ר"י - הלו"ז החדש, שרשור מיוחד

מצב
הנושא נעול.

davidfainshtein

New member
מנהל
ר"י - הלו"ז החדש, שרשור מיוחד

ר"י - הלו"ז החדש, שרשור מיוחד
חברים, לרגל השקת הלו"ז החדש, אני פותח שרשור דיונים מיוחד ומחבר אליו את יתר השרשורים בנושא.

אתם מוזמנים לדון בנושא הלו"ז ואף יותר מכך: שאלות ובעיות קונקרטיות ונקודתיות בעניין הלו"ז החדש שינוסחו בצורה קצרה, ברורה ותמציתית יועברו ע"י צוות הנהלת הפורום לבכירי רכבת ישראל הרלוונטיים לצורך מתן הבהרות והסברים. ברכבת ישראל הקדישו מאמץ וחשיבה רבים בתכנון לוח הזמנים החדש. הערות והארות בונות ומנומקות ימצאו את דרכן אל הגורמים ברכבת אשר הביעו פתיחות רבה להערות מקצועיות העולות כאן.

רצ"ב ההודעה הרשמית.
לתשומת לבכם, מנוע החיפוש באתר הרכבת יתעדכן במהלך הלילה.
 

נוסע23

New member
בקשר לקו לבאר שבע, הלו"ז יותר טוב ממה שפורסם

ר"י - הלו"ז החדש, שרשור מיוחד
חברים, לרגל השקת הלו"ז החדש, אני פותח שרשור דיונים מיוחד ומחבר אליו את יתר השרשורים בנושא.

אתם מוזמנים לדון בנושא הלו"ז ואף יותר מכך: שאלות ובעיות קונקרטיות ונקודתיות בעניין הלו"ז החדש שינוסחו בצורה קצרה, ברורה ותמציתית יועברו ע"י צוות הנהלת הפורום לבכירי רכבת ישראל הרלוונטיים לצורך מתן הבהרות והסברים. ברכבת ישראל הקדישו מאמץ וחשיבה רבים בתכנון לוח הזמנים החדש. הערות והארות בונות ומנומקות ימצאו את דרכן אל הגורמים ברכבת אשר הביעו פתיחות רבה להערות מקצועיות העולות כאן.

רצ"ב ההודעה הרשמית.
לתשומת לבכם, מנוע החיפוש באתר הרכבת יתעדכן במהלך הלילה.
בקשר לקו לבאר שבע, הלו"ז יותר טוב ממה שפורסם
לוח הזמנים הזה נראה קצת יותר טוב מזה שפורסם בפורום מוקדם יותר.
עם זאת, אכן אין שיפור מהותי בקו לבאר שבע, ואף יש הרעה קלה בזמני הנסיעה (בהשוואה לזמנים שהיו לפני שהאריכו את זמן הנסיעה עקב תיקון המסילה ליד קריית גת).

א. הרכבת המהירה לוקחת 57 דקות, ולא 55 דקות כפי שהובטח (אני לא מתייחס להבטחה המקורית של 50 דקות, שכל נוסע ותיק בקו מכיר מתקופת השיפוצים).

ב. ברכבת המאספת נוספה עצירה ברמלה, וזמן הנסיעה עולה ל-66 דקות. אם אינני טועה, לפני שהאריכו את זמן הנסיעה בשל התיקונים ליד קריית גת, זמן הנסיעה עם עצירות בלוד, קריית גת ולהבים עמד על כשעה. השאלה היא אם העצירה הנוספת ברמלה באמת מצריכה עוד 5-6 דקות.

מדובר כמובן בדקות ספורות, אבל בכל זאת מוטב לנסוע מהר יותר אם אפשר.

בצד החיובי, יש לציין שנוספה רכבת מהירה נוספת דרומה בשעות הבוקר.

הרכבות המהירות מתחילות בחיפה במקום בהרצליה. לצד היתרונות האפשריים, זה מעורר חשש שיהיו יותר איחורים בדרך דרומה, במקרה שהרכבת תצבור איחור בחלק הנסיעה מחיפה לתל אביב. אני מקווה שנתנו על כך את הדעת.
 

Ofekalef1

New member
אל תדאג, עם הריפודים הנדיבים האלו

בקשר לקו לבאר שבע, הלו"ז יותר טוב ממה שפורסם
לוח הזמנים הזה נראה קצת יותר טוב מזה שפורסם בפורום מוקדם יותר.
עם זאת, אכן אין שיפור מהותי בקו לבאר שבע, ואף יש הרעה קלה בזמני הנסיעה (בהשוואה לזמנים שהיו לפני שהאריכו את זמן הנסיעה עקב תיקון המסילה ליד קריית גת).

א. הרכבת המהירה לוקחת 57 דקות, ולא 55 דקות כפי שהובטח (אני לא מתייחס להבטחה המקורית של 50 דקות, שכל נוסע ותיק בקו מכיר מתקופת השיפוצים).

ב. ברכבת המאספת נוספה עצירה ברמלה, וזמן הנסיעה עולה ל-66 דקות. אם אינני טועה, לפני שהאריכו את זמן הנסיעה בשל התיקונים ליד קריית גת, זמן הנסיעה עם עצירות בלוד, קריית גת ולהבים עמד על כשעה. השאלה היא אם העצירה הנוספת ברמלה באמת מצריכה עוד 5-6 דקות.

מדובר כמובן בדקות ספורות, אבל בכל זאת מוטב לנסוע מהר יותר אם אפשר.

בצד החיובי, יש לציין שנוספה רכבת מהירה נוספת דרומה בשעות הבוקר.

הרכבות המהירות מתחילות בחיפה במקום בהרצליה. לצד היתרונות האפשריים, זה מעורר חשש שיהיו יותר איחורים בדרך דרומה, במקרה שהרכבת תצבור איחור בחלק הנסיעה מחיפה לתל אביב. אני מקווה שנתנו על כך את הדעת.
אל תדאג, עם הריפודים הנדיבים האלו
כמעט ולא יהיו עיכובים בב"ש...
 
זמן הנסיעה מהקריות לת"א הוארך משמעותית

ר"י - הלו"ז החדש, שרשור מיוחד
חברים, לרגל השקת הלו"ז החדש, אני פותח שרשור דיונים מיוחד ומחבר אליו את יתר השרשורים בנושא.

אתם מוזמנים לדון בנושא הלו"ז ואף יותר מכך: שאלות ובעיות קונקרטיות ונקודתיות בעניין הלו"ז החדש שינוסחו בצורה קצרה, ברורה ותמציתית יועברו ע"י צוות הנהלת הפורום לבכירי רכבת ישראל הרלוונטיים לצורך מתן הבהרות והסברים. ברכבת ישראל הקדישו מאמץ וחשיבה רבים בתכנון לוח הזמנים החדש. הערות והארות בונות ומנומקות ימצאו את דרכן אל הגורמים ברכבת אשר הביעו פתיחות רבה להערות מקצועיות העולות כאן.

רצ"ב ההודעה הרשמית.
לתשומת לבכם, מנוע החיפוש באתר הרכבת יתעדכן במהלך הלילה.
זמן הנסיעה מהקריות לת"א הוארך משמעותית
כיום הנסיעה ברכבות הישירות מקרית מוצקין לת"א השלום נמשכת 72 דקות ובלו"ז החדש 83 דקות . רוב התוספת קשורה לריפודים ענקיים של זמני הנסיעה ברכבת הישירה מקרית מוצקין ועד חוף הכרמל. אז נכון שהוסיפו עצירה מתבקשת בלב המפרץ אבל ניתן לקזז אותה ויותר מכך עם דילוג על חיפה מרכז השמונה ובת גלים. חשוב לציין שבשעות העומס יש מיד אחרי הרכבת הישירה, רכבת מהירה שעוצרת בבנימינה, אין שום הגיון ששתי הרכבות תעצורנה זו אחר זו בכל תחנות חיפה. ש"המהירה"תעצור בכל התחנות, אך שהישירה תדלג ישירות מחוף הכרמל ללב המפרץ. מטרת הרכבת הישירה היא לקרב את הפריפריה למרכז ולא לשמש רכבת פרברית מחיפה לנהריה.
 
בקשר למשפט האחרון שרשמת יכולות להיות מספר

זמן הנסיעה מהקריות לת"א הוארך משמעותית
כיום הנסיעה ברכבות הישירות מקרית מוצקין לת"א השלום נמשכת 72 דקות ובלו"ז החדש 83 דקות . רוב התוספת קשורה לריפודים ענקיים של זמני הנסיעה ברכבת הישירה מקרית מוצקין ועד חוף הכרמל. אז נכון שהוסיפו עצירה מתבקשת בלב המפרץ אבל ניתן לקזז אותה ויותר מכך עם דילוג על חיפה מרכז השמונה ובת גלים. חשוב לציין שבשעות העומס יש מיד אחרי הרכבת הישירה, רכבת מהירה שעוצרת בבנימינה, אין שום הגיון ששתי הרכבות תעצורנה זו אחר זו בכל תחנות חיפה. ש"המהירה"תעצור בכל התחנות, אך שהישירה תדלג ישירות מחוף הכרמל ללב המפרץ. מטרת הרכבת הישירה היא לקרב את הפריפריה למרכז ולא לשמש רכבת פרברית מחיפה לנהריה.
בקשר למשפט האחרון שרשמת יכולות להיות מספר
גישות, והשאלה היא על איזה קטע נסיעה חלה הישירות.
יש למשל כותבים בפורום שלפי גישתם בין נהריה לחיפה צריכות להיות בכלל רק רכבות פרבריות ואז כל נסיעה ממקום צפונית לחיפה למקום דרומית לחיפה תצריך החלפה בחיפה.
לפי הגישה הזו, גם אם הקטעים מחוברים לרכבת אחת, למעשה הקטע בין נהריה לחיפה הוא פרברי ורק הקטע בין חיפה לתל אביב הוא ישיר או מהיר.

לרכבת שאתה קורא "ישירה" הוסיפו לא רק את תחנת לב המפרץ אלא גם את תחנת קרית חיים (שאותה הורידו מהרכבות, להן אתה קורא "מהירות" הנוסעות מנהריה או מקרית מוצקין למודיעין).
על השאלה איזה קו צריך, אם בכלל, לשרת את תחנת קרית חיים, כמו גם את תחנות חיפה מרכז וחיפה בת גלים, יכולות להיות תשובות שונות.

השאלה היא מה צריך להיות מספר הרכבות הפרבריות בין נהריה לחיפה. ברור שהוא צריך להיות יותר מ-2 בשעות השיא. מכיוון שאחת הרכבות הפרבריות מתחילה בעכו ולא בנהריה, על מנת שיהיו 3 רכבות פרבריות בין נהריה לחיפה יש צורך ששתי הבינעירוניות יהיו פרבריות עד חיפה.
מקרית מוצקין יש בשעות השיא 5 רכבות, 3 מתוכן בינעירוניות. לשתיים שמתחילות בנהריה יש הצדקה להיות פרבריות עד חיפה מהסיבה שציינתי קודם. אז נותרה זו שמתחילה בקרית מוצקין, אבל דווקא זו שמתחילה בקרית מוצקין עוצרת בעתלית ובבנימינה, כך שהיא בכל מקרה לא תהיה ישירה ולטובת הקשר בין חיפה לעתלית ובנימינה יש הצדקה שתעצור בכל תחנות חיפה.

אפשר לשחק עם הקומבינציות, אבל כל עוד אין הפרדה מוחלטת ברכבת ישראל בין שירות בינעירוני לשירות פרברי, כל קומבינציה היא סוג של פשרה.
ואם וכאשר תהיה הפרדה, אז ייתכן שבין קרית מוצקין לת"א לא תהיה כלל רכבת ישירה.

בעיה דומה קיימת בקו שדרות/אשקלון/ראשל"צ משה דיין-ת"א/הוד השרון שמשמש גם בתפקיד בינעירוני "מהיר" וגם בתפקיד פרברי וגם שם יש סידור שהוא פשרה, פשרה שפוגעת בתחנת יבנה מערב ובתחנות בת-ים ובשעות השפל גם בתחנות אשדוד, אשקלון ושדרות שאין להן רכבת מהירה לת"א אלא רכבת פרברית בין ראשון לציון, בת-ים וחולון לבין תל אביב והלאה.
וגם בקו באר שבע - תל אביב/חיפה/נהריה שמבחינת הבאר שבעים רצוי שיהיה ישיר לחלוטין עד תל אביב ללא עצירות בקרית גת או בלהבים למשל.
 

Rubim88

New member
מה שקובע איזו גישה נכונה במקרה הזה תלוי

בקשר למשפט האחרון שרשמת יכולות להיות מספר
גישות, והשאלה היא על איזה קטע נסיעה חלה הישירות.
יש למשל כותבים בפורום שלפי גישתם בין נהריה לחיפה צריכות להיות בכלל רק רכבות פרבריות ואז כל נסיעה ממקום צפונית לחיפה למקום דרומית לחיפה תצריך החלפה בחיפה.
לפי הגישה הזו, גם אם הקטעים מחוברים לרכבת אחת, למעשה הקטע בין נהריה לחיפה הוא פרברי ורק הקטע בין חיפה לתל אביב הוא ישיר או מהיר.

לרכבת שאתה קורא "ישירה" הוסיפו לא רק את תחנת לב המפרץ אלא גם את תחנת קרית חיים (שאותה הורידו מהרכבות, להן אתה קורא "מהירות" הנוסעות מנהריה או מקרית מוצקין למודיעין).
על השאלה איזה קו צריך, אם בכלל, לשרת את תחנת קרית חיים, כמו גם את תחנות חיפה מרכז וחיפה בת גלים, יכולות להיות תשובות שונות.

השאלה היא מה צריך להיות מספר הרכבות הפרבריות בין נהריה לחיפה. ברור שהוא צריך להיות יותר מ-2 בשעות השיא. מכיוון שאחת הרכבות הפרבריות מתחילה בעכו ולא בנהריה, על מנת שיהיו 3 רכבות פרבריות בין נהריה לחיפה יש צורך ששתי הבינעירוניות יהיו פרבריות עד חיפה.
מקרית מוצקין יש בשעות השיא 5 רכבות, 3 מתוכן בינעירוניות. לשתיים שמתחילות בנהריה יש הצדקה להיות פרבריות עד חיפה מהסיבה שציינתי קודם. אז נותרה זו שמתחילה בקרית מוצקין, אבל דווקא זו שמתחילה בקרית מוצקין עוצרת בעתלית ובבנימינה, כך שהיא בכל מקרה לא תהיה ישירה ולטובת הקשר בין חיפה לעתלית ובנימינה יש הצדקה שתעצור בכל תחנות חיפה.

אפשר לשחק עם הקומבינציות, אבל כל עוד אין הפרדה מוחלטת ברכבת ישראל בין שירות בינעירוני לשירות פרברי, כל קומבינציה היא סוג של פשרה.
ואם וכאשר תהיה הפרדה, אז ייתכן שבין קרית מוצקין לת"א לא תהיה כלל רכבת ישירה.

בעיה דומה קיימת בקו שדרות/אשקלון/ראשל"צ משה דיין-ת"א/הוד השרון שמשמש גם בתפקיד בינעירוני "מהיר" וגם בתפקיד פרברי וגם שם יש סידור שהוא פשרה, פשרה שפוגעת בתחנת יבנה מערב ובתחנות בת-ים ובשעות השפל גם בתחנות אשדוד, אשקלון ושדרות שאין להן רכבת מהירה לת"א אלא רכבת פרברית בין ראשון לציון, בת-ים וחולון לבין תל אביב והלאה.
וגם בקו באר שבע - תל אביב/חיפה/נהריה שמבחינת הבאר שבעים רצוי שיהיה ישיר לחלוטין עד תל אביב ללא עצירות בקרית גת או בלהבים למשל.
מה שקובע איזו גישה נכונה במקרה הזה תלוי
בפיזור כמויות הנוסעים במטרופולין חיפה ולכיוון המרכז, אם רוב הנוסעים מהגושים הפרבריים מצפון לגוש חיפה/קריות(נהריה/עכו/כרמיאל/אחיהוד ועוד) נוסעים לתחנות בתוך המטרופולין אז עדיף שכל הרכבות לגושים הללו יהיו פרבריות עם עצירות בכל תחנות חיפה והקריות ורכבות מהירות למרכז עם עצירות רק בתחנות החלפה ראשיות(מוצקין,לב המפרץ, חוף הכרמל,חדרה) והגישה ההפוכה במקרה שהרוב נוסעים למרכז. מה שכן אין טעם להתעמק בנושא הזה כל עוד הרכבת נמצאת בעידן הדיזל עם הציוד הלא מתאים וזמני הנסיעה המוגכחים.
 
איך שלא תסובב את זה 11 ד' זו הרעה גדולה.

בקשר למשפט האחרון שרשמת יכולות להיות מספר
גישות, והשאלה היא על איזה קטע נסיעה חלה הישירות.
יש למשל כותבים בפורום שלפי גישתם בין נהריה לחיפה צריכות להיות בכלל רק רכבות פרבריות ואז כל נסיעה ממקום צפונית לחיפה למקום דרומית לחיפה תצריך החלפה בחיפה.
לפי הגישה הזו, גם אם הקטעים מחוברים לרכבת אחת, למעשה הקטע בין נהריה לחיפה הוא פרברי ורק הקטע בין חיפה לתל אביב הוא ישיר או מהיר.

לרכבת שאתה קורא "ישירה" הוסיפו לא רק את תחנת לב המפרץ אלא גם את תחנת קרית חיים (שאותה הורידו מהרכבות, להן אתה קורא "מהירות" הנוסעות מנהריה או מקרית מוצקין למודיעין).
על השאלה איזה קו צריך, אם בכלל, לשרת את תחנת קרית חיים, כמו גם את תחנות חיפה מרכז וחיפה בת גלים, יכולות להיות תשובות שונות.

השאלה היא מה צריך להיות מספר הרכבות הפרבריות בין נהריה לחיפה. ברור שהוא צריך להיות יותר מ-2 בשעות השיא. מכיוון שאחת הרכבות הפרבריות מתחילה בעכו ולא בנהריה, על מנת שיהיו 3 רכבות פרבריות בין נהריה לחיפה יש צורך ששתי הבינעירוניות יהיו פרבריות עד חיפה.
מקרית מוצקין יש בשעות השיא 5 רכבות, 3 מתוכן בינעירוניות. לשתיים שמתחילות בנהריה יש הצדקה להיות פרבריות עד חיפה מהסיבה שציינתי קודם. אז נותרה זו שמתחילה בקרית מוצקין, אבל דווקא זו שמתחילה בקרית מוצקין עוצרת בעתלית ובבנימינה, כך שהיא בכל מקרה לא תהיה ישירה ולטובת הקשר בין חיפה לעתלית ובנימינה יש הצדקה שתעצור בכל תחנות חיפה.

אפשר לשחק עם הקומבינציות, אבל כל עוד אין הפרדה מוחלטת ברכבת ישראל בין שירות בינעירוני לשירות פרברי, כל קומבינציה היא סוג של פשרה.
ואם וכאשר תהיה הפרדה, אז ייתכן שבין קרית מוצקין לת"א לא תהיה כלל רכבת ישירה.

בעיה דומה קיימת בקו שדרות/אשקלון/ראשל"צ משה דיין-ת"א/הוד השרון שמשמש גם בתפקיד בינעירוני "מהיר" וגם בתפקיד פרברי וגם שם יש סידור שהוא פשרה, פשרה שפוגעת בתחנת יבנה מערב ובתחנות בת-ים ובשעות השפל גם בתחנות אשדוד, אשקלון ושדרות שאין להן רכבת מהירה לת"א אלא רכבת פרברית בין ראשון לציון, בת-ים וחולון לבין תל אביב והלאה.
וגם בקו באר שבע - תל אביב/חיפה/נהריה שמבחינת הבאר שבעים רצוי שיהיה ישיר לחלוטין עד תל אביב ללא עצירות בקרית גת או בלהבים למשל.
איך שלא תסובב את זה 11 ד' זו הרעה גדולה.
אם כל כך קריטי הקשר בין נהריה לחיפה (ועם כל הכבוד לעירי המנונמת, רוב הנוסעים מהצפון מעוניינים להגיע למרכז ולא לחיפה) מדוע לא להתחיל את כל הרכבות הפרברוות מנהריה? מדוע אחת צריכה לצאת מעכו כשכל התוואי כפול? חוץ מזה גם הישירות שדיברתי עליהן תעצורנה בלב המפרץ וחוף הכרמל כך שהצפונים שרוצים להגיע לחיפה יוכלו לעשות זאת. המעטים שרוצים להגיע לעיר התחתית ובת גלים מוזמנים להמתין לרכבת הפרברית או לנסוע בתחבורה העירונית של חיפה. לחיפאים שרוצים לעלות מחיפה מרכז ובת גלים לתל אביב גם ככה יש רכבת ישירה נוספת כך שהם לא יפגעו מהדילוג. בכל מקרה גם מתעקשים להלאות את הנוסעים מהצפון ולעכב אותם בקרית חיים ותחנות איזוטריות אחרות, לא ברור לי איך מגיעים לתזמון בזיוני של 32 דקות כאשר הפרברית שעוצרת בכל התחנות כולל חוצות המפרץ עושה זאת ב-29 דקות.
 

Rubim88

New member
סביר להניח שזה נובע מאילוצים תפעוליים

איך שלא תסובב את זה 11 ד' זו הרעה גדולה.
אם כל כך קריטי הקשר בין נהריה לחיפה (ועם כל הכבוד לעירי המנונמת, רוב הנוסעים מהצפון מעוניינים להגיע למרכז ולא לחיפה) מדוע לא להתחיל את כל הרכבות הפרברוות מנהריה? מדוע אחת צריכה לצאת מעכו כשכל התוואי כפול? חוץ מזה גם הישירות שדיברתי עליהן תעצורנה בלב המפרץ וחוף הכרמל כך שהצפונים שרוצים להגיע לחיפה יוכלו לעשות זאת. המעטים שרוצים להגיע לעיר התחתית ובת גלים מוזמנים להמתין לרכבת הפרברית או לנסוע בתחבורה העירונית של חיפה. לחיפאים שרוצים לעלות מחיפה מרכז ובת גלים לתל אביב גם ככה יש רכבת ישירה נוספת כך שהם לא יפגעו מהדילוג. בכל מקרה גם מתעקשים להלאות את הנוסעים מהצפון ולעכב אותם בקרית חיים ותחנות איזוטריות אחרות, לא ברור לי איך מגיעים לתזמון בזיוני של 32 דקות כאשר הפרברית שעוצרת בכל התחנות כולל חוצות המפרץ עושה זאת ב-29 דקות.
סביר להניח שזה נובע מאילוצים תפעוליים
בשילוב עם רזרבות גדולות בשביל "מדד הדיוק". לדילוג יש מחיר, היכולת להוסיף רכבות מעל גבול מסויים והיכולת ליצור הפרדה בין קווים מהירים/מאספים עם מהירות ממוצעת שונה באות אחת על חשבון השנייה כשמדובר בתוואי כפול - והבעיה הזו רק מחמירה כשיש מרחקים קטנים בין התחנות כמו בקטע קריות-חוף הכרמל.
 

Subi777

New member
אם יש רכבת ישירה ואחריה מהירה

זמן הנסיעה מהקריות לת"א הוארך משמעותית
כיום הנסיעה ברכבות הישירות מקרית מוצקין לת"א השלום נמשכת 72 דקות ובלו"ז החדש 83 דקות . רוב התוספת קשורה לריפודים ענקיים של זמני הנסיעה ברכבת הישירה מקרית מוצקין ועד חוף הכרמל. אז נכון שהוסיפו עצירה מתבקשת בלב המפרץ אבל ניתן לקזז אותה ויותר מכך עם דילוג על חיפה מרכז השמונה ובת גלים. חשוב לציין שבשעות העומס יש מיד אחרי הרכבת הישירה, רכבת מהירה שעוצרת בבנימינה, אין שום הגיון ששתי הרכבות תעצורנה זו אחר זו בכל תחנות חיפה. ש"המהירה"תעצור בכל התחנות, אך שהישירה תדלג ישירות מחוף הכרמל ללב המפרץ. מטרת הרכבת הישירה היא לקרב את הפריפריה למרכז ולא לשמש רכבת פרברית מחיפה לנהריה.
אם יש רכבת ישירה ואחריה מהירה
אז הישירה צריכה לדלג על יותר תחנות..

אני בהחלט חושב שתחנת בת גלים במיוחד היא תחנה שרכבת ישירה צריכה לדלג עליה... אגב, לא יזיק לשנות את שם התחנה לבת גלים-רמב"ם.
 
ההגדרות "ישירה" ו"מהירה" רלוונטיות בעיקר לקטע

אם יש רכבת ישירה ואחריה מהירה
אז הישירה צריכה לדלג על יותר תחנות..

אני בהחלט חושב שתחנת בת גלים במיוחד היא תחנה שרכבת ישירה צריכה לדלג עליה... אגב, לא יזיק לשנות את שם התחנה לבת גלים-רמב"ם.
ההגדרות "ישירה" ו"מהירה" רלוונטיות בעיקר לקטע
שבין חוף הכרמל לת"א אוניברסיטה.
בשאר הקטעים שמחוברים לאותו קטע הרכבת לא שומרת על ההגדרה. כך למשל הרכבת "הישירה" בין חוף הכרמל לת"א אוניברסיטה בלו"ז החדש עוצרת בתחנת קרית חיים בשעות השיא ואילו הרכבת "המהירה" לא עוצרת בה.
אותה רכבת "ישירה" היא הרכבת האיטית יותר בקטע ת"א - באר שבע (גם בלו"ז הנוכחי וגם בלו"ז החדש).

כך יוצא שבקטע קרית מוצקין - חוף הכרמל הרכבת המהירה ביותר היא דווקא הרכבת האיטית ביותר בקטע חוף הכרמל - ת"א אוניברסיטה (הרכבת שעוצרת בעתילת ובבנימינה)
והרכבת האיטית ביותר בקטע קרית מוצקין - חוף הכרמל היא דווקא הרכבת הישירה בין חוף הכרמל לת"א אוניברסיטה.
מה שלא כל כך מובן זה מדוע הרכבת הזו יותר איטית גם מהפרברית בקטע שבין קרית מוצקין לחוף הכרמל (למרות שהפרברית עוצרת גם בחוצות המפרץ וה"ישירה" לא).
 

Subi777

New member
אני באמת לא מבין את הרציונל..

ההגדרות "ישירה" ו"מהירה" רלוונטיות בעיקר לקטע
שבין חוף הכרמל לת"א אוניברסיטה.
בשאר הקטעים שמחוברים לאותו קטע הרכבת לא שומרת על ההגדרה. כך למשל הרכבת "הישירה" בין חוף הכרמל לת"א אוניברסיטה בלו"ז החדש עוצרת בתחנת קרית חיים בשעות השיא ואילו הרכבת "המהירה" לא עוצרת בה.
אותה רכבת "ישירה" היא הרכבת האיטית יותר בקטע ת"א - באר שבע (גם בלו"ז הנוכחי וגם בלו"ז החדש).

כך יוצא שבקטע קרית מוצקין - חוף הכרמל הרכבת המהירה ביותר היא דווקא הרכבת האיטית ביותר בקטע חוף הכרמל - ת"א אוניברסיטה (הרכבת שעוצרת בעתילת ובבנימינה)
והרכבת האיטית ביותר בקטע קרית מוצקין - חוף הכרמל היא דווקא הרכבת הישירה בין חוף הכרמל לת"א אוניברסיטה.
מה שלא כל כך מובן זה מדוע הרכבת הזו יותר איטית גם מהפרברית בקטע שבין קרית מוצקין לחוף הכרמל (למרות שהפרברית עוצרת גם בחוצות המפרץ וה"ישירה" לא).
אני באמת לא מבין את הרציונל..
גם בלו"ז הישן.. הייתה רכבת פרברית בין מוצקין לחוף הכרמל שעצרה בכל התחנות... ולאחריה הגיעה הרכבת המהירה לב"ש שעצרה בחלק מהתחנות...

בשביל מה הרכבת המהירה שמגיעה אחרי הפרברית עוצרת בכל כך הרבה תחנות? הרי הפרברית אמורה לעשות את האיסוף בשבילה...
כל הדבר הזה נראה לי מגוחך למדי.

לעניות דעתי בקטע חוף הכרמל מוצקין צריכות להיות 3 תחנות מפתח שבהן תעצור הרכבת המהירה, 2 תחנות שבהן תעצור ישירה.. והפרברית תעצור בכולן.
 
הרציונל הוא שבישראל אין הפרדה מוחלטת בין

אני באמת לא מבין את הרציונל..
גם בלו"ז הישן.. הייתה רכבת פרברית בין מוצקין לחוף הכרמל שעצרה בכל התחנות... ולאחריה הגיעה הרכבת המהירה לב"ש שעצרה בחלק מהתחנות...

בשביל מה הרכבת המהירה שמגיעה אחרי הפרברית עוצרת בכל כך הרבה תחנות? הרי הפרברית אמורה לעשות את האיסוף בשבילה...
כל הדבר הזה נראה לי מגוחך למדי.

לעניות דעתי בקטע חוף הכרמל מוצקין צריכות להיות 3 תחנות מפתח שבהן תעצור הרכבת המהירה, 2 תחנות שבהן תעצור ישירה.. והפרברית תעצור בכולן.
הרציונל הוא שבישראל אין הפרדה מוחלטת בין
שירות פרברי לשירות בינעירוני. תדירות הרכבות הפרבריות נמוכה ולכן בקטעים המטרופולינים גם רכבות בינעירוניות משמשות בתפקיד פרברי.
את אותה טענה אפשר לטעון על הקטע שבין ת"א אוניברסיטה לת"א ההגנה.
למה רכבת "ישירה" או "מהירה" צריכה לעצור בכל ארבע התחנות התל-אביביות?
חלוקת התחנות בין הקווים נעשית גם משיקולים תפעוליים וגם משיקולים של ביקוש והקצאת תדירות לכל קטע.

כך למשל בלו"ז החדש הרכבת מחלקת את הקטע בנימינה - אשקלון לרכבות שיפעלו במהלך כל היום בצורה שונה מאשר בלו"ז הקיים:
רכבות בנימינה - רחובות
רכבות נתניה - אשקלון
ובשעות השיא יש גם:
רכבות נתניה - רחובות
ומעט רכבות הנוסעות את הקטע הארוך כולו בין בנימינה לאשקלון.
וכך נוצר מצב שהתדירות בקטע נתניה - רחובות גבוהה יותר לאורך כל היום מאשר בקטעים בנימינה - נתניה ורחובות - אשקלון.
למה? כי הביקוש בקטע נתניה-רחובות גבוה יותר.
וכדי להתאים את הרכבות לביקוש עוד יותר - בשעות השיא גם הרכבות של הראשונים הוארכו עד נתניה.

באופן דומה הרכבת יוצרת בצפון מצב כזה בשעות השיא:
3 רכבות בשעה בין נהריה לחיפה
4 רכבות בשעה בין עכו לחיפה
5 רכבות בשעה בין קרית מוצקין ולב המפרץ לחיפה
וכל עוד אין הפרדה מוחלטת בין שירות פרברי לשירות בינעירוני, הרכבות הבינעירוניות נושאות גם בנטל השירות הפרברי.

כך נוספה תחנת רמלה בלו"ז החדש לרכבות הבינעירוניות הפחות מהירות של באר שבע, על מנת שלרמלה יהיו שתי רכבות בשעה לת"א ולא רק אחת בשעה וכך הרכבת שפועלת במהלך כל שעות היום בין שדרות להוד השרון עוצרת בכל התחנות בדרך, כולל בתחנות בת-ים וחולון.
 

Subi777

New member
כמות העולים והיורדים בת"א מצדיקה זאת..

הרציונל הוא שבישראל אין הפרדה מוחלטת בין
שירות פרברי לשירות בינעירוני. תדירות הרכבות הפרבריות נמוכה ולכן בקטעים המטרופולינים גם רכבות בינעירוניות משמשות בתפקיד פרברי.
את אותה טענה אפשר לטעון על הקטע שבין ת"א אוניברסיטה לת"א ההגנה.
למה רכבת "ישירה" או "מהירה" צריכה לעצור בכל ארבע התחנות התל-אביביות?
חלוקת התחנות בין הקווים נעשית גם משיקולים תפעוליים וגם משיקולים של ביקוש והקצאת תדירות לכל קטע.

כך למשל בלו"ז החדש הרכבת מחלקת את הקטע בנימינה - אשקלון לרכבות שיפעלו במהלך כל היום בצורה שונה מאשר בלו"ז הקיים:
רכבות בנימינה - רחובות
רכבות נתניה - אשקלון
ובשעות השיא יש גם:
רכבות נתניה - רחובות
ומעט רכבות הנוסעות את הקטע הארוך כולו בין בנימינה לאשקלון.
וכך נוצר מצב שהתדירות בקטע נתניה - רחובות גבוהה יותר לאורך כל היום מאשר בקטעים בנימינה - נתניה ורחובות - אשקלון.
למה? כי הביקוש בקטע נתניה-רחובות גבוה יותר.
וכדי להתאים את הרכבות לביקוש עוד יותר - בשעות השיא גם הרכבות של הראשונים הוארכו עד נתניה.

באופן דומה הרכבת יוצרת בצפון מצב כזה בשעות השיא:
3 רכבות בשעה בין נהריה לחיפה
4 רכבות בשעה בין עכו לחיפה
5 רכבות בשעה בין קרית מוצקין ולב המפרץ לחיפה
וכל עוד אין הפרדה מוחלטת בין שירות פרברי לשירות בינעירוני, הרכבות הבינעירוניות נושאות גם בנטל השירות הפרברי.

כך נוספה תחנת רמלה בלו"ז החדש לרכבות הבינעירוניות הפחות מהירות של באר שבע, על מנת שלרמלה יהיו שתי רכבות בשעה לת"א ולא רק אחת בשעה וכך הרכבת שפועלת במהלך כל שעות היום בין שדרות להוד השרון עוצרת בכל התחנות בדרך, כולל בתחנות בת-ים וחולון.
כמות העולים והיורדים בת"א מצדיקה זאת..
כמות העולים והיורדים בתחנות אחרות אינה מצדיקה זאת.

לשם השוואה, מדוע באוטובוסים הנוסעים מרחקים גדולים בין ערים יש עצירות בתחנות ספציפיות לאורך הדרך ולא בכולן..
למשל קו 500 מק. שמונה לחיפה עוצר בכרמיאל בתחנה המרכזית בלבד, בצומת אחיהוד וכו'.. הוא לא עוצר בכל התחנות לאורך הדרך לבטח שלא כמו קו 261 שבין כרמיאל לחיפה על אף שהוא נוסע בדיוק על אותו הציר.

הרכבת צריכה להבין שיש נוסעים שמעוניינים להגיע בצורה ישירה מ X ל Y... ואם יש כמות נוסעים המצדיקה זאת, אז יש להציע שירות כזה.. גם במחיר שרכבת ישירה תעלה יותר.. בעולם זה מקובל שעל רכבת ישירה משלמים יותר.
 
את כמויות העולים והיורדים הרבה מכירה יותר טוב

כמות העולים והיורדים בת"א מצדיקה זאת..
כמות העולים והיורדים בתחנות אחרות אינה מצדיקה זאת.

לשם השוואה, מדוע באוטובוסים הנוסעים מרחקים גדולים בין ערים יש עצירות בתחנות ספציפיות לאורך הדרך ולא בכולן..
למשל קו 500 מק. שמונה לחיפה עוצר בכרמיאל בתחנה המרכזית בלבד, בצומת אחיהוד וכו'.. הוא לא עוצר בכל התחנות לאורך הדרך לבטח שלא כמו קו 261 שבין כרמיאל לחיפה על אף שהוא נוסע בדיוק על אותו הציר.

הרכבת צריכה להבין שיש נוסעים שמעוניינים להגיע בצורה ישירה מ X ל Y... ואם יש כמות נוסעים המצדיקה זאת, אז יש להציע שירות כזה.. גם במחיר שרכבת ישירה תעלה יותר.. בעולם זה מקובל שעל רכבת ישירה משלמים יותר.
את כמויות העולים והיורדים הרבה מכירה יותר טוב
מאיתנו.
הדוגמה שנתת על קווים 500 ו-261 לא מתאימה, כי לקו 261 יש תדירות המתאימה לקו אזורי מאסף.
תדירות הרכבות הפרבריות בין נהריה / עכו לחיפה לא מתאימה לתדירות קווים פרבריים. בטווח היוממות של נהריה, עכו והקריות חיפה היא עיר המטרופולין המרכזית, לא תל אביב, ולכן הגיוני שתדירות הרכבות בין נהריה, עכו והקריות לבין חיפה תהיה גבוהה יותר מתדירות הרכבות בין הערים הללו לבין תל אביב.
אם הייתה תדירות מספקת לרכבות הפרבריות, היה נכון ליישם את מה שאתה כותב, אבל זה לא המצב ולכן השירות הפרברי מתערבב עם השירות הבינעירוני.
והרכבת עושה טוב כאשר מדגישה את הקישור בתוך מטרופולין חיפה על פני הקישור בין הערים הצפוניות בו עם תל אביב.
למדיניות כזו יש גם היבט נוסף: חיזוק חיפה כעיר מטרופולין על פני תל אביב.
בגישה שלך נהריה, עכו והקריות הן ערי לווין של תל אביב, אבל זו לא הגישה הנכונה ברמה הלאומית.
ברמה הלאומית, מלבד קישור "הפריפריה למרכז", נכון גם לבזר את המרכזיות ולפזרה בין מטרופולינים שונים.
לכן בונים כעת את מסילת העמק שתקשר בין עפולה ובית שאן לחיפה ועושים זאת לפני ובעדיפות גבוהה יותר מאשר לבנות את מסילת עירון שתקשר בעתיד את העמק עם "המרכז".
ולכן קירוב נהריה, עכו והקריות לחיפה צריך להיות בעדיפות גבוהה יותר מקירוב שלהן לתל אביב.

בעולם מקובל שרכבות ישירות ישנן בין מרכזי מטרופולינים שונים, לא בין פרבר צפוני של המטרופולין הצפוני לפרבר דרומי של המטרופולין הדרומי.
ולכן הגישה שהישירות חלה על הקטע שבין חוף הכרמל לת"א אוניברסיטה (או ת"א מרכז) זו הגישה הנכונה.
 
"הרבה" בכותרת צ"ל: הרכבת

את כמויות העולים והיורדים הרבה מכירה יותר טוב
מאיתנו.
הדוגמה שנתת על קווים 500 ו-261 לא מתאימה, כי לקו 261 יש תדירות המתאימה לקו אזורי מאסף.
תדירות הרכבות הפרבריות בין נהריה / עכו לחיפה לא מתאימה לתדירות קווים פרבריים. בטווח היוממות של נהריה, עכו והקריות חיפה היא עיר המטרופולין המרכזית, לא תל אביב, ולכן הגיוני שתדירות הרכבות בין נהריה, עכו והקריות לבין חיפה תהיה גבוהה יותר מתדירות הרכבות בין הערים הללו לבין תל אביב.
אם הייתה תדירות מספקת לרכבות הפרבריות, היה נכון ליישם את מה שאתה כותב, אבל זה לא המצב ולכן השירות הפרברי מתערבב עם השירות הבינעירוני.
והרכבת עושה טוב כאשר מדגישה את הקישור בתוך מטרופולין חיפה על פני הקישור בין הערים הצפוניות בו עם תל אביב.
למדיניות כזו יש גם היבט נוסף: חיזוק חיפה כעיר מטרופולין על פני תל אביב.
בגישה שלך נהריה, עכו והקריות הן ערי לווין של תל אביב, אבל זו לא הגישה הנכונה ברמה הלאומית.
ברמה הלאומית, מלבד קישור "הפריפריה למרכז", נכון גם לבזר את המרכזיות ולפזרה בין מטרופולינים שונים.
לכן בונים כעת את מסילת העמק שתקשר בין עפולה ובית שאן לחיפה ועושים זאת לפני ובעדיפות גבוהה יותר מאשר לבנות את מסילת עירון שתקשר בעתיד את העמק עם "המרכז".
ולכן קירוב נהריה, עכו והקריות לחיפה צריך להיות בעדיפות גבוהה יותר מקירוב שלהן לתל אביב.

בעולם מקובל שרכבות ישירות ישנן בין מרכזי מטרופולינים שונים, לא בין פרבר צפוני של המטרופולין הצפוני לפרבר דרומי של המטרופולין הדרומי.
ולכן הגישה שהישירות חלה על הקטע שבין חוף הכרמל לת"א אוניברסיטה (או ת"א מרכז) זו הגישה הנכונה.
"הרבה" בכותרת צ"ל: הרכבת
 

Subi777

New member
אולי אבל בוא תחשוב על זה מנקודת

את כמויות העולים והיורדים הרבה מכירה יותר טוב
מאיתנו.
הדוגמה שנתת על קווים 500 ו-261 לא מתאימה, כי לקו 261 יש תדירות המתאימה לקו אזורי מאסף.
תדירות הרכבות הפרבריות בין נהריה / עכו לחיפה לא מתאימה לתדירות קווים פרבריים. בטווח היוממות של נהריה, עכו והקריות חיפה היא עיר המטרופולין המרכזית, לא תל אביב, ולכן הגיוני שתדירות הרכבות בין נהריה, עכו והקריות לבין חיפה תהיה גבוהה יותר מתדירות הרכבות בין הערים הללו לבין תל אביב.
אם הייתה תדירות מספקת לרכבות הפרבריות, היה נכון ליישם את מה שאתה כותב, אבל זה לא המצב ולכן השירות הפרברי מתערבב עם השירות הבינעירוני.
והרכבת עושה טוב כאשר מדגישה את הקישור בתוך מטרופולין חיפה על פני הקישור בין הערים הצפוניות בו עם תל אביב.
למדיניות כזו יש גם היבט נוסף: חיזוק חיפה כעיר מטרופולין על פני תל אביב.
בגישה שלך נהריה, עכו והקריות הן ערי לווין של תל אביב, אבל זו לא הגישה הנכונה ברמה הלאומית.
ברמה הלאומית, מלבד קישור "הפריפריה למרכז", נכון גם לבזר את המרכזיות ולפזרה בין מטרופולינים שונים.
לכן בונים כעת את מסילת העמק שתקשר בין עפולה ובית שאן לחיפה ועושים זאת לפני ובעדיפות גבוהה יותר מאשר לבנות את מסילת עירון שתקשר בעתיד את העמק עם "המרכז".
ולכן קירוב נהריה, עכו והקריות לחיפה צריך להיות בעדיפות גבוהה יותר מקירוב שלהן לתל אביב.

בעולם מקובל שרכבות ישירות ישנן בין מרכזי מטרופולינים שונים, לא בין פרבר צפוני של המטרופולין הצפוני לפרבר דרומי של המטרופולין הדרומי.
ולכן הגישה שהישירות חלה על הקטע שבין חוף הכרמל לת"א אוניברסיטה (או ת"א מרכז) זו הגישה הנכונה.
אולי אבל בוא תחשוב על זה מנקודת
מבט אחרת...

קישור מהיר מאוד בין נהריה לתל אביב למשל, יאפשר לאלה העובדים במרכז לשקול לגור בנהריה. בנוסף, קישור מהיר בין נהריה לתל אביב אומר גם קישור מהיר בין נהריה לחיפה, כך שזה לא סותר את מה שאתה אומר.
 
מי שגר במרכז ועובד במרכז לא ישקול לעבור לגור

אולי אבל בוא תחשוב על זה מנקודת
מבט אחרת...

קישור מהיר מאוד בין נהריה לתל אביב למשל, יאפשר לאלה העובדים במרכז לשקול לגור בנהריה. בנוסף, קישור מהיר בין נהריה לתל אביב אומר גם קישור מהיר בין נהריה לחיפה, כך שזה לא סותר את מה שאתה אומר.
מי שגר במרכז ועובד במרכז לא ישקול לעבור לגור
בנהריה בגלל רכבת מהירה בין נהריה לתל אביב, כפי שהוא לא ישקול לעבור לגור בבאר שבע.
וכפי שרכבת מהירה לאילת לא תגרום לרבבות אנשים שעובדים בגוש דן לעבור לגור בערבה או באילת.
יש עניין שנקרא טווח יוממות ונהריה נמצאת מחוץ לטווח היוממות של תל אביב.
רכבת מהירה בין מודיעין, חדרה, נתניה, רחובות, אשדוד, אשקלון לבין תל אביב יכולה להוות שיקול בבחירת מקום מגורים אם עובדים באזור תל אביב, לא רכבת מהירה (שגם אם תהיה מהירה עדיין תיסע מעבר לטווח היוממות) בין נהריה לתל אביב. גם עם רכבת מהירה נסיעות בין נהריה לתל אביב וחזרה יקחו כ-3-4 שעות
וקישור מהיר בין נהריה לחיפה משמעותו לעצור בתחנות בתוך העיר חיפה, דבר שלא מתיישב עם קישור מהיר בין נהריה לתל אביב.
יש קישור מהיר בין נהריה לחיפה - רכבת שעוצרת רק בעכו וקרית מוצקין ולאחר מכן בתחנות לב המפרץ וחיפה, אבל הטענה היא שרכבת כזו ללא מספיק מהירה בין נהריה לתל אביב (בגלל העצירות שלה בתחנות חיפה) והנה הסתירה.
 

Subi777

New member
אני נסעתי במשך תקופה ארוכה

מי שגר במרכז ועובד במרכז לא ישקול לעבור לגור
בנהריה בגלל רכבת מהירה בין נהריה לתל אביב, כפי שהוא לא ישקול לעבור לגור בבאר שבע.
וכפי שרכבת מהירה לאילת לא תגרום לרבבות אנשים שעובדים בגוש דן לעבור לגור בערבה או באילת.
יש עניין שנקרא טווח יוממות ונהריה נמצאת מחוץ לטווח היוממות של תל אביב.
רכבת מהירה בין מודיעין, חדרה, נתניה, רחובות, אשדוד, אשקלון לבין תל אביב יכולה להוות שיקול בבחירת מקום מגורים אם עובדים באזור תל אביב, לא רכבת מהירה (שגם אם תהיה מהירה עדיין תיסע מעבר לטווח היוממות) בין נהריה לתל אביב. גם עם רכבת מהירה נסיעות בין נהריה לתל אביב וחזרה יקחו כ-3-4 שעות
וקישור מהיר בין נהריה לחיפה משמעותו לעצור בתחנות בתוך העיר חיפה, דבר שלא מתיישב עם קישור מהיר בין נהריה לתל אביב.
יש קישור מהיר בין נהריה לחיפה - רכבת שעוצרת רק בעכו וקרית מוצקין ולאחר מכן בתחנות לב המפרץ וחיפה, אבל הטענה היא שרכבת כזו ללא מספיק מהירה בין נהריה לתל אביב (בגלל העצירות שלה בתחנות חיפה) והנה הסתירה.
אני נסעתי במשך תקופה ארוכה
מקריית מוצקין לתל אביב והיו אנשים שראיתי יום יום שהיו ברכבת כשעליתי וירדו יחד איתי בתל אביב.. משמע יש נוסעים יוממים מנהריה ועכו לתל אביב.. ולא מן הנמנע שרכבת מהירה בין הערים תוביל לתנועה ערה יותר של יוממים בקו הזה.

לעניות דעתי הרכבות מנהריה צריכות לדלג על חיפה מרכז ועל בת גלים. מעבר לזה, הבעיה העיקרית היא לא בתחנות העצירה כי אם במסלול עצמו של הרכבות שעובר דרך שטח המוסך של הרכבת בחיפה ואשר שם מהירות הנסיעה איטית להחריד... יש מקום לראות איך מקצים אולי מסילות מסוימות בקצוות אשר בהן תותר מהירות נסיעה גבוהה... ואם כבר שיקוע של מסילה אולי בשטח המוסך יש צורך בשיקוע כדי לאפשר נסיעה במהירות גבוהה... אם למשל בקטע לב המפרץ חוף הכרמל היה ניתן לנסוע במהירות 100 קמ"ש (בהתחשב בכך שהרכבת גם לא תעצור בתחנות באמצע הדרך) זמן הנסיעה הכולל בין נהריה לתל אביב היה מתקצר בצורה משמעותית.
 
ברור שיש יוממים מנהריה ועכו לתל אביב, יש גם

אני נסעתי במשך תקופה ארוכה
מקריית מוצקין לתל אביב והיו אנשים שראיתי יום יום שהיו ברכבת כשעליתי וירדו יחד איתי בתל אביב.. משמע יש נוסעים יוממים מנהריה ועכו לתל אביב.. ולא מן הנמנע שרכבת מהירה בין הערים תוביל לתנועה ערה יותר של יוממים בקו הזה.

לעניות דעתי הרכבות מנהריה צריכות לדלג על חיפה מרכז ועל בת גלים. מעבר לזה, הבעיה העיקרית היא לא בתחנות העצירה כי אם במסלול עצמו של הרכבות שעובר דרך שטח המוסך של הרכבת בחיפה ואשר שם מהירות הנסיעה איטית להחריד... יש מקום לראות איך מקצים אולי מסילות מסוימות בקצוות אשר בהן תותר מהירות נסיעה גבוהה... ואם כבר שיקוע של מסילה אולי בשטח המוסך יש צורך בשיקוע כדי לאפשר נסיעה במהירות גבוהה... אם למשל בקטע לב המפרץ חוף הכרמל היה ניתן לנסוע במהירות 100 קמ"ש (בהתחשב בכך שהרכבת גם לא תעצור בתחנות באמצע הדרך) זמן הנסיעה הכולל בין נהריה לתל אביב היה מתקצר בצורה משמעותית.
ברור שיש יוממים מנהריה ועכו לתל אביב, יש גם
יוממים מתל אביב למפרץ חיפה. אבל מי שגר במרכז ועובד במרכז לא ישקול לעבור לגור בצפון בגלל רכבת מהירה.
ומדינת ישראל לא צריכה לעודד יוממות בין נהריה לתל אביב, אלא לשפר את תנאי היוממות בין נהריה לחיפה וההצעה שלך פועלת בדיוק בכיוון ההפוך.
אם רכבות מנהריה ידלגו על תחנות בחיפה וידהרו במהירות לתל אביב - זה חיזוק של מטרופולין תל אביב והחלשה של מטרופולין חיפה.
חיזוק טבעי של אזור הצפון לא יהיה באמצעות עידוד עבודה במרכז, אלא באמצעות חיזוק אפשרויות התחבורה והתעסוקה בצפון.
מי שגר בנהריה ועובד בתל אביב צריך לעזור לו להעביר את מקום תעסוקתו לצפון, לפני שמשפרים את תנאי נסיעתו למרכז.
עידוד אמיתי של מעבר אנשים לגור בצפון ובדרום יהיה אם גם אפשרויות המגורים וגם אפשרויות התעסוקה יהיו בצפון ובדרום. קישור מהיר בין הצפון והדרום למרכז ללא מתן עדיפות לפיתוח הצפון והדרום כך שיעמדו בפני עצמם, רק יעמיק את המצב שבו הצפון והדרום הם פריפריה של מה שאוהבים לקרוא לו "מדינת תל אביב".
ואז מי שכבר גר במרכז, איזה אינטרס יהיה לו לעבור לצפון או לדרום אם הוא ממשיך להיות תלוי בתעסוקה במרכז?
 

Subi777

New member
אני לא מכיר תעשיות אחרות.

ברור שיש יוממים מנהריה ועכו לתל אביב, יש גם
יוממים מתל אביב למפרץ חיפה. אבל מי שגר במרכז ועובד במרכז לא ישקול לעבור לגור בצפון בגלל רכבת מהירה.
ומדינת ישראל לא צריכה לעודד יוממות בין נהריה לתל אביב, אלא לשפר את תנאי היוממות בין נהריה לחיפה וההצעה שלך פועלת בדיוק בכיוון ההפוך.
אם רכבות מנהריה ידלגו על תחנות בחיפה וידהרו במהירות לתל אביב - זה חיזוק של מטרופולין תל אביב והחלשה של מטרופולין חיפה.
חיזוק טבעי של אזור הצפון לא יהיה באמצעות עידוד עבודה במרכז, אלא באמצעות חיזוק אפשרויות התחבורה והתעסוקה בצפון.
מי שגר בנהריה ועובד בתל אביב צריך לעזור לו להעביר את מקום תעסוקתו לצפון, לפני שמשפרים את תנאי נסיעתו למרכז.
עידוד אמיתי של מעבר אנשים לגור בצפון ובדרום יהיה אם גם אפשרויות המגורים וגם אפשרויות התעסוקה יהיו בצפון ובדרום. קישור מהיר בין הצפון והדרום למרכז ללא מתן עדיפות לפיתוח הצפון והדרום כך שיעמדו בפני עצמם, רק יעמיק את המצב שבו הצפון והדרום הם פריפריה של מה שאוהבים לקרוא לו "מדינת תל אביב".
ואז מי שכבר גר במרכז, איזה אינטרס יהיה לו לעבור לצפון או לדרום אם הוא ממשיך להיות תלוי בתעסוקה במרכז?
אני לא מכיר תעשיות אחרות.
בתעשיה בה אני נמצא - הייטק.. הכל נמצא במרכז.. ושם זה ישאר...
דווקא פיזור התעשיה לצפון ולדרום רק יוצר הרעה בתעשיה.
תעשיית הייטק טובה נבנת על גרעין גדול של עובדים ועל גרעין גדול של משרות... פיזורם לצפון ולדרום פוגע באפשרויות התעסוקה של העובדים ופוגע בהיצע המועמדים של המעסיקים.
לא לחינם אתה רואה בצפון ובדרום רק מפעלים שמייצרים בפועל את מה שהמהנדסים "הינדסו" במרכז.. אין מרכזי פיתוח משמעותיים מצפון לחיפה ומדרום לראשל"צ.

זה מאוד יפה שרוצים לעודד תעסוקה בצפון, אבל זה לא ישים להביא תעשיות עתירות ידע לצפון או לדרום. בדיוק מאותה סיבה שעמק הסיליקון בארה"ב לא מפוזר גם לאיזורים אחרים..יש סיבה שהכל נמצא באזור אחד.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה