אני אענה לך על 2 הטענות:
מה הקשר בין התיקוף בחוץ למהירות העלייה?
לגבי השוואת המחיר לקילומטר - נדמה לי שתקציב הרכבת הקלה בירושלים כלל גם לא מעט עבודות נוספות שאינן קשורות ישירות ברק"ל כמו הפיכת רחובות רבים במרכז העיר למדרחובים.
אני אענה לך על 2 הטענות:
1. הקשר בין תיקוף חוץ למהירות העלייה:
נתחיל באוטובוס רגיל-
אם יצא לך ליסוע באוטובוס רגיל בטח שמת לב כי הנהג משמש ככרטיסן, מוכרן ומודיעין מה שתוקע את האוטובוס לפעמים למספר דקות
ומשבש את הפעילות הסדירה של הקו.
ברק"ל בירושלים לעומת זאת,
התיקוף הוא על הרק"ל ואין שיח בין הנהג לנוסעים מה שמקשר משמעותית את העלייה והירידה, אך לא בצורה מושלמת כי עדיין יש נקודות חיכוך בעלייה ובירידה, כמו כן, יכול להיווצר מצב (ויש המון כאלה) שאנשים מגלים כי מכשיר התיקוף לא מזהה את הכרטיס שלהם או שנגמר להם הכרטיסייה ברב-קו מה שיוצר מיני עיכוב.
במטרונית החיפאית -
הגדילו לעשות (ופשוט העתיקו את מודל הרכבות הכבדות), ויגרמו לאנשים לתקף במכשירי התיקוף, הנמצאים ברציפים (אם אני לא טועה ישנם 3 מכשירים מינימום בכל רציף.
מה שנותר לנוסעים לעשות הוא רק לעלות ולרדת מה שיצמצם את זמן העלייה/ירידה למינימום הכרחי.
2. לגבי הערך המוסף של שיפוץ הסביבתי בירושלים-
אתה יכול לקרוא את הדוחו"ת על החריגות הגדולות בתקציב פרויקט המטרונית, ולראות שם שחלק ניכר מהחריגות נובעות מהרצון של ראשי הערים בהם
המטרונית עוברת (קריות וחיפה), לבצע טיפולי שורש בתשתיות ושיקומים הוליסטיים בצירים הראשיים (כולל ניקוזים, ביוב, חשמל, מדרכות, תאורה ועוד...)
אז גם החיפה ההוצאות הן לא רק על המטרונית בלבד ,ועל כן זה לא תירוץ למחיר האסטרונומי של הרק"ל.