חגיגות הפעלת המטרונית מוקדמות

מצב
הנושא נעול.

amit1270

New member


לא, חיצי הביקורת שלך מערבבים שני נושאים שונים
(הגם שהם קשורים).

אתה כתבת:
"עיריית חיפה רצתה לעשות לעצמה יחסי ציבור ולכן הכריזה כי היא מקימה רק"ל, מה שהיה שקר מוחלט.
אחרי שעלו על השקר, היא היתה צריכה לסגת מההכרזה הזו, אבל עדיין רצתה יחסי ציבור - ולכן קראה לזה בשם חדש, "מטרונית". השם נועד לשכנע את התושבים שהם מקבלים משהו חדש ויוצא דופן.
אבל זה עדיין אוטובוס בנתיב בלעדי ולא יותר מזה. "

בלבלת שני דברים. גם אם היא לא הייתה משקרת לגבי הרכבת הקלה, היא הייתה עדיין ממתגת את ה-BRT בשם מטרונית, ולא הייתה לך או לאף אדם אחר עילה לביקורת נגדה. אבל אתה נתלה בשקר הטיפשי הזה, ומנסה להמעיט בערכה של מערכת ה-BRT שהוקמה.

אתה גם כותב "אבל זה עדיין אוטובוס בנתיב בלעדי ולא יותר מזה." שזהו משפט שבמקרה הטוב מטעה.
 

cwen

New member
מה שמיוחד זה הנתיב והתשלום

לא הבנתי מה מיוחד במטרונית הזאת? כולה אוטובוס
אוטובוס אקורדיון רגיל. בירושלים יש לנו כאלה בכמויות, והם לא מתפנקים בנסיעה במסלול יעודי אלא נוסעים בכל העיר, כולל רחובות צרים כמו אגריפס. התשלום הוא הבעייה? אז איך אגד ודן עושות את זה כבר עשרות שנים בכל הארץ ובאלפי אוטובוסים [אם לא יותר?] בקיצור, לא מובן
מה שמיוחד זה הנתיב והתשלום
נסה לשים לב כמה זמן מתבזבז על העלאת נוסעים באוטובוס רגיל. למשל איפה שאני עובדת, יש אחרי הצהריים מסה גדולה של אנשים שמנסה לעלות על האוטובוס, והוא לפעמים מבזבז משהו כמו עשר דקות נטו רק על העלאת נוסעים לאורך חמש שש התחנות הראשונות שלו. זה *המון*. זה גם יכול להיות בקלות יותר מעשר דקות אם מישהו מסתבך עם הרב קו, שלושה אנשים רוצים לטעון, ארבעה משלמים במזומן בשטרות גדולים והנהג צריך להתחיל להתעסק עם עודף. יוצא שאני נמקה עשר דקות באוטובוס עומד, כשאילו הייתי נוסעת במכונית כבר הייתי באמצע הדרך הביתה.
בקו של נניח שלושים תחנות, ממוצע של דקה לעמוד בתחנה להעלות נוסעים מוסיף לנסיעה שלושים דקות!
ברגע שכל עניין התשלום מתבצע מחוץ לאוטובוס אנחנו מורידים מאוד את זמן העלאת הנוסעים. האוטובוס עוצר. עשר שניות לירידת נוסעים, עוד עשר שניות עד שכולם יעלו מכל הדלתות, והוא נוסע. אתה חוסך פה המון זמן.
חוץ מזה, יש למטרונית נתיב רק שלה. אין פקקים, אין עיכובים, יש לה עדיפות ברמזורים. זה אומר שאפשר לתכנן לוח זמנים ולעמוד בו!

אדם עולה על האוטובוס ויודע מתי הוא ירד ממנו! גם במכונית אין לו את הביטחון הזה. אם הכל יתנהל כמתוכנן, זו תהיה מהפכה אמיתית. אנשים יוכלו לקצר מאוד את זמן הנסיעה לעבודה/לימודים. בזמן שיחסך הם יוכלו או לעבוד יותר או לבלות יותר זמן עם הילדים, או ללכת לפעילות תרבותית, או לבלות עם חברים, או סתם לישון יותר בלילה. הלוואי פה בתל אביב דבר כזה.
 

אוהד11

New member
נימוקייך מעניינים, אבל מה יקרה - ויקרה -

מה שמיוחד זה הנתיב והתשלום
נסה לשים לב כמה זמן מתבזבז על העלאת נוסעים באוטובוס רגיל. למשל איפה שאני עובדת, יש אחרי הצהריים מסה גדולה של אנשים שמנסה לעלות על האוטובוס, והוא לפעמים מבזבז משהו כמו עשר דקות נטו רק על העלאת נוסעים לאורך חמש שש התחנות הראשונות שלו. זה *המון*. זה גם יכול להיות בקלות יותר מעשר דקות אם מישהו מסתבך עם הרב קו, שלושה אנשים רוצים לטעון, ארבעה משלמים במזומן בשטרות גדולים והנהג צריך להתחיל להתעסק עם עודף. יוצא שאני נמקה עשר דקות באוטובוס עומד, כשאילו הייתי נוסעת במכונית כבר הייתי באמצע הדרך הביתה.
בקו של נניח שלושים תחנות, ממוצע של דקה לעמוד בתחנה להעלות נוסעים מוסיף לנסיעה שלושים דקות!
ברגע שכל עניין התשלום מתבצע מחוץ לאוטובוס אנחנו מורידים מאוד את זמן העלאת הנוסעים. האוטובוס עוצר. עשר שניות לירידת נוסעים, עוד עשר שניות עד שכולם יעלו מכל הדלתות, והוא נוסע. אתה חוסך פה המון זמן.
חוץ מזה, יש למטרונית נתיב רק שלה. אין פקקים, אין עיכובים, יש לה עדיפות ברמזורים. זה אומר שאפשר לתכנן לוח זמנים ולעמוד בו!

אדם עולה על האוטובוס ויודע מתי הוא ירד ממנו! גם במכונית אין לו את הביטחון הזה. אם הכל יתנהל כמתוכנן, זו תהיה מהפכה אמיתית. אנשים יוכלו לקצר מאוד את זמן הנסיעה לעבודה/לימודים. בזמן שיחסך הם יוכלו או לעבוד יותר או לבלות יותר זמן עם הילדים, או ללכת לפעילות תרבותית, או לבלות עם חברים, או סתם לישון יותר בלילה. הלוואי פה בתל אביב דבר כזה.
נימוקייך מעניינים, אבל מה יקרה - ויקרה -
כשנוסעים עולים "לא יוותרו" לאלה שירצו לרדת ויידחפו לעלות, יתבזבז זמן על דחיפות. ומה יקרה, כשנהגים לא ימתינו שהנתיב יתפנה ויחסמו אותו, הרווח של המטרונית יתבזבז
 

raminec

New member
זה עדיין יהיה הרבה יותר טוב מהיום

נימוקייך מעניינים, אבל מה יקרה - ויקרה -
כשנוסעים עולים "לא יוותרו" לאלה שירצו לרדת ויידחפו לעלות, יתבזבז זמן על דחיפות. ומה יקרה, כשנהגים לא ימתינו שהנתיב יתפנה ויחסמו אותו, הרווח של המטרונית יתבזבז
זה עדיין יהיה הרבה יותר טוב מהיום
כשהיום אנשים גם עולים וגם יורדים מהפתח הקידמי של האוטובוס והנהג גם מתפקד כמוכר כרטיסים.
לפחות באוטובוסים של המטרונית אנשים יעלו וירדו בו זמנית מ-4 דלתות והנוסעים יעלו כבר עם כרטיסים מתוקפים.
לגבי פינוי הנתיב, אין הדבר שונה מן המצב הקיים כיום.
 

cwen

New member
אומרים שהקמפיין בירושלים מצליח

נימוקייך מעניינים, אבל מה יקרה - ויקרה -
כשנוסעים עולים "לא יוותרו" לאלה שירצו לרדת ויידחפו לעלות, יתבזבז זמן על דחיפות. ומה יקרה, כשנהגים לא ימתינו שהנתיב יתפנה ויחסמו אותו, הרווח של המטרונית יתבזבז
אומרים שהקמפיין בירושלים מצליח
אפשר יהיה לעשות קמפיין כזה גם בחיפה.
נהגים חוסמים אפשר לקנוס. אם לא תהיה ברירה יתקינו מצלמות, והתופעה תעלם.
 

שימי810

New member
כבר יש מצלמות, סופר מרתיעות ובולטות, ממש ליד

אומרים שהקמפיין בירושלים מצליח
אפשר יהיה לעשות קמפיין כזה גם בחיפה.
נהגים חוסמים אפשר לקנוס. אם לא תהיה ברירה יתקינו מצלמות, והתופעה תעלם.
כבר יש מצלמות, סופר מרתיעות ובולטות, ממש ליד
הצג הדיגיטלי.

קמפיין זה טוב ויפה - אבל כבר דחפו את זה לפני שנים, והיום כולם יודעים שאסור לעלות על הנתיבים האדומים כי יקבלו סופר קנסות.

בתקווה וגם רכבים מושבתים לא יעלו לשם (וסביר שלא). עם תאונות אין מה לעשות... למרות שאפשר להזיז לתחילת רחוב \ חנייה ולא למת"צ, ולאפשר נסיעה חלקה (תלוי בחומרת התאונה כמובן).
 

droriko

New member
קח את הרכבת בתור דוגמא

נימוקייך מעניינים, אבל מה יקרה - ויקרה -
כשנוסעים עולים "לא יוותרו" לאלה שירצו לרדת ויידחפו לעלות, יתבזבז זמן על דחיפות. ומה יקרה, כשנהגים לא ימתינו שהנתיב יתפנה ויחסמו אותו, הרווח של המטרונית יתבזבז
קח את הרכבת בתור דוגמא
גם שם עולים ויורדים לאותו קרון בו זמנית,ואף פעם לא ראיתי שם דחיפות.

מה גם שבקוים עמוסים כמו 51 או 204 אתה יכולי לראות שהרבה עולים ויורדים דרך הדלת הראשונה וגם שם אתה לא רואה דחיפות.
 

Heineken

New member
אתה ממש טועה

לא הבנתי מה מיוחד במטרונית הזאת? כולה אוטובוס
אוטובוס אקורדיון רגיל. בירושלים יש לנו כאלה בכמויות, והם לא מתפנקים בנסיעה במסלול יעודי אלא נוסעים בכל העיר, כולל רחובות צרים כמו אגריפס. התשלום הוא הבעייה? אז איך אגד ודן עושות את זה כבר עשרות שנים בכל הארץ ובאלפי אוטובוסים [אם לא יותר?] בקיצור, לא מובן
אתה ממש טועה
ואני האחרון שיגן על המטרונית - אבל כל מה שאמרת הוא לא רלוונטי בכלל.

כי אם במקום ה"חללית" על גלגלים, אותה ה"חללית" הייתה נבנית ככה שהיא נוסעת על פסים... זה היה מרצה אותך?

הרי מדובר במסלול ייחודי, אז מה זה משנה אם זה נוסע על גלגלים או על מסילה? איך זה היה משנה משהו מבחינת כל מה שאתה כותב?

הדברים היחדי בעצם שרק"ל נותן לעומת נסיעה על גלגלים - הוא הנסיעה הרכה.. בכל זאת על גלגלים זה "קצת יותר קופץ". הסיבה השנייה היא משנית - זיהום האוויר, שהרי אם רצו המטרוניות יכלו להיות חשמליות לחלוטין.
 
אוהו, זה משנה מאוד

אתה ממש טועה
ואני האחרון שיגן על המטרונית - אבל כל מה שאמרת הוא לא רלוונטי בכלל.

כי אם במקום ה"חללית" על גלגלים, אותה ה"חללית" הייתה נבנית ככה שהיא נוסעת על פסים... זה היה מרצה אותך?

הרי מדובר במסלול ייחודי, אז מה זה משנה אם זה נוסע על גלגלים או על מסילה? איך זה היה משנה משהו מבחינת כל מה שאתה כותב?

הדברים היחדי בעצם שרק"ל נותן לעומת נסיעה על גלגלים - הוא הנסיעה הרכה.. בכל זאת על גלגלים זה "קצת יותר קופץ". הסיבה השנייה היא משנית - זיהום האוויר, שהרי אם רצו המטרוניות יכלו להיות חשמליות לחלוטין.
אוהו, זה משנה מאוד
בירושלים הקימו מסילת ברזל חדשה, שזה דבר שלא נעשה בארץ לפני. לא בצורה הזו בכל אופן. [אמנם רכבת ישראל יודעת לבנות מסילות אבל היא לא היתה מעורבת בפרויקט הזה, רק סיטיפס.[שעשו עבודה גרועה] ] ההקמה נעשתה באמצעות מכונות מיוחדות והיתה בעלת מאפיינים הנדסיים יחודיים בגלל הפסים והרכבת. יש גם את גשר המיתרים שהוסיף את המורכבות שלו. ויש גם את נושא החישמול, הרציפים הענקיים, הדיפו. כל הנושא של תחזוקת ותפעול רכבת קלה וקרונות הוא חדש בארץ ואי אפשר להשוות את זה לסלילת כביש רגיל, עם כל הכבוד לזה שהוא יעודי לחלוטין, ולשימוש במטרונית שאמנם יש לה גלגלים ולא מסילות וזה מה שהופך אותה לאוטובוס רגיל.
שלא יובן: אני תומך בפרויקט המטרונית, ומקווה שהוא יהיה מוצלח ומועיל, אני אפילו לא מבין למה בירושלים השתגעו עם הרכבת ולא הלכו על פיתרון יותר סולידי כמו המטרונית. אבל בשורה התחתונה אני לא רואה פה איזה מהפך שומט-לסתות. עם כל הכבוד, רכבת קלה זה לא
 

cwen

New member
ברור שזה לא רכבת קלה

אוהו, זה משנה מאוד
בירושלים הקימו מסילת ברזל חדשה, שזה דבר שלא נעשה בארץ לפני. לא בצורה הזו בכל אופן. [אמנם רכבת ישראל יודעת לבנות מסילות אבל היא לא היתה מעורבת בפרויקט הזה, רק סיטיפס.[שעשו עבודה גרועה] ] ההקמה נעשתה באמצעות מכונות מיוחדות והיתה בעלת מאפיינים הנדסיים יחודיים בגלל הפסים והרכבת. יש גם את גשר המיתרים שהוסיף את המורכבות שלו. ויש גם את נושא החישמול, הרציפים הענקיים, הדיפו. כל הנושא של תחזוקת ותפעול רכבת קלה וקרונות הוא חדש בארץ ואי אפשר להשוות את זה לסלילת כביש רגיל, עם כל הכבוד לזה שהוא יעודי לחלוטין, ולשימוש במטרונית שאמנם יש לה גלגלים ולא מסילות וזה מה שהופך אותה לאוטובוס רגיל.
שלא יובן: אני תומך בפרויקט המטרונית, ומקווה שהוא יהיה מוצלח ומועיל, אני אפילו לא מבין למה בירושלים השתגעו עם הרכבת ולא הלכו על פיתרון יותר סולידי כמו המטרונית. אבל בשורה התחתונה אני לא רואה פה איזה מהפך שומט-לסתות. עם כל הכבוד, רכבת קלה זה לא
ברור שזה לא רכבת קלה
לא תמצא מישהו פה שטוען שזו רכבת קלה.
אבל זו כן מהפכה מבחינת תחבורה אוטובוסית.
 

Heineken

New member
לא ממש הבנתי

אוהו, זה משנה מאוד
בירושלים הקימו מסילת ברזל חדשה, שזה דבר שלא נעשה בארץ לפני. לא בצורה הזו בכל אופן. [אמנם רכבת ישראל יודעת לבנות מסילות אבל היא לא היתה מעורבת בפרויקט הזה, רק סיטיפס.[שעשו עבודה גרועה] ] ההקמה נעשתה באמצעות מכונות מיוחדות והיתה בעלת מאפיינים הנדסיים יחודיים בגלל הפסים והרכבת. יש גם את גשר המיתרים שהוסיף את המורכבות שלו. ויש גם את נושא החישמול, הרציפים הענקיים, הדיפו. כל הנושא של תחזוקת ותפעול רכבת קלה וקרונות הוא חדש בארץ ואי אפשר להשוות את זה לסלילת כביש רגיל, עם כל הכבוד לזה שהוא יעודי לחלוטין, ולשימוש במטרונית שאמנם יש לה גלגלים ולא מסילות וזה מה שהופך אותה לאוטובוס רגיל.
שלא יובן: אני תומך בפרויקט המטרונית, ומקווה שהוא יהיה מוצלח ומועיל, אני אפילו לא מבין למה בירושלים השתגעו עם הרכבת ולא הלכו על פיתרון יותר סולידי כמו המטרונית. אבל בשורה התחתונה אני לא רואה פה איזה מהפך שומט-לסתות. עם כל הכבוד, רכבת קלה זה לא
לא ממש הבנתי
חוץ מההליך ההנדסי השונה שתיארת (יותר מסובך.. גם מזה לא צריך להתרגש כן.. רכבות קלות מסתובבים באירופה כבר עשרות שנים),

מה היתרון הגדול אם במקום אוטובוס ארוך היה רץ על אותו מסלול רכבת?

אותו מסלול ייחודי ויעודי, אותה מערכת אלקטרונית, אותם תחנות - רק במקום אוטובוס ארוך זו הייתה רכבת, במקום על גלגלים, על מסילה.

מלבד אותם הבדלים שתיארתי בהודעה הקודמת (בעיקר נושא זיהום האוויר וההבדל בנוחות בין רכבת לאוטובוס), איפה ההבדלים?
 

amit1270

New member
אתה צודק, אבל יש הבדל נוסף שלא הזכרת

לא ממש הבנתי
חוץ מההליך ההנדסי השונה שתיארת (יותר מסובך.. גם מזה לא צריך להתרגש כן.. רכבות קלות מסתובבים באירופה כבר עשרות שנים),

מה היתרון הגדול אם במקום אוטובוס ארוך היה רץ על אותו מסלול רכבת?

אותו מסלול ייחודי ויעודי, אותה מערכת אלקטרונית, אותם תחנות - רק במקום אוטובוס ארוך זו הייתה רכבת, במקום על גלגלים, על מסילה.

מלבד אותם הבדלים שתיארתי בהודעה הקודמת (בעיקר נושא זיהום האוויר וההבדל בנוחות בין רכבת לאוטובוס), איפה ההבדלים?
אתה צודק, אבל יש הבדל נוסף שלא הזכרת
הרכבת הקלה יכולה להסיע כ-500 נוסעים, האוטובוסים רבי הקיבולת של המטרונית - פי 3-4 פחות. זה למעשה ההבדל העיקרי בין המערכות. בכל שאר המובנים ההפעלה שלהן דומה מאוד למרות הטכנולוגיה השונה.
 

Heineken

New member
אז מה?

אתה צודק, אבל יש הבדל נוסף שלא הזכרת
הרכבת הקלה יכולה להסיע כ-500 נוסעים, האוטובוסים רבי הקיבולת של המטרונית - פי 3-4 פחות. זה למעשה ההבדל העיקרי בין המערכות. בכל שאר המובנים ההפעלה שלהן דומה מאוד למרות הטכנולוגיה השונה.
אז מה?
אתה שוכח שבירושלים ייסעו באותו קו בודד יותר מאשר ייסעו (ככל הנראה) ב-3 קווי המטרונית ביחד, על אף שהם הרבה יותר ארוכים.

ובכל אופן, איני בקיא לחלוטין בפרטים הטכניים - אך האם יש מניעה מייצור מטרוניות ארוכות יותר? (יחסית לרציפים?).

ובנוסף, בירושלים יש משהו כמו 20 רכבות של 500 נוסעים, בחיפה יש 140 מטרוניות של 154 נוסעים (אם אני לא טועה), כמו כן בחיפה מדובר ב-3 קווים, ובקו הראשי, בשעות השיא ישנה מטרונית כל 3 דקות, לעומת ירושלים שבשעות השיא ישנה רכבת כל 6 דקות, כלומר פי 2.

אז אם בירושלים אפשר לקחת 500 נוסעים "כל 6 דקות" ובחיפה אפשר לקחת רק 154 נוסעים כל 3 דקות, קרי 300 נוסעים כל 6 דקות, וזה רק באותו קו בודד.

איני מתכחש לעובדה של ההילה שישנה סביב רק"ל, בטח ובטח חשמלית, הרבה יותר נעים ונוח לסביבה.

אבל כשאני חושב על זה, אני מעדיף מטורנית שתתחיל לפעול בעוד שבועיים, מאשר חלומות על רק"ל לעוד 10 שנים (אהמ אהמ ת"א).
 

danits2008

New member
יש מספר הבדלים בין הרק"ל בירושלים למטרונית:

לא ממש הבנתי
חוץ מההליך ההנדסי השונה שתיארת (יותר מסובך.. גם מזה לא צריך להתרגש כן.. רכבות קלות מסתובבים באירופה כבר עשרות שנים),

מה היתרון הגדול אם במקום אוטובוס ארוך היה רץ על אותו מסלול רכבת?

אותו מסלול ייחודי ויעודי, אותה מערכת אלקטרונית, אותם תחנות - רק במקום אוטובוס ארוך זו הייתה רכבת, במקום על גלגלים, על מסילה.

מלבד אותם הבדלים שתיארתי בהודעה הקודמת (בעיקר נושא זיהום האוויר וההבדל בנוחות בין רכבת לאוטובוס), איפה ההבדלים?
יש מספר הבדלים בין הרק"ל בירושלים למטרונית:
1. למטרונית 3 קווים לרק"ל ירושלים רק אחד

2. למטרונית יש 40 קילומטרים סלולים (!), לעומת הרק"ל בירושלים שאורכו 13.8 ק"מ בלבד.

3. התיקוף הנו חיצוני למטרונית, מה שמאפשר עלייה וירידה מהירים יותר (אמנם במעט מהרק"ל אך מהירים בהרבה מאוטובוס רגיל)

4.עדיפות ברמזורים.

5.והנתון המהותי ביותר (לטעמי לפחות) - המחיר:
"המחיר לקילומטר" במטרונית רק 40 מיליון לקילומטר (1.6 מיליארד חלקי כ- 40 קילומטר)
"המחיר לקילומטר" ברק"ל ירושלים הינו כ-275 מיליון לקילומטר (3.8 מיליארד חלקי 13.8 קילומטר)
כמעט פי 7 !!! באותו המחיר ניתן היה להוסיף באזור חיפה עוד 4 קווי מטרונית.
 

amit1270

New member
מה הקשר בין התיקוף בחוץ למהירות העלייה?

יש מספר הבדלים בין הרק"ל בירושלים למטרונית:
1. למטרונית 3 קווים לרק"ל ירושלים רק אחד

2. למטרונית יש 40 קילומטרים סלולים (!), לעומת הרק"ל בירושלים שאורכו 13.8 ק"מ בלבד.

3. התיקוף הנו חיצוני למטרונית, מה שמאפשר עלייה וירידה מהירים יותר (אמנם במעט מהרק"ל אך מהירים בהרבה מאוטובוס רגיל)

4.עדיפות ברמזורים.

5.והנתון המהותי ביותר (לטעמי לפחות) - המחיר:
"המחיר לקילומטר" במטרונית רק 40 מיליון לקילומטר (1.6 מיליארד חלקי כ- 40 קילומטר)
"המחיר לקילומטר" ברק"ל ירושלים הינו כ-275 מיליון לקילומטר (3.8 מיליארד חלקי 13.8 קילומטר)
כמעט פי 7 !!! באותו המחיר ניתן היה להוסיף באזור חיפה עוד 4 קווי מטרונית.
מה הקשר בין התיקוף בחוץ למהירות העלייה?
לגבי השוואת המחיר לקילומטר - נדמה לי שתקציב הרכבת הקלה בירושלים כלל גם לא מעט עבודות נוספות שאינן קשורות ישירות ברק"ל כמו הפיכת רחובות רבים במרכז העיר למדרחובים.
 

danits2008

New member
אני אענה לך על 2 הטענות:

מה הקשר בין התיקוף בחוץ למהירות העלייה?
לגבי השוואת המחיר לקילומטר - נדמה לי שתקציב הרכבת הקלה בירושלים כלל גם לא מעט עבודות נוספות שאינן קשורות ישירות ברק"ל כמו הפיכת רחובות רבים במרכז העיר למדרחובים.
אני אענה לך על 2 הטענות:
1. הקשר בין תיקוף חוץ למהירות העלייה:

נתחיל באוטובוס רגיל-
אם יצא לך ליסוע באוטובוס רגיל בטח שמת לב כי הנהג משמש ככרטיסן, מוכרן ומודיעין מה שתוקע את האוטובוס לפעמים למספר דקות
ומשבש את הפעילות הסדירה של הקו.

ברק"ל בירושלים לעומת זאת,
התיקוף הוא על הרק"ל ואין שיח בין הנהג לנוסעים מה שמקשר משמעותית את העלייה והירידה, אך לא בצורה מושלמת כי עדיין יש נקודות חיכוך בעלייה ובירידה, כמו כן, יכול להיווצר מצב (ויש המון כאלה) שאנשים מגלים כי מכשיר התיקוף לא מזהה את הכרטיס שלהם או שנגמר להם הכרטיסייה ברב-קו מה שיוצר מיני עיכוב.

במטרונית החיפאית -
הגדילו לעשות (ופשוט העתיקו את מודל הרכבות הכבדות), ויגרמו לאנשים לתקף במכשירי התיקוף, הנמצאים ברציפים (אם אני לא טועה ישנם 3 מכשירים מינימום בכל רציף.
מה שנותר לנוסעים לעשות הוא רק לעלות ולרדת מה שיצמצם את זמן העלייה/ירידה למינימום הכרחי.

2. לגבי הערך המוסף של שיפוץ הסביבתי בירושלים-
אתה יכול לקרוא את הדוחו"ת על החריגות הגדולות בתקציב פרויקט המטרונית, ולראות שם שחלק ניכר מהחריגות נובעות מהרצון של ראשי הערים בהם
המטרונית עוברת (קריות וחיפה), לבצע טיפולי שורש בתשתיות ושיקומים הוליסטיים בצירים הראשיים (כולל ניקוזים, ביוב, חשמל, מדרכות, תאורה ועוד...)
אז גם החיפה ההוצאות הן לא רק על המטרונית בלבד ,ועל כן זה לא תירוץ למחיר האסטרונומי של הרק"ל.
 

amit1270

New member
ברור שלא התכוונתי לאוטובוס רגיל

אני אענה לך על 2 הטענות:
1. הקשר בין תיקוף חוץ למהירות העלייה:

נתחיל באוטובוס רגיל-
אם יצא לך ליסוע באוטובוס רגיל בטח שמת לב כי הנהג משמש ככרטיסן, מוכרן ומודיעין מה שתוקע את האוטובוס לפעמים למספר דקות
ומשבש את הפעילות הסדירה של הקו.

ברק"ל בירושלים לעומת זאת,
התיקוף הוא על הרק"ל ואין שיח בין הנהג לנוסעים מה שמקשר משמעותית את העלייה והירידה, אך לא בצורה מושלמת כי עדיין יש נקודות חיכוך בעלייה ובירידה, כמו כן, יכול להיווצר מצב (ויש המון כאלה) שאנשים מגלים כי מכשיר התיקוף לא מזהה את הכרטיס שלהם או שנגמר להם הכרטיסייה ברב-קו מה שיוצר מיני עיכוב.

במטרונית החיפאית -
הגדילו לעשות (ופשוט העתיקו את מודל הרכבות הכבדות), ויגרמו לאנשים לתקף במכשירי התיקוף, הנמצאים ברציפים (אם אני לא טועה ישנם 3 מכשירים מינימום בכל רציף.
מה שנותר לנוסעים לעשות הוא רק לעלות ולרדת מה שיצמצם את זמן העלייה/ירידה למינימום הכרחי.

2. לגבי הערך המוסף של שיפוץ הסביבתי בירושלים-
אתה יכול לקרוא את הדוחו"ת על החריגות הגדולות בתקציב פרויקט המטרונית, ולראות שם שחלק ניכר מהחריגות נובעות מהרצון של ראשי הערים בהם
המטרונית עוברת (קריות וחיפה), לבצע טיפולי שורש בתשתיות ושיקומים הוליסטיים בצירים הראשיים (כולל ניקוזים, ביוב, חשמל, מדרכות, תאורה ועוד...)
אז גם החיפה ההוצאות הן לא רק על המטרונית בלבד ,ועל כן זה לא תירוץ למחיר האסטרונומי של הרק"ל.
ברור שלא התכוונתי לאוטובוס רגיל
אלא לטענה הלא מוכחת שלך שהתיקוף מחוץ למטרונית יגרום לעלייה מהירה יותר לאוטובוס לעומת הרכבת הקלה בירושלים. אני פשוט לא מבין איך זה משפיע. התיקוף בתוך הרכבת הקלה מתבצע במהלך הנסיעה בלי שום קשר לפתיחת הדלתות וסגירתן ולא מעכב את הרכבת אפילו בשנייה. דווקא במטרונית יכולה להיווצר בעיה אם יהיו תורים ליד מכשיר התיקוף ונוסעים שחיכו לרגע האחרון כדי לתקף את הכרטיס (כי מי רוצה להיות "פראייר" ולהתחיל את הנסיעה שתי דקות לפני הזמן?) ינסו להידחק לאוטובוס ויגרמו לעיכוב בסגירת הדלתות.

לגבי המחיר - ברור שהרק"ל עלתה הרבה יותר ועל זה אין ויכוח. השאלה היא באמת כמה מתוך הסכום הוא נטו תשתיות רק"ל וכמה לא.
 
רוב הנוסעים לא נוסעים שעה וחצי וגם לא קרוב

ברור שלא התכוונתי לאוטובוס רגיל
אלא לטענה הלא מוכחת שלך שהתיקוף מחוץ למטרונית יגרום לעלייה מהירה יותר לאוטובוס לעומת הרכבת הקלה בירושלים. אני פשוט לא מבין איך זה משפיע. התיקוף בתוך הרכבת הקלה מתבצע במהלך הנסיעה בלי שום קשר לפתיחת הדלתות וסגירתן ולא מעכב את הרכבת אפילו בשנייה. דווקא במטרונית יכולה להיווצר בעיה אם יהיו תורים ליד מכשיר התיקוף ונוסעים שחיכו לרגע האחרון כדי לתקף את הכרטיס (כי מי רוצה להיות "פראייר" ולהתחיל את הנסיעה שתי דקות לפני הזמן?) ינסו להידחק לאוטובוס ויגרמו לעיכוב בסגירת הדלתות.

לגבי המחיר - ברור שהרק"ל עלתה הרבה יותר ועל זה אין ויכוח. השאלה היא באמת כמה מתוך הסכום הוא נטו תשתיות רק"ל וכמה לא.
רוב הנוסעים לא נוסעים שעה וחצי וגם לא קרוב
לזה, ולכן לרוב הנוסעים לא יהיה אכפת לתקף כמה דקות לפני הגעת האוטובוס.
 

amit1270

New member
יכול להיות,

רוב הנוסעים לא נוסעים שעה וחצי וגם לא קרוב
לזה, ולכן לרוב הנוסעים לא יהיה אכפת לתקף כמה דקות לפני הגעת האוטובוס.
יכול להיות,
אבל אני בהחלט מסוגל לדמיין מצב שנוסע הגיע לתחנה בשנייה האחרונה והוא לא רוצה לפספס את האוטובוס, או שנוצר תור זמני ליד מכשיר התיקוף (אולי בשל תקלה או כרטיס שלא עבר כמו שצריך) שמעכב את העלייה. אלה אולי מצבים נדירים (ימים יגידו) אבל הם די מפריכים את הטענה של danits2008 שמשום מה החליט שברכבת הקלה בירושלים תהליך התיקוף מאריך את זמני העלייה והירידה יחסית למטרונית.
 

danits2008

New member
זוהי בדיוק הנקודה שאני מדגיש...

יכול להיות,
אבל אני בהחלט מסוגל לדמיין מצב שנוסע הגיע לתחנה בשנייה האחרונה והוא לא רוצה לפספס את האוטובוס, או שנוצר תור זמני ליד מכשיר התיקוף (אולי בשל תקלה או כרטיס שלא עבר כמו שצריך) שמעכב את העלייה. אלה אולי מצבים נדירים (ימים יגידו) אבל הם די מפריכים את הטענה של danits2008 שמשום מה החליט שברכבת הקלה בירושלים תהליך התיקוף מאריך את זמני העלייה והירידה יחסית למטרונית.
זוהי בדיוק הנקודה שאני מדגיש...
במערך המטרונית לא אמור להיווצר לחץ על מכשירי התיקוף, כי בכל רציף ישנם שלושה מכשירי תיקוף (מינימום).
לעומת זאת, ברק"ל יש לך כניסה אחת שבחרת לעלות בה, שבאופן טבעי יוצרת חיכוך עם העולים והיורדים, יכול להיווצר מצב של תקלה במכשיר התיקוף ואז יגרמו אי-נוחויות לנוסע, כמו כן, ישנה אפשרות כי הרב-קו שלך ריק מנסיעות (קרה לי מספר פעמים) ואתה כבר עלית לרק"ל ועוד ועוד...
דבר נוסף, תופעת הקנסות המרובים שישנה ברק"ל ירושלים אמורה להצטמצם משמעותית במטרונית, כי הרי אתה בתור נוסע במטרונית, יודע בדיוק האם תקפת את הכרטיס או לא.
הטענה שלי עוד לא ראתה את מבחן המציאות, אז נצטרך לחכות ולראות האם הרעיון של המטרונית יותר טוב טוב מהרק"ל...
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה