מצגת עקרונות "לו"ז מהפכה".

[בועז ל]

מצגת עקרונות "לו"ז מהפכה".

מצגת עקרונות "לו"ז מהפכה".
* בחודש דצמבר השנה ייפתח לתנועה קטע אשקלון-שדרות. קו השירות הוד השרון-ראשל"צ-אשקלון יוארך לשדרות. בשעות השיא תופעלנה שתי רכבות שתתחלנה/תסיימנה את נסיעתן בתחנת שדרות, בעוד שבשעות השפל תופעל רכבת אחת לשעה. מועדי נסיעה מדויקים בקטע אשקלון-שדרות יפורסמו במהלך חודש זה. לא יהיו שינויים נוספים בלו"ז דצמבר 2013.

* בתחילת שנת 2014 יופעל לו''ז חדש, לו"ז חורף 2014 (מהפכה), שנמצא כעת בתכנון. מצ"ב מצגת שמתארת את עקרונות "לו"ז המהפכה" ע"פ קווי השירות.

 

[קובי221]

ועדיין אין רכבת לילה מרחובות לנתבג.

מצגת עקרונות "לו"ז מהפכה".
* בחודש דצמבר השנה ייפתח לתנועה קטע אשקלון-שדרות. קו השירות הוד השרון-ראשל"צ-אשקלון יוארך לשדרות. בשעות השיא תופעלנה שתי רכבות שתתחלנה/תסיימנה את נסיעתן בתחנת שדרות, בעוד שבשעות השפל תופעל רכבת אחת לשעה. מועדי נסיעה מדויקים בקטע אשקלון-שדרות יפורסמו במהלך חודש זה. לא יהיו שינויים נוספים בלו"ז דצמבר 2013.

* בתחילת שנת 2014 יופעל לו''ז חדש, לו"ז חורף 2014 (מהפכה), שנמצא כעת בתכנון. מצ"ב מצגת שמתארת את עקרונות "לו"ז המהפכה" ע"פ קווי השירות.

ועדיין אין רכבת לילה מרחובות לנתבג.

 

[בועז ל]

וכנראה גם לא תהיה בקרוב. אפרט בהמשך.

ועדיין אין רכבת לילה מרחובות לנתבג.

וכנראה גם לא תהיה בקרוב. אפרט בהמשך.

 

[בועז ל]

התייחסות לרכבות לילה

ועדיין אין רכבת לילה מרחובות לנתבג.

התייחסות לרכבות לילה
בר"י שוררת אכזבה קשה מכמות הנוסעים ברכבות הלילה מב"ש לנתב"ג. שוחחתי בעניין זה עם בכיר ברכבת שנקב ב-15-20 נוסעים בממוצע לרכבת לילה, בעוד שהציפייה הייתה למספר גבוה בהרבה.
"עליך להבין", טען הבכיר, "שההפסד הכלכלי שגורמת תחנת דימונה, שאותה 'אוהבים' להזכיר בהקשר של חוסר כדאיות כלכלית, מתגמד לעומת ההפסד שנגרם עקב הפעלתן של רכבות הלילה". מדובר בתשלום משכורות לפקחים, נהגים, מאבטחים, הוצאות תאורה שמופעלת בתחנות, דלק (קו ארוך!) ועוד. "מהו שווי ההפסד?", ניסיתי לברר, "כמה מאות אלפי ₪ בחודש?". הרבה יותר, פסק האיש, והוסיף כי בניגוד לדברים שנכתבו כאן, "הפעלת רכבות הלילה אינה ממומנת ע"י רשות שדות התעופה". הרשות משתתפת בהוצאות התחזוקה של תחנת נתב"ג בלבד, פסק האיש שמתפקידו לדעת זאת.

כעת נחזור למנכ"ל הרכבת, שע"פ מה שהספקנו ללמוד ממנו האיש דוגל בניהול מבוסס פרמטרים כלכליים של הארגון, אף שהצהיר באוזנינו כי ישנן פעילויות מסוימות שבהן לא תמיד חובה להפעיל את השיקול הכלכלי. למיטב הערכתי, וזאת הערכה אישית בלבד, רכבות הלילה מב"ש גורמות למנכ"ל התחבטות קשה גם ביחס להמשך הפעלתן של הרכבות מבאר שבע ובוודאי-ובוודאי ביחס להפעלתן של רכבות לילה חדשות מנתב"ג.

 

[בועז ל]

בסיפא צ.ל: מאשקלון לנתב"ג.

התייחסות לרכבות לילה
בר"י שוררת אכזבה קשה מכמות הנוסעים ברכבות הלילה מב"ש לנתב"ג. שוחחתי בעניין זה עם בכיר ברכבת שנקב ב-15-20 נוסעים בממוצע לרכבת לילה, בעוד שהציפייה הייתה למספר גבוה בהרבה.
"עליך להבין", טען הבכיר, "שההפסד הכלכלי שגורמת תחנת דימונה, שאותה 'אוהבים' להזכיר בהקשר של חוסר כדאיות כלכלית, מתגמד לעומת ההפסד שנגרם עקב הפעלתן של רכבות הלילה". מדובר בתשלום משכורות לפקחים, נהגים, מאבטחים, הוצאות תאורה שמופעלת בתחנות, דלק (קו ארוך!) ועוד. "מהו שווי ההפסד?", ניסיתי לברר, "כמה מאות אלפי ₪ בחודש?". הרבה יותר, פסק האיש, והוסיף כי בניגוד לדברים שנכתבו כאן, "הפעלת רכבות הלילה אינה ממומנת ע"י רשות שדות התעופה". הרשות משתתפת בהוצאות התחזוקה של תחנת נתב"ג בלבד, פסק האיש שמתפקידו לדעת זאת.

כעת נחזור למנכ"ל הרכבת, שע"פ מה שהספקנו ללמוד ממנו האיש דוגל בניהול מבוסס פרמטרים כלכליים של הארגון, אף שהצהיר באוזנינו כי ישנן פעילויות מסוימות שבהן לא תמיד חובה להפעיל את השיקול הכלכלי. למיטב הערכתי, וזאת הערכה אישית בלבד, רכבות הלילה מב"ש גורמות למנכ"ל התחבטות קשה גם ביחס להמשך הפעלתן של הרכבות מבאר שבע ובוודאי-ובוודאי ביחס להפעלתן של רכבות לילה חדשות מנתב"ג.

בסיפא צ.ל: מאשקלון לנתב"ג.

 

[עמוד השדרה]

מצד שני לאחר שהפעילו את רכבות הלילה מבאר שבע

התייחסות לרכבות לילה
בר"י שוררת אכזבה קשה מכמות הנוסעים ברכבות הלילה מב"ש לנתב"ג. שוחחתי בעניין זה עם בכיר ברכבת שנקב ב-15-20 נוסעים בממוצע לרכבת לילה, בעוד שהציפייה הייתה למספר גבוה בהרבה.
"עליך להבין", טען הבכיר, "שההפסד הכלכלי שגורמת תחנת דימונה, שאותה 'אוהבים' להזכיר בהקשר של חוסר כדאיות כלכלית, מתגמד לעומת ההפסד שנגרם עקב הפעלתן של רכבות הלילה". מדובר בתשלום משכורות לפקחים, נהגים, מאבטחים, הוצאות תאורה שמופעלת בתחנות, דלק (קו ארוך!) ועוד. "מהו שווי ההפסד?", ניסיתי לברר, "כמה מאות אלפי ₪ בחודש?". הרבה יותר, פסק האיש, והוסיף כי בניגוד לדברים שנכתבו כאן, "הפעלת רכבות הלילה אינה ממומנת ע"י רשות שדות התעופה". הרשות משתתפת בהוצאות התחזוקה של תחנת נתב"ג בלבד, פסק האיש שמתפקידו לדעת זאת.

כעת נחזור למנכ"ל הרכבת, שע"פ מה שהספקנו ללמוד ממנו האיש דוגל בניהול מבוסס פרמטרים כלכליים של הארגון, אף שהצהיר באוזנינו כי ישנן פעילויות מסוימות שבהן לא תמיד חובה להפעיל את השיקול הכלכלי. למיטב הערכתי, וזאת הערכה אישית בלבד, רכבות הלילה מב"ש גורמות למנכ"ל התחבטות קשה גם ביחס להמשך הפעלתן של הרכבות מבאר שבע ובוודאי-ובוודאי ביחס להפעלתן של רכבות לילה חדשות מנתב"ג.

מצד שני לאחר שהפעילו את רכבות הלילה מבאר שבע
הוסיפו את תחנת להבים-רהט לקו ובשינוי הלו"ז האחרון שבוצע הוסיפו גם את תחנת באר שבע צפון, מה שהוסיף עלויות.
האם פתיחת תחנות להבים-רהט ובאר שבע צפון בלילה נעשתה על מנת לנסות למשוך עוד נוסעים או בגלל סיבות אחרות?
אם העלויות לא מצדיקות עצמן, אז צעד ראשון שהרכבת צריכה לעשות זה לבטל את פתיחת התחנות הללו, לפני ביטול הקו כולו בין נתב"ג לבאר שבע.

ואי הצלחת הקו הזה גם לא בהכרח מעיד על קווים אחרים. ייתכן שקו מאשקלון דרך רחובות לנתב"ג לא יהיה מוצלח יותר אבל לקו מאשקלון ואשדוד דרך מסילת איילון דרום לתל אביב מרכז שיתואם עם הרכבת שבין נהריה לנתב"ג יכולה להיות הצלחה גדולה יותר כי הוא עובר בריכוזי אוכלוסייה גדולים יותר.

 

[raminec]

בקו מאשקלון לת"א יש כמות

התייחסות לרכבות לילה
בר"י שוררת אכזבה קשה מכמות הנוסעים ברכבות הלילה מב"ש לנתב"ג. שוחחתי בעניין זה עם בכיר ברכבת שנקב ב-15-20 נוסעים בממוצע לרכבת לילה, בעוד שהציפייה הייתה למספר גבוה בהרבה.
"עליך להבין", טען הבכיר, "שההפסד הכלכלי שגורמת תחנת דימונה, שאותה 'אוהבים' להזכיר בהקשר של חוסר כדאיות כלכלית, מתגמד לעומת ההפסד שנגרם עקב הפעלתן של רכבות הלילה". מדובר בתשלום משכורות לפקחים, נהגים, מאבטחים, הוצאות תאורה שמופעלת בתחנות, דלק (קו ארוך!) ועוד. "מהו שווי ההפסד?", ניסיתי לברר, "כמה מאות אלפי ₪ בחודש?". הרבה יותר, פסק האיש, והוסיף כי בניגוד לדברים שנכתבו כאן, "הפעלת רכבות הלילה אינה ממומנת ע"י רשות שדות התעופה". הרשות משתתפת בהוצאות התחזוקה של תחנת נתב"ג בלבד, פסק האיש שמתפקידו לדעת זאת.

כעת נחזור למנכ"ל הרכבת, שע"פ מה שהספקנו ללמוד ממנו האיש דוגל בניהול מבוסס פרמטרים כלכליים של הארגון, אף שהצהיר באוזנינו כי ישנן פעילויות מסוימות שבהן לא תמיד חובה להפעיל את השיקול הכלכלי. למיטב הערכתי, וזאת הערכה אישית בלבד, רכבות הלילה מב"ש גורמות למנכ"ל התחבטות קשה גם ביחס להמשך הפעלתן של הרכבות מבאר שבע ובוודאי-ובוודאי ביחס להפעלתן של רכבות לילה חדשות מנתב"ג.

בקו מאשקלון לת"א יש כמות
משמעותית גדולה יותר של נוסעים בהשוואה לקו מבאר-שבע, לכן היה ראוי מלכתחילה להפעילו בלילה לפני שמפעילים קו לילי מבאר שבע.
זאת ועוד, כבר היום בלילות חמישי ושבת יש כמות גדולה של נוסעים מרחובות לת"א (במוניות שירות וקווי לילה) שהיו שמחים להשתמש בקו הזה, אם היה פועל. כמות הנוסעים בלילה בין באר-שבע לת"א קטנה בהרבה.
השיקול שלא להפעיל את קו אשקלון-ת"א בלילה אינו ברור ולעניות דעתי הנראה נובע בעיקר משיקולים פוליטיים ולא תפעוליים/כלכליים.

 

[עמוד השדרה]

השאלה לאיזה קו מאשקלון יש יותר הצדקה בלילה

בקו מאשקלון לת"א יש כמות
משמעותית גדולה יותר של נוסעים בהשוואה לקו מבאר-שבע, לכן היה ראוי מלכתחילה להפעילו בלילה לפני שמפעילים קו לילי מבאר שבע.
זאת ועוד, כבר היום בלילות חמישי ושבת יש כמות גדולה של נוסעים מרחובות לת"א (במוניות שירות וקווי לילה) שהיו שמחים להשתמש בקו הזה, אם היה פועל. כמות הנוסעים בלילה בין באר-שבע לת"א קטנה בהרבה.
השיקול שלא להפעיל את קו אשקלון-ת"א בלילה אינו ברור ולעניות דעתי הנראה נובע בעיקר משיקולים פוליטיים ולא תפעוליים/כלכליים.

השאלה לאיזה קו מאשקלון יש יותר הצדקה בלילה
לקו דרך רחובות ונתב"ג או לקו דרך איילון דרום שעובר במערב ראשון לציון שהיא גם מוקד בילויים?

 

[darkshadow1]

לדעתי לקו לנתב"ג.

השאלה לאיזה קו מאשקלון יש יותר הצדקה בלילה
לקו דרך רחובות ונתב"ג או לקו דרך איילון דרום שעובר במערב ראשון לציון שהיא גם מוקד בילויים?

לדעתי לקו לנתב"ג.
מערב ראשל"צ היא אולי מוקד בילויים- אבל נדרשת הליכה לא קצרה מתחנת הרכבת. הקו לנתב"ג מגיע ישירות ליעד וישרת לא מעט עובדים קבועים ונוסעים מזדמנים.

 

[amit1270]

גם וגם

השאלה לאיזה קו מאשקלון יש יותר הצדקה בלילה
לקו דרך רחובות ונתב"ג או לקו דרך איילון דרום שעובר במערב ראשון לציון שהיא גם מוקד בילויים?

גם וגם

 

[zivi3232]

רכבת ישראל הולכת לבטל את רכבת הלילה מבאר שבע?

התייחסות לרכבות לילה
בר"י שוררת אכזבה קשה מכמות הנוסעים ברכבות הלילה מב"ש לנתב"ג. שוחחתי בעניין זה עם בכיר ברכבת שנקב ב-15-20 נוסעים בממוצע לרכבת לילה, בעוד שהציפייה הייתה למספר גבוה בהרבה.
"עליך להבין", טען הבכיר, "שההפסד הכלכלי שגורמת תחנת דימונה, שאותה 'אוהבים' להזכיר בהקשר של חוסר כדאיות כלכלית, מתגמד לעומת ההפסד שנגרם עקב הפעלתן של רכבות הלילה". מדובר בתשלום משכורות לפקחים, נהגים, מאבטחים, הוצאות תאורה שמופעלת בתחנות, דלק (קו ארוך!) ועוד. "מהו שווי ההפסד?", ניסיתי לברר, "כמה מאות אלפי ₪ בחודש?". הרבה יותר, פסק האיש, והוסיף כי בניגוד לדברים שנכתבו כאן, "הפעלת רכבות הלילה אינה ממומנת ע"י רשות שדות התעופה". הרשות משתתפת בהוצאות התחזוקה של תחנת נתב"ג בלבד, פסק האיש שמתפקידו לדעת זאת.

כעת נחזור למנכ"ל הרכבת, שע"פ מה שהספקנו ללמוד ממנו האיש דוגל בניהול מבוסס פרמטרים כלכליים של הארגון, אף שהצהיר באוזנינו כי ישנן פעילויות מסוימות שבהן לא תמיד חובה להפעיל את השיקול הכלכלי. למיטב הערכתי, וזאת הערכה אישית בלבד, רכבות הלילה מב"ש גורמות למנכ"ל התחבטות קשה גם ביחס להמשך הפעלתן של הרכבות מבאר שבע ובוודאי-ובוודאי ביחס להפעלתן של רכבות לילה חדשות מנתב"ג.

רכבת ישראל הולכת לבטל את רכבת הלילה מבאר שבע?
עדיף שיבטלו את כל קווי הלילה זה סתם בזבוז כסף כולם בלילה ישנים ולא צריכים את הרכבת, בשביל 1000 איש שטסים בלילה לא צריך להפעיל עשרות רכבות חבל על הכסף. גם בחיפה וגם בתל אביב אין כמעט נוסעים שיבטלו הכל. ואם בבאר שבע הרכבות נוסעות ממש ריקות היו צריכים כבר אתמול לבטל את רכבת לילה. מזכיר לי תסיפור של דודה שלי הסתומה שהכריחה את אמא שלי להקפיץ אותה באחת בלילה לנתבג במקום לעשות את הדרך המיותרת הזאת באוטו היא היתה לוקחת רכבת. ממש לא הגיוני שאמא שלי תיסע מכפר סבא לתל מונד ואז לנתבג. אבל דודה שלי מפונקת ולא יכולה לקחת מונית לתחנת רכבת בית יהושע. אני בטוח שיש המון אנשים מנתניה, הרצליה, תל אביב, ובאר שבע ועוד מקומות שבמקום לקחת רכבת בלילה מבקשים מאנשים שיקפיצו אותם לנתבג או נוסעים באוטו. אז כנראה שלא צריכים פה רכבת בלילה.

 

[easylivin]

נהפוך הוא, יש המון נוסעים ברכבות הלילה מהצפון

רכבת ישראל הולכת לבטל את רכבת הלילה מבאר שבע?
עדיף שיבטלו את כל קווי הלילה זה סתם בזבוז כסף כולם בלילה ישנים ולא צריכים את הרכבת, בשביל 1000 איש שטסים בלילה לא צריך להפעיל עשרות רכבות חבל על הכסף. גם בחיפה וגם בתל אביב אין כמעט נוסעים שיבטלו הכל. ואם בבאר שבע הרכבות נוסעות ממש ריקות היו צריכים כבר אתמול לבטל את רכבת לילה. מזכיר לי תסיפור של דודה שלי הסתומה שהכריחה את אמא שלי להקפיץ אותה באחת בלילה לנתבג במקום לעשות את הדרך המיותרת הזאת באוטו היא היתה לוקחת רכבת. ממש לא הגיוני שאמא שלי תיסע מכפר סבא לתל מונד ואז לנתבג. אבל דודה שלי מפונקת ולא יכולה לקחת מונית לתחנת רכבת בית יהושע. אני בטוח שיש המון אנשים מנתניה, הרצליה, תל אביב, ובאר שבע ועוד מקומות שבמקום לקחת רכבת בלילה מבקשים מאנשים שיקפיצו אותם לנתבג או נוסעים באוטו. אז כנראה שלא צריכים פה רכבת בלילה.

נהפוך הוא, יש המון נוסעים ברכבות הלילה מהצפון
"משום מה" בכל פעם שאני נוסע בהן, הן מלאות כמעט עד אפס מקום... (יש לי מזל?) ונוסעים בהן לא רק מ/אל נתב"ג אלא גם לת"א מרכז, והרבה. אבל גם הרכבות האלו לא היו מלאות מהיום הראשון להפעלתן, זה לקח כמה שנים וכך יהיה גם בקו לבאר שבע. אני סבור ובטוח שרוב הטסים מהדרום בכלל לא מודעים עדיין לקיומה של האפשרות הסופר-נוחה הזאת. בגלל חוסר רכבות ישירות מב"ש לנתב"ג אפילו במהלך שעות היום לא הרבה נוסעים השתמשו באופציה הרכבתית, נקווה שגם פה יהיה שינוי. אבל בטח שלא צריכים לבטל מיזם שזה עתה נפתח בלי לתת לו שום צ'אנס, לפחות 3 שנים, בתוספת צעדים משלימים כמו פרסום הרבה יותר נרחב ושיפור התחבורה המשלימה בתחנות הקצה.

מדינת ישראל אמורה להחליט על מדיניות (למעשה, כבר החליטה לכאורה) שהיא לא מעוניינת לעודד נהיגה לילית, וכן מעוניינת לעודד שימוש בתחבורה הציבורית בכל שעות היום. מכאן צריך להיגזר סעיף סבסוד נפרד לרכבת לצורך הפעלת קווי הלילה ולא במסגרת התקציב הכללי על חשבון שירותים אחרים.

 

[amit1270]

נהפוך הוא, יש המון נוסעים ברכבות הלילה מהצפון
"משום מה" בכל פעם שאני נוסע בהן, הן מלאות כמעט עד אפס מקום... (יש לי מזל?) ונוסעים בהן לא רק מ/אל נתב"ג אלא גם לת"א מרכז, והרבה. אבל גם הרכבות האלו לא היו מלאות מהיום הראשון להפעלתן, זה לקח כמה שנים וכך יהיה גם בקו לבאר שבע. אני סבור ובטוח שרוב הטסים מהדרום בכלל לא מודעים עדיין לקיומה של האפשרות הסופר-נוחה הזאת. בגלל חוסר רכבות ישירות מב"ש לנתב"ג אפילו במהלך שעות היום לא הרבה נוסעים השתמשו באופציה הרכבתית, נקווה שגם פה יהיה שינוי. אבל בטח שלא צריכים לבטל מיזם שזה עתה נפתח בלי לתת לו שום צ'אנס, לפחות 3 שנים, בתוספת צעדים משלימים כמו פרסום הרבה יותר נרחב ושיפור התחבורה המשלימה בתחנות הקצה.

מדינת ישראל אמורה להחליט על מדיניות (למעשה, כבר החליטה לכאורה) שהיא לא מעוניינת לעודד נהיגה לילית, וכן מעוניינת לעודד שימוש בתחבורה הציבורית בכל שעות היום. מכאן צריך להיגזר סעיף סבסוד נפרד לרכבת לצורך הפעלת קווי הלילה ולא במסגרת התקציב הכללי על חשבון שירותים אחרים.

 

[אורי404]

לדעתי הגיעה העת להרחיב את שירות הלילה

נהפוך הוא, יש המון נוסעים ברכבות הלילה מהצפון
"משום מה" בכל פעם שאני נוסע בהן, הן מלאות כמעט עד אפס מקום... (יש לי מזל?) ונוסעים בהן לא רק מ/אל נתב"ג אלא גם לת"א מרכז, והרבה. אבל גם הרכבות האלו לא היו מלאות מהיום הראשון להפעלתן, זה לקח כמה שנים וכך יהיה גם בקו לבאר שבע. אני סבור ובטוח שרוב הטסים מהדרום בכלל לא מודעים עדיין לקיומה של האפשרות הסופר-נוחה הזאת. בגלל חוסר רכבות ישירות מב"ש לנתב"ג אפילו במהלך שעות היום לא הרבה נוסעים השתמשו באופציה הרכבתית, נקווה שגם פה יהיה שינוי. אבל בטח שלא צריכים לבטל מיזם שזה עתה נפתח בלי לתת לו שום צ'אנס, לפחות 3 שנים, בתוספת צעדים משלימים כמו פרסום הרבה יותר נרחב ושיפור התחבורה המשלימה בתחנות הקצה.

מדינת ישראל אמורה להחליט על מדיניות (למעשה, כבר החליטה לכאורה) שהיא לא מעוניינת לעודד נהיגה לילית, וכן מעוניינת לעודד שימוש בתחבורה הציבורית בכל שעות היום. מכאן צריך להיגזר סעיף סבסוד נפרד לרכבת לצורך הפעלת קווי הלילה ולא במסגרת התקציב הכללי על חשבון שירותים אחרים.

לדעתי הגיעה העת להרחיב את שירות הלילה
למשל פתיחת תחנות רכבת נוספות בתל אביב, בשעות הלילה.
גם את קווי האוטובוסים השונים בתל אביב (בין אם קווי לילה או קווים, שלא בכותרת הזו), להפעיל בכל ימי השבוע בשעות אלה. לרבות קווי אוטובוסים, שעוברים ליד תחנות הרכבת, אבל לא רק.

מסכים עם כל יתר הדברים האחרים, שכתבת אריק.

 

[איליה קוגן]

סעיף נפרד, תקציב נפרד, רשות נפרדת?

נהפוך הוא, יש המון נוסעים ברכבות הלילה מהצפון
"משום מה" בכל פעם שאני נוסע בהן, הן מלאות כמעט עד אפס מקום... (יש לי מזל?) ונוסעים בהן לא רק מ/אל נתב"ג אלא גם לת"א מרכז, והרבה. אבל גם הרכבות האלו לא היו מלאות מהיום הראשון להפעלתן, זה לקח כמה שנים וכך יהיה גם בקו לבאר שבע. אני סבור ובטוח שרוב הטסים מהדרום בכלל לא מודעים עדיין לקיומה של האפשרות הסופר-נוחה הזאת. בגלל חוסר רכבות ישירות מב"ש לנתב"ג אפילו במהלך שעות היום לא הרבה נוסעים השתמשו באופציה הרכבתית, נקווה שגם פה יהיה שינוי. אבל בטח שלא צריכים לבטל מיזם שזה עתה נפתח בלי לתת לו שום צ'אנס, לפחות 3 שנים, בתוספת צעדים משלימים כמו פרסום הרבה יותר נרחב ושיפור התחבורה המשלימה בתחנות הקצה.

מדינת ישראל אמורה להחליט על מדיניות (למעשה, כבר החליטה לכאורה) שהיא לא מעוניינת לעודד נהיגה לילית, וכן מעוניינת לעודד שימוש בתחבורה הציבורית בכל שעות היום. מכאן צריך להיגזר סעיף סבסוד נפרד לרכבת לצורך הפעלת קווי הלילה ולא במסגרת התקציב הכללי על חשבון שירותים אחרים.

סעיף נפרד, תקציב נפרד, רשות נפרדת?
בסוף נוצרים לוחות זמנים הזויים כמו של קווי הלילה, כי פקיד אחד אחראי לקווי היום ופקיד אחר לקווי הלילה, ואין שום תיאום ביניהם כאלו אלה שני עולמות שונים.

 

[easylivin]

ממש ולגמרי לא קשור. ייתכן שצריכים תוספת תקציב

סעיף נפרד, תקציב נפרד, רשות נפרדת?
בסוף נוצרים לוחות זמנים הזויים כמו של קווי הלילה, כי פקיד אחד אחראי לקווי היום ופקיד אחר לקווי הלילה, ואין שום תיאום ביניהם כאלו אלה שני עולמות שונים.

ממש ולגמרי לא קשור. ייתכן שצריכים תוספת תקציב
למימון קווי הלילה לדרום, כשיש כאמור גורמים ברכבת שהיו רוצים להיפתר מהם עוד לפני שנתנו להם להתבסס (די מזכיר את ייבוש הקו לירושלים בזמנו). אז שיחשבו את עלות ההפעלה ויבטיחו לרכבת את התקציב הזה בנפרד משאר הסבסוד שהיא מקבלת, כך שלאיש לא יהיו יותר תירוצים.

 

[Golf Bravo]

אכן, רכבות הלילה מהצפון הן נכס

נהפוך הוא, יש המון נוסעים ברכבות הלילה מהצפון
"משום מה" בכל פעם שאני נוסע בהן, הן מלאות כמעט עד אפס מקום... (יש לי מזל?) ונוסעים בהן לא רק מ/אל נתב"ג אלא גם לת"א מרכז, והרבה. אבל גם הרכבות האלו לא היו מלאות מהיום הראשון להפעלתן, זה לקח כמה שנים וכך יהיה גם בקו לבאר שבע. אני סבור ובטוח שרוב הטסים מהדרום בכלל לא מודעים עדיין לקיומה של האפשרות הסופר-נוחה הזאת. בגלל חוסר רכבות ישירות מב"ש לנתב"ג אפילו במהלך שעות היום לא הרבה נוסעים השתמשו באופציה הרכבתית, נקווה שגם פה יהיה שינוי. אבל בטח שלא צריכים לבטל מיזם שזה עתה נפתח בלי לתת לו שום צ'אנס, לפחות 3 שנים, בתוספת צעדים משלימים כמו פרסום הרבה יותר נרחב ושיפור התחבורה המשלימה בתחנות הקצה.

מדינת ישראל אמורה להחליט על מדיניות (למעשה, כבר החליטה לכאורה) שהיא לא מעוניינת לעודד נהיגה לילית, וכן מעוניינת לעודד שימוש בתחבורה הציבורית בכל שעות היום. מכאן צריך להיגזר סעיף סבסוד נפרד לרכבת לצורך הפעלת קווי הלילה ולא במסגרת התקציב הכללי על חשבון שירותים אחרים.

אכן, רכבות הלילה מהצפון הן נכס
בכל פעם מחדש אני נדהם כמה נוסעים מסתובבים ברכבות באמצע הלילה.

 

[איליה קוגן]

זה לא מפתיע בכלל. אם הכבישים עמוסים בלילה,

אכן, רכבות הלילה מהצפון הן נכס
בכל פעם מחדש אני נדהם כמה נוסעים מסתובבים ברכבות באמצע הלילה.

זה לא מפתיע בכלל. אם הכבישים עמוסים בלילה,
למה שהתחבורה הציבורית לא תהיה עמוסה?

 

[easylivin]

התייחסות להתייחסות, במיוחד לקטע המודגש:

התייחסות לרכבות לילה
בר"י שוררת אכזבה קשה מכמות הנוסעים ברכבות הלילה מב"ש לנתב"ג. שוחחתי בעניין זה עם בכיר ברכבת שנקב ב-15-20 נוסעים בממוצע לרכבת לילה, בעוד שהציפייה הייתה למספר גבוה בהרבה.
"עליך להבין", טען הבכיר, "שההפסד הכלכלי שגורמת תחנת דימונה, שאותה 'אוהבים' להזכיר בהקשר של חוסר כדאיות כלכלית, מתגמד לעומת ההפסד שנגרם עקב הפעלתן של רכבות הלילה". מדובר בתשלום משכורות לפקחים, נהגים, מאבטחים, הוצאות תאורה שמופעלת בתחנות, דלק (קו ארוך!) ועוד. "מהו שווי ההפסד?", ניסיתי לברר, "כמה מאות אלפי ₪ בחודש?". הרבה יותר, פסק האיש, והוסיף כי בניגוד לדברים שנכתבו כאן, "הפעלת רכבות הלילה אינה ממומנת ע"י רשות שדות התעופה". הרשות משתתפת בהוצאות התחזוקה של תחנת נתב"ג בלבד, פסק האיש שמתפקידו לדעת זאת.

כעת נחזור למנכ"ל הרכבת, שע"פ מה שהספקנו ללמוד ממנו האיש דוגל בניהול מבוסס פרמטרים כלכליים של הארגון, אף שהצהיר באוזנינו כי ישנן פעילויות מסוימות שבהן לא תמיד חובה להפעיל את השיקול הכלכלי. למיטב הערכתי, וזאת הערכה אישית בלבד, רכבות הלילה מב"ש גורמות למנכ"ל התחבטות קשה גם ביחס להמשך הפעלתן של הרכבות מבאר שבע ובוודאי-ובוודאי ביחס להפעלתן של רכבות לילה חדשות מנתב"ג.

התייחסות להתייחסות, במיוחד לקטע המודגש:
אני מסיק שהרכבת מרמזת "בעדינות" לכך שאם ברצונה של המדינה להפעיל את רכבות הלילה לדרום, היא חייבת לדאוג לסבסודן תחת סעיף נפרד ולא מתקציב הרכבת הכולל כדי שהדבר לא יפגע בדברים נחוצים אחרים. ואני בהחלט מקבל את זה בהבנה.

ועוד התייחסות נוספת כאן.

 

[בועז ל]

ממש אין לי מושג אם הרכבת אכן רומזת דבר

התייחסות להתייחסות, במיוחד לקטע המודגש:
אני מסיק שהרכבת מרמזת "בעדינות" לכך שאם ברצונה של המדינה להפעיל את רכבות הלילה לדרום, היא חייבת לדאוג לסבסודן תחת סעיף נפרד ולא מתקציב הרכבת הכולל כדי שהדבר לא יפגע בדברים נחוצים אחרים. ואני בהחלט מקבל את זה בהבנה.

ועוד התייחסות נוספת כאן.

ממש אין לי מושג אם הרכבת אכן רומזת דבר
כלשהו בעניין הסובסידיה, אבל להוסיף לדיון גם את נקודת מבטו של המנכ"ל, שאותה רק ניתן לתאר. קראתי את הדברים שנכתבו כאן ע"י מספר גולשים בעניין הפעלת רכבות הלילה מאשקלון ואת ההערכות השונות ביחס למידת האטרקטיביות שלהן ביחס לקו הבאר שבעי. אני נוטה להסכים עם מרבית הדברים שנכתבו וכמי שתמיד תומך במתן שירותי תח"צ גם כאשר אינם בעלי כדאיות כלכלית, הרפלקס שלי נוטה לכיוון הארכת משך ההבשלה של רכבות הלילה.

עם זאת, צריך להבין שמרגע ששירות מסוים מסב הפסדים כבדים (כאמור, גדולים משמעותית מהקו לדימונה) ואינו מקיים את תחזית הנוסעים הצפויה, מופעל שעון החול אצל המנכ"ל. עוד עניין שצריך לקחת בחשבון שהזמן שעומד לרשות המנכ"ל קצר מהזמן שציבור הנוסעים/לקוחות יכול לאפשר לעצמו. עד כה, ולמרות "בית הגידול" הטבעי שלו, צפריר גילה אוזן קשבת נדיבה לציבור לקוחותיו גם כשהפעיל/האריך/הוסיף שירותים שאינם בהכרח מתיישבים עם ההיגיון הכלכלי. הפעלת שירות דומה בדמות רכבות לילה מאשקלון הופכת קשה מאוד עבורו כששירות מקביל פועל ואינו עומד ביעדים. ברכבת, ובעיקר מחוצה לה, ישנן לא מעט "נשמות טובות" שבודקות את המנכ"ל בסוגיה זו. חלקן מבצעות בדיקה מקצועית וחלקן האחר אורבות בפינה. כדאי גם את זה לקחת בחשבון.