תחנות הרכבת הבין-עירונית החדשות בירושלים

[Ccyclist]

אתה רוצה להגיד שאנשים מחשיבים את תחנה מרכזית ירושלים ברחוב הצבי ולא ברחוב יפו? (הכניסה לאוטובוסים לתחנה זה משם)

אני לא אומר שפורמאלית זה לא אותו הרחוב, אלא שכשאומרים "רחוב יפו" זה לא האזור שחושבים עליו, במיוחד אם עולים לירושלים כדי לבקר בה. אזור התחנה המרכזית זה אזור מעבר.

 

[ניצן חזר הבייתה]

עברתי שם מספר פעמים ב 2019. התיאור של בזארי בד זולים נכון והוא גם מה שרואים במפות גוגל. זה טיבו של אזור יפו - וולנברג גם עם הרק"ל.

התחנה הרשמית מוותרת על כניסה בדווידקה עצמה כך שבניין כלל יהיה הליכה ארוכה יחסית (כ 150 מטר) מהכניסה המתוכננת באזור וולנברג. חבל על הוויתור הזה.

איפה שיש באזור באזז התחדשותי בהשוואה לשנות התשעים זה באגריפס ובשוק.

צריך להכיר את המוקדים שציינתי ולהיות שם יותר, שוב לא צפוף שם כמו בשוק או בכיכר ציון , אבל המקום לא כזה שומם בייחוד אחרי תוספת מקומות הבילוי ומסחר שציינתי.

 

[רפאל ממודיעין]

https://mavat.iplan.gov.il/SV4/1/99005048004/310

מחרתיים צפוי דיון בות"ל על הארכת קו הרכבת בירושלים בתת הקרקע אל תוך העיר.

ממסמכי התכנית עולה שצפויות לקום שתי תחנות חדשות, אחת באזור מרכז העיר בין הדוידקה לרחוב קינג ג'ורג' והשנייה באזור החאן.

מדובר בבשורה לתושבי ירושלים ולמרכז העיר ובתכנית מעולה מבחינות רבות.

עם זאת, יש מספר עניינים שאולי יכולים להיות מתוכננים טוב יותר.


ראשית, מיקום התחנות.

לתחנה במרכז העיר מתוכנננות 5 כניסות: הדוידקה(למעשה שתיים), מגדל עדן, מתחם בנין(בין הנביאים ליפו), צומת האיקסים ועוד אחת די מגניבה בסמוך לבניין ההסתדרות ברחוב שטראוס.
בעיני היה עדיף להציב את התחנה הבחירה למקם את החנה בין קינג ג'ורג' לממילא-כיכר צה"ל על מנת לחזק את האזור המזרחי של מרכז העיר, וכדי להתחבר ליר התחבורה בדויד המלך לצד הקוים הכחול והאדום.
המיקום הנוכחי בתכנון נבחר ככל הנראה בשל זמינות שלו לפיתוח בפתח נקי מבינוי במרכז העיר. אף על פי כן יכול להיות ששווה היה לקדם את הבנייה מזרחה יותר. (שימוש בבית הדואר הישן ככניסה לתחנת רכבת תת קרקעית היה יכול להיות שימוש נהדר לבניין המקסים הזה, שהיה מכבד יותר את ההיסטוריה שלו מהמלון המתוכנן בו)

לתחנה בחאן מתוכננות שלוש כניסות, שתיים במתחם התחנה של היום ואחת בגן הפעמון.
מיקומה של תחנה זו מובן אף הוא; לצידו של הקו הכחול של הרכבת הקלה ולצד הרכבל לעיר העתיקה ולצד בינוי עתידי לתעוסוקה מסחר ומלונאות.
עם זאת אולי הייתה עדיפה תחנה בצומת אורנים שהייתה מחוברת יותר לשכונות ולקו רכבת קלה נוסף(הסגול) שכרגע הרכבת לא מתחברת אליו. מיקום זה היה יוצר גם חיבור עדיף בהרבה לתלפיות שהיא מרכז תעסוקה ומגורים עתידי גדול בסדרי גודל ארציים.


פיצול הכניסות לתחנה במרחב יכול להחיות אזורים שלמים ולהקל על פיזור הנוסעים בכניסה וביציאה לתחנה ולכן הוא נהדר.
גם הצבת מבני היציאה בתוך המרחב האורבני ואפילו בבסיסם של מבנים לשימושים אחרים הוא מאפיין נהדר של התכנית.

עם זאת הכניסות בצומת האיקסים ובמתחם בנין מוצבות באופן לא אופטימלי ביחס למרחב.
הן צריכות להיות אירוע עירוני משמעותי יותר ובלי לפגוע באופי האזור.
(אני הייתי חותך פינת הרחובות יפו-שטראוס ולא מסיג את חזית רחוב יפו)

גם המאמץ להכניס שלוש קומות של חניה תת קרקעית בתחנת החאן תמוה בעיני.
מדובר באחד המקומות הנגישים ביותר בארץ בחבורה ציבורית אין סיבה להשקיע כל כך הרבה ביצירת מקומות חניה.

מה יהיה העומק של התחנות האלה? גם כן כ-80 מטר?

 

[Ccyclist]

מה יהיה העומק של התחנות האלה? גם כן כ-80 מטר?

הכל תלוי בשיפוע המסילה.

לפי הנתון של 80 מטר רציפי ירושלים נבון נמצאים בגובה 730 או 735 מטר מעל פני הים. גובה הקרקע באזור תחנת נבון הוא 815-810 מטר.

הנקודה המתאימה ביותר למעבר בין מנהרת TBM למנהרת Cut and Cover היא בגן יאן סמאטס במושבה הגרמנית. גובה פני השטח שם 745 מטר מעל פני הים אז אפשר למקם את המסילה בקו הגובה 740 ולהמשיך אותה לפי גובה המסילה הישנה.

זה אומר שהקטע דרך מרכז ירושלים יכול להשאר שטוח יחסית - 730 עד 740 מטר. אפשר לקחת את 735 מטר כגובה הממוצע של הקו ולהחסיר אותו מקווי הגובה השונים במרכז העיר.

עומק התחנה הרשמית ממערב ליפו מרכז בין מעיין שטוב לדווידקה: 75 - 60 מטר. כניסה בוולנברג: 70 מטר, נראה ש 5 מטר הם הסיבה לוויתור על כניסה בדווידקה בתוכנית הרשמית.

עומק תחנה ביפו מרכז בין העמודים לג'נרלי: 60 - 55 מטר.

עומק תחנה במסיכה מרי (שלומציון המלכה) : 55 - 40 מטר.

המסילה הישנה בירושלים שינתה 65 מטר גובה ב 3.5 ק"מ מסוף המסילה הנוכחית במלחה לגן יאן סמאטס במושבה הגרמנית. זו נקודת מפתח לפורטאל בין קטע TBM לקטע Cut and Cover. זה שינוי גבהים של 18 מטר כל קילומטר.

זה אומר שבמידה מסויימת אפשר להרים את גובה המסילה במרכז העיר עד ל 745-750 מטר מעל לפני הים ולהוריד אותה חזרה ל740 מטר אחרי התחנה. במידה שיעלו את המסילה בצורה כזו אפשר להחסיר 10-15 מטר מכל העומקים שמניתי:

עומק התחנה הרשמית בין מעיין שטוב לדווידקה יכול לרדת ל 50 - 45 מטר.

יפו מרכז - ג'נרלי 45 - 40 מטר

הנסיכה מרי 40 - 25 מטר - עומק של תחנת מטרו טיפוסית.

 

[דרור 410]

הכל תלוי בשיפוע המסילה.

לפי הנתון של 80 מטר רציפי ירושלים נבון נמצאים בגובה 730 או 735 מטר מעל פני הים. גובה הקרקע באזור תחנת נבון הוא 815-810 מטר.

הנקודה המתאימה ביותר למעבר בין מנהרת TBM למנהרת Cut and Cover היא בגן יאן סמאטס במושבה הגרמנית. גובה פני השטח שם 745 מטר מעל פני הים אז אפשר למקם את המסילה בקו הגובה 740 ולהמשיך אותה לפי גובה המסילה הישנה.

זה אומר שהקטע דרך מרכז ירושלים יכול להשאר שטוח יחסית - 730 עד 740 מטר. אפשר לקחת את 735 מטר כגובה הממוצע של הקו ולהחסיר אותו מקווי הגובה השונים במרכז העיר.

עומק התחנה הרשמית ממערב ליפו מרכז בין מעיין שטוב לדווידקה: 75 - 60 מטר. כניסה בוולנברג: 70 מטר, נראה ש 5 מטר הם הסיבה לוויתור על כניסה בדווידקה בתוכנית הרשמית.

עומק תחנה ביפו מרכז בין העמודים לג'נרלי: 60 - 55 מטר.

עומק תחנה במסיכה מרי (שלומציון המלכה) : 55 - 40 מטר.

המסילה הישנה בירושלים שינתה 65 מטר גובה ב 3.5 ק"מ מסוף המסילה הנוכחית במלחה לגן יאן סמאטס במושבה הגרמנית. זו נקודת מפתח לפורטאל בין קטע TBM לקטע Cut and Cover. זה שינוי גבהים של 18 מטר כל קילומטר.

זה אומר שבמידה מסויימת אפשר להרים את גובה המסילה במרכז העיר עד ל 745-750 מטר מעל לפני הים ולהוריד אותה חזרה ל740 מטר אחרי התחנה. במידה שיעלו את המסילה בצורה כזו אפשר להחסיר 10-15 מטר מכל העומקים שמניתי:

עומק התחנה הרשמית בין מעיין שטוב לדווידקה יכול לרדת ל 50 - 45 מטר.

יפו מרכז - ג'נרלי 45 - 40 מטר

הנסיכה מרי 40 - 25 מטר - עומק של תחנת מטרו טיפוסית.
צפה בקובץ המצורף 48107 צפה בקובץ המצורף 48108 צפה בקובץ המצורף 48109 צפה בקובץ המצורף 48110 צפה בקובץ המצורף 48111 צפה בקובץ המצורף 48112

אכן.

לפי מסמכי התכנית עומק גג המנהרה בתחנת מרכז העיר נע בין 50 ל60 מ' מתחת לפני הקרקע.

בחאן מדובר על 15-25 מטרים מתחת לפני הקרקע.

למספרים האלו צריך להוסיף 17 מטרים נוספים על מנת להגיע לעומקה המרבי של התחנה.

 

[toto9]

https://mavat.iplan.gov.il/SV4/1/99005048004/310

מחרתיים צפוי דיון בות"ל על הארכת קו הרכבת בירושלים בתת הקרקע אל תוך העיר.

ממסמכי התכנית עולה שצפויות לקום שתי תחנות חדשות, אחת באזור מרכז העיר בין הדוידקה לרחוב קינג ג'ורג' והשנייה באזור החאן.

מדובר בבשורה לתושבי ירושלים ולמרכז העיר ובתכנית מעולה מבחינות רבות.

עם זאת, יש מספר עניינים שאולי יכולים להיות מתוכננים טוב יותר.


ראשית, מיקום התחנות.

לתחנה במרכז העיר מתוכנננות 5 כניסות: הדוידקה(למעשה שתיים), מגדל עדן, מתחם בנין(בין הנביאים ליפו), צומת האיקסים ועוד אחת די מגניבה בסמוך לבניין ההסתדרות ברחוב שטראוס.
בעיני היה עדיף להציב את התחנה הבחירה למקם את החנה בין קינג ג'ורג' לממילא-כיכר צה"ל על מנת לחזק את האזור המזרחי של מרכז העיר, וכדי להתחבר ליר התחבורה בדויד המלך לצד הקוים הכחול והאדום.
המיקום הנוכחי בתכנון נבחר ככל הנראה בשל זמינות שלו לפיתוח בפתח נקי מבינוי במרכז העיר. אף על פי כן יכול להיות ששווה היה לקדם את הבנייה מזרחה יותר. (שימוש בבית הדואר הישן ככניסה לתחנת רכבת תת קרקעית היה יכול להיות שימוש נהדר לבניין המקסים הזה, שהיה מכבד יותר את ההיסטוריה שלו מהמלון המתוכנן בו)

לתחנה בחאן מתוכננות שלוש כניסות, שתיים במתחם התחנה של היום ואחת בגן הפעמון.
מיקומה של תחנה זו מובן אף הוא; לצידו של הקו הכחול של הרכבת הקלה ולצד הרכבל לעיר העתיקה ולצד בינוי עתידי לתעוסוקה מסחר ומלונאות.
עם זאת אולי הייתה עדיפה תחנה בצומת אורנים שהייתה מחוברת יותר לשכונות ולקו רכבת קלה נוסף(הסגול) שכרגע הרכבת לא מתחברת אליו. מיקום זה היה יוצר גם חיבור עדיף בהרבה לתלפיות שהיא מרכז תעסוקה ומגורים עתידי גדול בסדרי גודל ארציים.


פיצול הכניסות לתחנה במרחב יכול להחיות אזורים שלמים ולהקל על פיזור הנוסעים בכניסה וביציאה לתחנה ולכן הוא נהדר.
גם הצבת מבני היציאה בתוך המרחב האורבני ואפילו בבסיסם של מבנים לשימושים אחרים הוא מאפיין נהדר של התכנית.

עם זאת הכניסות בצומת האיקסים ובמתחם בנין מוצבות באופן לא אופטימלי ביחס למרחב.
הן צריכות להיות אירוע עירוני משמעותי יותר ובלי לפגוע באופי האזור.
(אני הייתי חותך פינת הרחובות יפו-שטראוס ולא מסיג את חזית רחוב יפו)

גם המאמץ להכניס שלוש קומות של חניה תת קרקעית בתחנת החאן תמוה בעיני.
מדובר באחד המקומות הנגישים ביותר בארץ בחבורה ציבורית אין סיבה להשקיע כל כך הרבה ביצירת מקומות חניה.

הנה הישיבה וכמה תמונות.
מליאת הות"ל

אחד המתכננים מציין שם שהיה להם מזל שתחנת נבון הנוכחית היא בעומק של 80 מטר ולא פחות.
אם הייתה פחות היו נדרשים שיפועים חדים יותר להמשך המסילה.

עוד משהו זה שכיום ניתן להעביר רק 6 רכבות בשעה.
ועם ההארכה יהיה ניתן להעביר 13 רכבות בשעה,
אני לא בטוח ש-13 רכבות תספקנה, אבל אני מניח שיהיה ניתן להסתדר עם זה.

 

[Ccyclist]

הנה הישיבה וכמה תמונות.
מליאת הות"ל

אחד המתכננים מציין שם שהיה להם מזל שתחנת נבון הנוכחית היא בעומק של 80 מטר ולא פחות.
אם הייתה פחות היו נדרשים שיפועים חדים יותר להמשך המסילה.

עוד משהו זה שכיום ניתן להעביר רק 6 רכבות בשעה.
ועם ההארכה יהיה ניתן להעביר 13 רכבות בשעה,
אני לא בטוח ש-13 רכבות תספקנה, אבל אני מניח שיהיה ניתן להסתדר עם זה.

צפה בקובץ המצורף 48190 צפה בקובץ המצורף 48191 צפה בקובץ המצורף 48192

תודה על התמונות / מפות.

חבל שבמקום תחנה בבקעה - אורנים מייעדים את האזור להיות מסילות דיור בלבד. המשך הקו למלחה יאפשר לאורנים להיות תחנת ביניים חשובה בלב אזור מאוכלס ולמלחה להיות תחנת קצה / דיור בת 4 רציפים ואולי למקם מסילות דיור ממזרח לה או תוך הרחבת התחנה דרומה אל הגבעה.

 

[toto9]

תודה על התמונות / מפות.

חבל שבמקום תחנה בבקעה - אורנים מייעדים את האזור להיות מסילות דיור בלבד. המשך הקו למלחה יאפשר לאורנים להיות תחנת ביניים חשובה בלב אזור מאוכלס ולמלחה להיות תחנת קצה / דיור בת 4 רציפים ואולי למקם מסילות דיור ממזרח לה או תוך הרחבת התחנה דרומה אל הגבעה.

לא כל כך מכיר את ירושלים, לתחושתי יש רצון בקרב מוסדות התכנון
להפוך את מתחם החאן לאזור מרכזי של מסחר, תעסוקה ואף תחבורה.

מההסתכלות שלי, ייתכן ואזור החאן יכול להפוך לאזור יותר מרכזי,
אבל תחנה בצומת אורנים תשרת משמעותית יותר אנשים,
והמיקום שלה משמעותית יותר טוב בהיבט של קירבה למגורים והליכתיות,
יש את פארק המסילה ועמק רפאים אשר מעולים להליכה (עמק רפאים אולי פחות אבל הוא צפוי להשתנות),
המון מגורים בקרבת הצומת ואפילו קצת מקום פנוי לפיתוח.

המיקום הכללי של החאן אולי יכול להיות טוב בעתיד
אבל הוא לא נגיש כמו צומת אורנים.
אני יכול רק לנחש למה בחרו את החאן על צומת אורנים,
אולי זה משום שמוסדות התכנון נוטים לחשוב שתחנות רכבת כבדה צריכות
להיות סמוך למוקדים של מסחר ותעסוקה ופחות למגורים.

בזמן שהסתכלתי על התכניות עלה לי רעיון לעוד קו רכבת קלה (מצורפת תמונה עם תוואי כללי),
מתחנת הקצה של הקו הצהוב (מוזיאון ישראל) לכיוון רחוב כובשי קטמון (ידרש מקטע תת קרקעי קטן או הריסה),
אלעזר המודעי, צומת אורנים, תלפיות עד לתחנת הקצה של הקו החום (אשר כנראה לא ייבנה לעולם).

הבעיה העיקרית תהיה ברחובות אלעזר המודעי וכובשי קטמון,
העברת רכבת קלה שם משמעותה ביטול הכביש והפיכתם למדרחובים אבל זה כנראה לא יקרה,
אולי סיכוי קטן אחרי שתושלם הרשת.

 

[Ccyclist]

לא כל כך מכיר את ירושלים, לתחושתי יש רצון בקרב מוסדות התכנון
להפוך את מתחם החאן לאזור מרכזי של מסחר, תעסוקה ואף תחבורה.

מההסתכלות שלי, ייתכן ואזור החאן יכול להפוך לאזור יותר מרכזי,
אבל תחנה בצומת אורנים תשרת משמעותית יותר אנשים,
והמיקום שלה משמעותית יותר טוב בהיבט של קירבה למגורים והליכתיות,
יש את פארק המסילה ועמק רפאים אשר מעולים להליכה (עמק רפאים אולי פחות אבל הוא צפוי להשתנות),
המון מגורים בקרבת הצומת ואפילו קצת מקום פנוי לפיתוח.

המיקום הכללי של החאן אולי יכול להיות טוב בעתיד
אבל הוא לא נגיש כמו צומת אורנים.
אני יכול רק לנחש למה בחרו את החאן על צומת אורנים,
אולי זה משום שמוסדות התכנון נוטים לחשוב שתחנות רכבת כבדה צריכות
להיות סמוך למוקדים של מסחר ותעסוקה ופחות למגורים.

בזמן שהסתכלתי על התכניות עלה לי רעיון לעוד קו רכבת קלה (מצורפת תמונה עם תוואי כללי),
מתחנת הקצה של הקו הצהוב (מוזיאון ישראל) לכיוון רחוב כובשי קטמון (ידרש מקטע תת קרקעי קטן או הריסה),
אלעזר המודעי, צומת אורנים, תלפיות עד לתחנת הקצה של הקו החום (אשר כנראה לא ייבנה לעולם).

הבעיה העיקרית תהיה ברחובות אלעזר המודעי וכובשי קטמון,
העברת רכבת קלה שם משמעותה ביטול הכביש והפיכתם למדרחובים אבל זה כנראה לא יקרה,
אולי סיכוי קטן אחרי שתושלם הרשת.
צפה בקובץ המצורף 48199

לגבי ההצעה שלך בשחור - בעבר הצעתי משהו דומה שיהווה קו אלכסוני מדרום מזרח לצפון מערב (אזה"ת תלפיות - אזה"ת גבעת שאול).

כמי שמכיר את העיר הפרשי הגבהים בצומת עמק המצלבה יחייבו מנהרה מתחת לכובשי קטמון לפחות עד צומת אורנים. הרכס של רחוב הפלמ"ח בקטמון הישנה נמצא לפחות 10 קומות (25 מטר פלוס) מעל למפלס צומת הזז - הרצוג - עזה - טשרניחובסקי.

לדעתי יצטרכו להעביר קו כזה בהזז בצד המזרחי של עמק המצלבה ולא לצד הגבעה של מוזיאון ישראל. הקו יוכל לעלות את רופין. בעמק המצלבה עצמו יש עתיקות כולל בית בד עתיק וכן מנזר היסטורי.

 

[toto9]

כמי שמכיר את העיר הפרשי הגבהים בצומת עמק המצלבה יחייבו מנהרה מתחת לכובשי קטמון לפחות עד צומת אורנים. הרכס של רחוב הפלמ"ח בקטמון הישנה נמצא לפחות 10 קומות (25 מטר פלוס) מעל למפלס צומת הזז - הרצוג - עזה - טשרניחובסקי.

אני לא חושב שיהיה צורך במנהרה מתחת לכובשי קטמון, השיפוע ברחוב זה ניתן לנסיעה של רק"ל.
הבעיה תהיה בין ציר הרצוג לפלמ"ח, הבעיה היא הפרשי גבהים וכך שאין תוואי פנוי.
נניח ובונים מנהרה השאלה העיקרית תהיה היכן ימוקם הפורטל,
אני לא רואה אפשרות לפורטל ברחוב כובשי קטמון,
אולי יהיה ניתן לבצע פורטל באזור רחוב הפלמ"ח אם ניתן יהיה להרוס כמה מבנים.
המבנים שם יחסית נמוכים, אולי זו הזדמנות לפינוי-בינוי.

לדעתי יצטרכו להעביר קו כזה בהזז בצד המזרחי של עמק המצלבה ולא לצד הגבעה של מוזיאון ישראל. הקו יוכל לעלות את רופין. בעמק המצלבה עצמו יש עתיקות כולל בית בד עתיק וכן מנזר היסטורי.

זו האפשרות הסבירה.

 

[Ccyclist]

אני לא חושב שיהיה צורך במנהרה מתחת לכובשי קטמון, השיפוע ברחוב זה ניתן לנסיעה של רק"ל.
הבעיה תהיה בין ציר הרצוג לפלמ"ח, הבעיה היא הפרשי גבהים וכך שאין תוואי פנוי.
נניח ובונים מנהרה השאלה העיקרית תהיה היכן ימוקם הפורטל,
אני לא רואה אפשרות לפורטל ברחוב כובשי קטמון,
אולי יהיה ניתן לבצע פורטל באזור רחוב הפלמ"ח אם ניתן יהיה להרוס כמה מבנים.
המבנים שם יחסית נמוכים, אולי זו הזדמנות לפינוי-בינוי.


זו האפשרות הסבירה.

הנה הגבעה של רחוב טשרניחובסקי מפינת רחוב מטודלה מעל לביה"ס פולה בן גוריון. הדרך היחידה לעבור את המחסום הפיזי הזה היא מנהרה.

יש איזה גן באלעזר המודעי שאפשר לרתום לטובת פורטל או שאפשר לשלב את הפורטל באזור צומת אורנים עצמו או רחוב פייר קנינג.

 

[Ccyclist]

אולי זה משום שמוסדות התכנון נוטים לחשוב שתחנות רכבת כבדה צריכות
להיות סמוך למוקדים של מסחר ותעסוקה ופחות למגורים.

זו ה-טעות של מערכת הרכבות בישראל. ייעודה של הרכבת הוא להסיע נוסעים ולכן על התחנות הפרבריות שלה להיות במקומות מאוכלסים בפרברי הערים ובערי הלווין.

בחו"ל התחנות הפרבריות של הרכבת הארצית (לא המטרו) נמצאות במקומות הנמצאים מרחק הליכה מאזורי מגורים. באנלוגיה לפרבר ירושלמי קלאסי - "במרכז המסחרי". לעיתים התוואי מכתיב מיקום משני יותר שחותך את השטח המאוכלס בזווית שונה מאד מהכבישים ותחנות הנמצאות באמצע שכונות מגורים במרחק מסויים מהאזורים המרכזיים - מסחריים שלהן.

זה נכון לתחנות פרבריות רבות במקומות כמו בריטניה, צרפת, ספרד, איטליה ושוויץ.

רבים מהנוסעים בתחנות האלו מגיעים אליהן ברגל וזה העוגן הראשון שלהן. יש נוסעים שמגיעים אליהן בקווים משלימים אבל אישית אני מוצא שהן בדרך כלל במרחק הליכה ממני (ממי שאני מבקר או מאיפה שאני שוהה) כך שנדיר שאני צריך להשתמש בתחבורה משלימה כדי להגיע אליהן. בארץ מוותרים על כל זה ומרחיקים את התחנות לשולי הערים בצורה שמאד מסרבלת את השימוש בהן.