תוכנית האוצר לביטול הרכבת הקלה

[Ccyclist]

הארכת תחנות אינה שינוי משמעותי.

מה שמדאיג זה הסיפא של דבריו
ההנחה שיש אפשרות לא לעשות בכלל היא מאד בעייתית. גם העובדה שמשרד האוצר מפעיל אנשי מקצוע מתחום הפעילות של משרד התחבורה, ללא ידיעת משרד התחבורה, מעידה על תרבות ארגונית לא בריאה.
ואגב - Ccyclist: ברגע שהצעת תחנות שיתאימו להסבה למטרו, גם אתה מציע שינויי תכנון...

הארכת תחנות אינה שינוי משמעותי.
ואני יכול אפילו להביא את דוגמת הקו המרכזי בלונדון שבו כל תחנות הליבה הוארכו אחרי הקמת הקו (והצלחתו הראשונית בתחילת המאה ה20 ללא שלוחותיו משנות ה40) כדי לאפשר את הארכת הרכבות מ5 ל6 קרונות. היו דברים מעולם.
&nbsp
הייתי במערכת שדומה לרק"ל בגוש דן (המטרו של סביליה, שירשור בפורום מאביב 2013) ונראה ששיטת בניית התחנות היא לחפור קופסאת בטון מלבנית גדולה שבה מקום לרציף אי ושתי מסילות. שיטה דומה מיושמת בשתי מערכות אחרות - מאלגה (שאחריה אני עוקב בעיתונות המקומית בקוסטה דל סול) וניס (שירשור שהעליתי באוגוסט קצת לפני תחילת העבודות בגוש דן). את הקופסאות האלו ניתן להאריך בשוליהן כדי ליצור רציף ארוך יותר מבלי שההארכות יצריכו מבני שטח או גישה נוספת. חתך כלי הרכב שנוסע במערכות הרק"ל אינו קטן יותר מרכבת תחתית - ויש אפילו רכבות תחתיות אמיתיות בעלות חתך קטן יותר ( Kleinprofil ברלינאית, Tube לונדונית, ולהערכתי כמה מקווי המטרו הפריזאי מהסוג שיש לו צמיגי גומי).
&nbsp
קריאת האוצר היא לנטישה משמעותית של קווי המערכת שבנייתה החלה (ראיתי את המפות בסמארטפון ללא יכולת הגדלה) ועיכוב תיכנוני ניכר שיכול להמתח מעשור עד עשור וחצי פלוס. אם האוצר היה רציני הוא היה נוקט בצעד הזה לפני 5-10 שנה ולא טורף את הקלפים ברגע האחרון.

 

[הרשע הקטן]

אל תדאג - גם בגרסת המסך המלא לא ממש אפשר לראות

הארכת תחנות אינה שינוי משמעותי.
ואני יכול אפילו להביא את דוגמת הקו המרכזי בלונדון שבו כל תחנות הליבה הוארכו אחרי הקמת הקו (והצלחתו הראשונית בתחילת המאה ה20 ללא שלוחותיו משנות ה40) כדי לאפשר את הארכת הרכבות מ5 ל6 קרונות. היו דברים מעולם.
&nbsp
הייתי במערכת שדומה לרק"ל בגוש דן (המטרו של סביליה, שירשור בפורום מאביב 2013) ונראה ששיטת בניית התחנות היא לחפור קופסאת בטון מלבנית גדולה שבה מקום לרציף אי ושתי מסילות. שיטה דומה מיושמת בשתי מערכות אחרות - מאלגה (שאחריה אני עוקב בעיתונות המקומית בקוסטה דל סול) וניס (שירשור שהעליתי באוגוסט קצת לפני תחילת העבודות בגוש דן). את הקופסאות האלו ניתן להאריך בשוליהן כדי ליצור רציף ארוך יותר מבלי שההארכות יצריכו מבני שטח או גישה נוספת. חתך כלי הרכב שנוסע במערכות הרק"ל אינו קטן יותר מרכבת תחתית - ויש אפילו רכבות תחתיות אמיתיות בעלות חתך קטן יותר ( Kleinprofil ברלינאית, Tube לונדונית, ולהערכתי כמה מקווי המטרו הפריזאי מהסוג שיש לו צמיגי גומי).
&nbsp
קריאת האוצר היא לנטישה משמעותית של קווי המערכת שבנייתה החלה (ראיתי את המפות בסמארטפון ללא יכולת הגדלה) ועיכוב תיכנוני ניכר שיכול להמתח מעשור עד עשור וחצי פלוס. אם האוצר היה רציני הוא היה נוקט בצעד הזה לפני 5-10 שנה ולא טורף את הקלפים ברגע האחרון.

אל תדאג - גם בגרסת המסך המלא לא ממש אפשר לראות

 

[סנוי]

לדעתי זה גם לא מפה מדוייקת, סתם קווים סכמטיים ומעוקלים

אל תדאג - גם בגרסת המסך המלא לא ממש אפשר לראות

לדעתי זה גם לא מפה מדוייקת, סתם קווים סכמטיים ומעוקלים
הכוונה ליצור קווים רדיאליים לדעתי יותר טובה, אבל כרגע בשרטוטים לא רואים תוואי מדוייק אלא מאוד כללי.

 

[Ccyclist]

אין מערכת וותיקה אחת שתוכננה בצורה מושלמת מההתחלה.

לא מדובר על ביטול (לפחות לטענת האוצר)
"הכוונה היא לא לבטל את הקווים, אלא להתאים אותם למציאות שהשתנתה. תכנית הרכבת הקלה תוכננה כבר לפני עשרות שנים, ולכן לא מתאימה לביקושים של היום" טען גורם במשרד האוצר "ממילא לנת"ע ייקח יותר מ-6 שנים להשלים את הקו האדום, ולכן יש מספיק זמן לתכנן את הקווים הנותרים מחדש" הוסיף. "צריך לעשות זאת נכון בפעם הראשונה, או לא לעשות זאת כלל".

אין מערכת וותיקה אחת שתוכננה בצורה מושלמת מההתחלה.
כבר אמרתי - שיאמצו סטנדרטים של פרה-מטרו (כמו בבריסל שם קטעי רק"ל תת קרקעיים נבנו למטרת הסבה עתידית וכמה מהם כבר הוסבו כשהדרישה הצדיקה זאת) ויבנו משהו.
&nbsp
מה שלא נבנה בשנות השבעים, התשעים או העשרה לא ייבנה גם בשנות השלושים.
&nbsp
תזכור שאני בא ממקום עם רכבת תחתית בת 152 ואני מכיר את ההתפתחות המערכתית כהיסטוריה. ההיסטוריה הזו מלאה בדוגמאות של שלוחות שהפכו לקווים, פרוייקטים להורדת עומס מקווים קיימים שצמחו לקווים חדשים, ניכוש שלוחות פרבריות לא מוצלחות ופיתוח מחדש על בסיס תוואים שננטשו.
&nbsp
אין ולא תהייה מערכת מושלמת שתשביע את כל הדרישה דורות קדימה כבר מיום הפתיחה הראשון. לא בלונדון, לא בברלין, לא בניו-יורק (שבה ובבוסטון מערכות במסילות מעל למפלס הרחוב הוסבו למערכות תחתיות על אותו המסלול) ואפילו לא במוסקבה או ביג'ינג.

 

[darkshadow1]

אלה פשוט שטויות חסרות כל היגיון.

לא מדובר על ביטול (לפחות לטענת האוצר)
"הכוונה היא לא לבטל את הקווים, אלא להתאים אותם למציאות שהשתנתה. תכנית הרכבת הקלה תוכננה כבר לפני עשרות שנים, ולכן לא מתאימה לביקושים של היום" טען גורם במשרד האוצר "ממילא לנת"ע ייקח יותר מ-6 שנים להשלים את הקו האדום, ולכן יש מספיק זמן לתכנן את הקווים הנותרים מחדש" הוסיף. "צריך לעשות זאת נכון בפעם הראשונה, או לא לעשות זאת כלל".

אלה פשוט שטויות חסרות כל היגיון.
1. מה הקשר בין זמן ההקמה של הקו האדום לבין ההקמה של שאר הקווים? לא צריכה להיות ביניהם שום תלות. במצב אופטימאלי ההקמה של שאר הקווים צריכה להתחיל לפני סיום העבודות על הקו האדום.
2. הקמה של הרשת הנוכחית של נת"ע לא סותרת הוספה של קווי מטרו בעתיד. באמסטרדם למשל יש 15 קווים של טראמים ו-4 קווי רכבת תחתית. ברומא יש 5 קווי טראם ו-3 קווי רכבת תחתית, וכו' וכו'.
3. לפי התחזיות הנוכחיות, ללא הקמת הרשת של נת"ע גוש דן יהיה בכאוס תחבורתי כבר ב-2030. אם התכנית הנוכחית תיגרט ובמקומה תקודם התכנית של משרד האוצר- גוש דן יגיע ל-2030 עם הקו האדום בלבד ותו לא.

 

[עמוד השדרה]

במשפט הזה של הגורם במשרד האוצר יש הנחה שהקווים האחרים

לא מדובר על ביטול (לפחות לטענת האוצר)
"הכוונה היא לא לבטל את הקווים, אלא להתאים אותם למציאות שהשתנתה. תכנית הרכבת הקלה תוכננה כבר לפני עשרות שנים, ולכן לא מתאימה לביקושים של היום" טען גורם במשרד האוצר "ממילא לנת"ע ייקח יותר מ-6 שנים להשלים את הקו האדום, ולכן יש מספיק זמן לתכנן את הקווים הנותרים מחדש" הוסיף. "צריך לעשות זאת נכון בפעם הראשונה, או לא לעשות זאת כלל".

במשפט הזה של הגורם במשרד האוצר יש הנחה שהקווים האחרים
יבוצעו רק לאחר השלמת הקו האדום.
זו לא התוכנית של נת"ע ושל משרד התחבורה.
להם יש כוונה לבצע את הקווים הירוק, הכחול ואולי גם חלק מהקו הסגול, במקביל לביצוע של הקו האדום.
ולכן, כן מתעורר חשד שהכוונה האמיתית של משרד האוצר היא לתקוע את הקווים האחרים במסווה של תכנון מחדש.
אם הכוונה של האוצר אמיתית - שיוכיח.
שלא ידבר על תכנון לעוד עשר שנים. שיציג תוכנית מפורטת כולל הקצאת תקציב לתכנון מחדש מיידי ולהקמה של הקו הירוק כקו מטרו.
שיציג מיידית אילו שינויים צריך לבצע בהקמת תחנת קרליבך על מנת להתאימה לקו ירוק מטרו.

 

[סנוי]

אתה בטוח שהכוונה של נת"ע היא לבצע כמה קווים במקביל? זה חדש?

במשפט הזה של הגורם במשרד האוצר יש הנחה שהקווים האחרים
יבוצעו רק לאחר השלמת הקו האדום.
זו לא התוכנית של נת"ע ושל משרד התחבורה.
להם יש כוונה לבצע את הקווים הירוק, הכחול ואולי גם חלק מהקו הסגול, במקביל לביצוע של הקו האדום.
ולכן, כן מתעורר חשד שהכוונה האמיתית של משרד האוצר היא לתקוע את הקווים האחרים במסווה של תכנון מחדש.
אם הכוונה של האוצר אמיתית - שיוכיח.
שלא ידבר על תכנון לעוד עשר שנים. שיציג תוכנית מפורטת כולל הקצאת תקציב לתכנון מחדש מיידי ולהקמה של הקו הירוק כקו מטרו.
שיציג מיידית אילו שינויים צריך לבצע בהקמת תחנת קרליבך על מנת להתאימה לקו ירוק מטרו.

אתה בטוח שהכוונה של נת"ע היא לבצע כמה קווים במקביל? זה חדש?

 

[עמוד השדרה]

זה לא חדש. הכוונה של נת"ע היא לבצע את הקו הכחול ולהתחיל

אתה בטוח שהכוונה של נת"ע היא לבצע כמה קווים במקביל? זה חדש?

זה לא חדש. הכוונה של נת"ע היא לבצע את הקו הכחול ולהתחיל
בביצוע של הקו הירוק לפני סיום הקו האדום. כמובן שהכל תלוי בתקציב.
הייתה כוונה לקדם גם את הקו הורוד, אבל ראש עיריית רעננה חיסל את הקו הזה.
נת"ע מקדמת גם את הקו הסגול, אבל קשה להניח שהיא תהיה מסוגלת לבצעו במקביל לאדום ולירוק ולא סביר שהאוצר יתקצב את הירוק והסגול במקביל.
הקו הכחול זה BRT, אז הרבה יותר קל לקדם אותו.

 

[LG123456]

באמץ עדיף מטרו, התכנון גם מתאים למטרו כמעט בכל המקומות.

תוכנית האוצר לביטול הרכבת הקלה
[URL]http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4706017,00.html[/URL]

באמץ עדיף מטרו, התכנון גם מתאים למטרו כמעט בכל המקומות.

 

[OrenAvidan]

בתור כלכלן אני איתם..

תוכנית האוצר לביטול הרכבת הקלה
[URL]http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4706017,00.html[/URL]

בתור כלכלן אני איתם..
הקווים האלו תוכננו עוד בשנות ה90 ורק משיטוט בתל אביב נגלה חוסר ההגיון במיקום התחנות.
אין תחנה בצומת קפלן\בגין שמתאימה לתחנת רכבת השלום. התחנה של מתחם שרונה לא בדיוק שם, וגם לא זאת של שאול המלך.
חוץ מזה שמטרו אמיתי אולי יקר יותר בכמה מאות מיליארדים אבל זה פתרון של מאות שנים קדימה (תראו את המטרו של ברלין או לונדון שנחפרו בשנות ה90 של המאה ה19).
צריך להפריט את נת"ע או לתת לחברה פרטית את הרשיון לתכנון, לבנייה ולהפעלה של השירות. המדינה תדאג רק לביורקרטיה מול ראשי הערים והתשתיות. צ'יק צ'ק תהיה פה רכבת מבלי שהמדינה הוציאה שקל.

 

[עמוד השדרה]

MTS באמת עשתה את זה צ'יק צ'ק...

בתור כלכלן אני איתם..
הקווים האלו תוכננו עוד בשנות ה90 ורק משיטוט בתל אביב נגלה חוסר ההגיון במיקום התחנות.
אין תחנה בצומת קפלן\בגין שמתאימה לתחנת רכבת השלום. התחנה של מתחם שרונה לא בדיוק שם, וגם לא זאת של שאול המלך.
חוץ מזה שמטרו אמיתי אולי יקר יותר בכמה מאות מיליארדים אבל זה פתרון של מאות שנים קדימה (תראו את המטרו של ברלין או לונדון שנחפרו בשנות ה90 של המאה ה19).
צריך להפריט את נת"ע או לתת לחברה פרטית את הרשיון לתכנון, לבנייה ולהפעלה של השירות. המדינה תדאג רק לביורקרטיה מול ראשי הערים והתשתיות. צ'יק צ'ק תהיה פה רכבת מבלי שהמדינה הוציאה שקל.

MTS באמת עשתה את זה צ'יק צ'ק...
גם ביצועי Citypass בירושלים ממש מעולים. והמדינה "לא מוציאה שקל" (מוציאה הרבה יותר, כולל שלשום על תגבור אוטובוסים בגלל שסיטיפס לא יודעת להסתדר עם הנהגים שלה)...

 

[Ccyclist]

בתור כלכלן עליך לדעת שמאז שנות ה30 אלו פרוייקטים ממשלתיים.

בתור כלכלן אני איתם..
הקווים האלו תוכננו עוד בשנות ה90 ורק משיטוט בתל אביב נגלה חוסר ההגיון במיקום התחנות.
אין תחנה בצומת קפלן\בגין שמתאימה לתחנת רכבת השלום. התחנה של מתחם שרונה לא בדיוק שם, וגם לא זאת של שאול המלך.
חוץ מזה שמטרו אמיתי אולי יקר יותר בכמה מאות מיליארדים אבל זה פתרון של מאות שנים קדימה (תראו את המטרו של ברלין או לונדון שנחפרו בשנות ה90 של המאה ה19).
צריך להפריט את נת"ע או לתת לחברה פרטית את הרשיון לתכנון, לבנייה ולהפעלה של השירות. המדינה תדאג רק לביורקרטיה מול ראשי הערים והתשתיות. צ'יק צ'ק תהיה פה רכבת מבלי שהמדינה הוציאה שקל.

בתור כלכלן עליך לדעת שמאז שנות ה30 אלו פרוייקטים ממשלתיים.
אפילו במערכות שהחלו כיוזמות פרטיות בעידן הויקטוריאני (לונדון, ניו יורק, בוסטון) תהליכים כלכליים טבעיים של קונסולידציה הביאו את המערכות לבעלות עירונית ("של המדינה" גם אם לא של הממשלה המרכזית) כבר בשנות העשרים והשלושים של המאה הקודמת ושכל פיתוח מאז נעשה במימון והכוונת הרשויות והחברות הממשלתיות הרלוונטיות (חברות המטרו הן למעשה חברות של הממשח המקומי) ושכל השתתפות פרטית (ויש דוגמאות אף שבמרבית התקופה משנות השלושים ועד שנות השמונים הקווים נבנו ע"י חברות המטרו הממשלתיות) נעשתה בהכוונתן ובהסתמך על מימונן, כאשר ההון הפרטי בא רק אחרי התיכנון שמומן בכסף ציבורי והבטחת מימון ציבורי מסויים לפרוייקט עצמו. הרעיון שהשוק הפרטי ישלם על הכל והמדינה לא תממן דבר אינו מתקיים במציאות מערבית בת זמננו. בארה"ב העיריות מנפיקות אג"ח כדי לממן פרוייקטים (כלומר יוצרות חוב ציבורי בריבית במצבים בהם המימין אינו בא ישירות ממשלמי המיסים) בבריטניה יש דוגמאות לחברות ממשלתיות לפיתוח (החברה לפיתוח הדוקלנדס למשל אחראית לפיתוח קווי רכבת לאזור אותו שיקמה, קרוסרייל היא חברה ממשלתית אף שבשלבים מסויימים היא ניצלה גורמים עיסקיים ללחוץ עח הממשלה להמשיך לממן אותה בתחילת המשבר הכלכלי).
&nbsp
לצערי יתכן שלימדו אותך אידאולוגיה כלכלית ולא חקר מערכות קיימות.

 

[Ccyclist]

הקלדה על סמארטפון, התנצלותי על האיות, קשה לערוך.

בתור כלכלן עליך לדעת שמאז שנות ה30 אלו פרוייקטים ממשלתיים.
אפילו במערכות שהחלו כיוזמות פרטיות בעידן הויקטוריאני (לונדון, ניו יורק, בוסטון) תהליכים כלכליים טבעיים של קונסולידציה הביאו את המערכות לבעלות עירונית ("של המדינה" גם אם לא של הממשלה המרכזית) כבר בשנות העשרים והשלושים של המאה הקודמת ושכל פיתוח מאז נעשה במימון והכוונת הרשויות והחברות הממשלתיות הרלוונטיות (חברות המטרו הן למעשה חברות של הממשח המקומי) ושכל השתתפות פרטית (ויש דוגמאות אף שבמרבית התקופה משנות השלושים ועד שנות השמונים הקווים נבנו ע"י חברות המטרו הממשלתיות) נעשתה בהכוונתן ובהסתמך על מימונן, כאשר ההון הפרטי בא רק אחרי התיכנון שמומן בכסף ציבורי והבטחת מימון ציבורי מסויים לפרוייקט עצמו. הרעיון שהשוק הפרטי ישלם על הכל והמדינה לא תממן דבר אינו מתקיים במציאות מערבית בת זמננו. בארה"ב העיריות מנפיקות אג"ח כדי לממן פרוייקטים (כלומר יוצרות חוב ציבורי בריבית במצבים בהם המימין אינו בא ישירות ממשלמי המיסים) בבריטניה יש דוגמאות לחברות ממשלתיות לפיתוח (החברה לפיתוח הדוקלנדס למשל אחראית לפיתוח קווי רכבת לאזור אותו שיקמה, קרוסרייל היא חברה ממשלתית אף שבשלבים מסויימים היא ניצלה גורמים עיסקיים ללחוץ עח הממשלה להמשיך לממן אותה בתחילת המשבר הכלכלי).
&nbsp
לצערי יתכן שלימדו אותך אידאולוגיה כלכלית ולא חקר מערכות קיימות.

הקלדה על סמארטפון, התנצלותי על האיות, קשה לערוך.

 

[OrenAvidan]

אז ככה (גם לך וגם לעמוד השדרה)

בתור כלכלן עליך לדעת שמאז שנות ה30 אלו פרוייקטים ממשלתיים.
אפילו במערכות שהחלו כיוזמות פרטיות בעידן הויקטוריאני (לונדון, ניו יורק, בוסטון) תהליכים כלכליים טבעיים של קונסולידציה הביאו את המערכות לבעלות עירונית ("של המדינה" גם אם לא של הממשלה המרכזית) כבר בשנות העשרים והשלושים של המאה הקודמת ושכל פיתוח מאז נעשה במימון והכוונת הרשויות והחברות הממשלתיות הרלוונטיות (חברות המטרו הן למעשה חברות של הממשח המקומי) ושכל השתתפות פרטית (ויש דוגמאות אף שבמרבית התקופה משנות השלושים ועד שנות השמונים הקווים נבנו ע"י חברות המטרו הממשלתיות) נעשתה בהכוונתן ובהסתמך על מימונן, כאשר ההון הפרטי בא רק אחרי התיכנון שמומן בכסף ציבורי והבטחת מימון ציבורי מסויים לפרוייקט עצמו. הרעיון שהשוק הפרטי ישלם על הכל והמדינה לא תממן דבר אינו מתקיים במציאות מערבית בת זמננו. בארה"ב העיריות מנפיקות אג"ח כדי לממן פרוייקטים (כלומר יוצרות חוב ציבורי בריבית במצבים בהם המימין אינו בא ישירות ממשלמי המיסים) בבריטניה יש דוגמאות לחברות ממשלתיות לפיתוח (החברה לפיתוח הדוקלנדס למשל אחראית לפיתוח קווי רכבת לאזור אותו שיקמה, קרוסרייל היא חברה ממשלתית אף שבשלבים מסויימים היא ניצלה גורמים עיסקיים ללחוץ עח הממשלה להמשיך לממן אותה בתחילת המשבר הכלכלי).
&nbsp
לצערי יתכן שלימדו אותך אידאולוגיה כלכלית ולא חקר מערכות קיימות.

אז ככה (גם לך וגם לעמוד השדרה)
קודם כל אפתח ואומר שאולי הייתי צריך לכתוב "כלכלן לעתיד", ואמשיך ואומר שמה שמלמדים בבית הספר לכלכלה באוניברסיטה לא באמת קשור לניהול פרוייקטים בשיטת הPPP.
ולעניין - תראו אומנם סיטיפס איננה מושלמת אבל אני חושב שהשירות הוא בסדר וברמה סבירה פלוס. צריך לחשוב איך היה נראה המצב אילו הייתה בונה ומתפעלת את הרכבת חברה ממשלתית - ראו מה קרה עם נת"ע מאז שהופקדה על ניהול ופיתוח הפרויקט במקום MTS. עברו 8 שנים בלי שום התקדמות בשום ערוץ - לא תכנון, לא ביצוע ולא חקיקה משלימה (למעט חוק קטן שקשור בהודעה לבעלי קרקעות ליד התוואי אבל זה זניח).
חוץ מזה, שחיתות - עוד לא שמענו על פרשת סיטיפס. אבל לעומת זאת שמענו על פרשת ישראל ביתנו שלפי החשדות גם חלקים מנת"ע נגועים בה.
זה שברוב העולם הפרויקטים הם ממשלתיים זה נכון, אבל התכוונתי לזה שצריך להסתכל על פרויקטי BOT כמכלול - לא סתם הם מצליחים בכל העולם וגם בארץ (לא רק סיטיפס, אלא גם כביש 6, מתקני התפלה, תחנות כח וכו'...).
אז היה כישלון עם MTS, אבל זה נבע גם מהתנהלות קלוקלת של המדינה בניהול מכרזים לאורך שנים שאפשרה למתמודדים להציע הצעות נמוכות משמעותית ממה שנדרש ובהמשך לכופף את המדינה לאחר ביצוע המכרז - ולראייה היום אנחנו יודעים שהמדינה זכאית למאות מיליונים מMTS.

לעניין התכנון - ברור לכל שהמדינה צריכה להיות שותפה לתכנון ולהגדרות של הדברים הנדרשים ממנו, אחרת נקבל קו אחד עם 2 תחנות מרכזיות שהחברה המפעילה אותו תרוויח מיליונים מתשתיות ציבוריות.
אבל את התכנון המפורט יש להוציא לחברה חיצונית שתבצע אותו מ2 טעמים: ראשית לנת"ע אין עדיין את הלקחים, הנסיון והיכולת להרים מכרזים כאלו ברמה גבוהה, ושוב - לראייה היא לקחה את שירותיה של חברה חיצונית שתעזור לה בזה, והביקורות על מערכות האיתות והחשמל ידועות לכולנו.

למעשה - אנחנו מקבלים פרוייקט שהוא סוג של פרטי, אבל עם כל החסרונות של פרויקט ממשלתי - שחיתות, עיכובים בלוחות הזמנים, תכנון לקוי שמבוסס על תוכניות משנות ה90, עלויות גרנדיוזיות וכו'.

וזה שכתבתי שהמדינה לא מוציאה שקל... טוב אולי הגזמתי פה קצת.

 

[amit1270]

כל כך הרבה אי דיוקים (בלשון המעטה), אני לא יודע איפה להתחיל

אז ככה (גם לך וגם לעמוד השדרה)
קודם כל אפתח ואומר שאולי הייתי צריך לכתוב "כלכלן לעתיד", ואמשיך ואומר שמה שמלמדים בבית הספר לכלכלה באוניברסיטה לא באמת קשור לניהול פרוייקטים בשיטת הPPP.
ולעניין - תראו אומנם סיטיפס איננה מושלמת אבל אני חושב שהשירות הוא בסדר וברמה סבירה פלוס. צריך לחשוב איך היה נראה המצב אילו הייתה בונה ומתפעלת את הרכבת חברה ממשלתית - ראו מה קרה עם נת"ע מאז שהופקדה על ניהול ופיתוח הפרויקט במקום MTS. עברו 8 שנים בלי שום התקדמות בשום ערוץ - לא תכנון, לא ביצוע ולא חקיקה משלימה (למעט חוק קטן שקשור בהודעה לבעלי קרקעות ליד התוואי אבל זה זניח).
חוץ מזה, שחיתות - עוד לא שמענו על פרשת סיטיפס. אבל לעומת זאת שמענו על פרשת ישראל ביתנו שלפי החשדות גם חלקים מנת"ע נגועים בה.
זה שברוב העולם הפרויקטים הם ממשלתיים זה נכון, אבל התכוונתי לזה שצריך להסתכל על פרויקטי BOT כמכלול - לא סתם הם מצליחים בכל העולם וגם בארץ (לא רק סיטיפס, אלא גם כביש 6, מתקני התפלה, תחנות כח וכו'...).
אז היה כישלון עם MTS, אבל זה נבע גם מהתנהלות קלוקלת של המדינה בניהול מכרזים לאורך שנים שאפשרה למתמודדים להציע הצעות נמוכות משמעותית ממה שנדרש ובהמשך לכופף את המדינה לאחר ביצוע המכרז - ולראייה היום אנחנו יודעים שהמדינה זכאית למאות מיליונים מMTS.

לעניין התכנון - ברור לכל שהמדינה צריכה להיות שותפה לתכנון ולהגדרות של הדברים הנדרשים ממנו, אחרת נקבל קו אחד עם 2 תחנות מרכזיות שהחברה המפעילה אותו תרוויח מיליונים מתשתיות ציבוריות.
אבל את התכנון המפורט יש להוציא לחברה חיצונית שתבצע אותו מ2 טעמים: ראשית לנת"ע אין עדיין את הלקחים, הנסיון והיכולת להרים מכרזים כאלו ברמה גבוהה, ושוב - לראייה היא לקחה את שירותיה של חברה חיצונית שתעזור לה בזה, והביקורות על מערכות האיתות והחשמל ידועות לכולנו.

למעשה - אנחנו מקבלים פרוייקט שהוא סוג של פרטי, אבל עם כל החסרונות של פרויקט ממשלתי - שחיתות, עיכובים בלוחות הזמנים, תכנון לקוי שמבוסס על תוכניות משנות ה90, עלויות גרנדיוזיות וכו'.

וזה שכתבתי שהמדינה לא מוציאה שקל... טוב אולי הגזמתי פה קצת.

כל כך הרבה אי דיוקים (בלשון המעטה), אני לא יודע איפה להתחיל

 

[OrenAvidan]

תנסה להתחיל מאיפהשהו...

כל כך הרבה אי דיוקים (בלשון המעטה), אני לא יודע איפה להתחיל

תנסה להתחיל מאיפהשהו...

 

[amit1270]

בסדר, שתי דוגמאות

תנסה להתחיל מאיפהשהו...

בסדר, שתי דוגמאות
1. כתבת שהשירות של סיטיפס הוא "בסדר וברמה סבירה פלוס". אפשר להתווכח על זה (האם התדירות מספקת? מה לגבי שעות הפעילות?), אבל אני מוכן לקבל את זה אם מתייחסים אך ורק לרכבות עצמן ומתעלמים מה"מסביב" כמו מכונות הכרטוס המיושנות שמעכבות את המעבר לערך צבור בירושלים (ומעכבות גם את הנוסעים בתחנות לא מעט בגלל כל ה"שגעונות" שלהן). אבל זה רק סימפטום לבעיה היסודית של הזיכיון שניתן לסיטיפס ולחוזה הבעייתי שנחתם בינה לבין המדינה, שלמעשה מקבע מצב שלא מאפשר די גמישות וכל שינוי או ניסיון לשיפור נתקל בהתנגדות מיידית והופך למאבק משפטי. אתה בטוח שזה מה שהיית רוצה לראות בגוש דן?

2. טענת שמאז שנת"ע הופקדה על ביצוע הקו האדום "עברו 8 שנים בלי שום התקדמות בשום ערוץ - לא תכנון, לא ביצוע ולא חקיקה משלימה". אז קודם כל, לא עברו 8 שנים אלא רק 5. חוץ מזה גם לי יש לא מעט ביקורת על התנהלות נת"ע, אבל באיזה יקום מקביל חיית ב-5 השנים האחרונות? אתה באמת לא רואה שום התקדמות? פירי השילוח ואתרי החפירות בתחנות לאורך הקו הם רק אשליה?

 

[OrenAvidan]

תודה על התגובה... אומר לך מה דעתי

בסדר, שתי דוגמאות
1. כתבת שהשירות של סיטיפס הוא "בסדר וברמה סבירה פלוס". אפשר להתווכח על זה (האם התדירות מספקת? מה לגבי שעות הפעילות?), אבל אני מוכן לקבל את זה אם מתייחסים אך ורק לרכבות עצמן ומתעלמים מה"מסביב" כמו מכונות הכרטוס המיושנות שמעכבות את המעבר לערך צבור בירושלים (ומעכבות גם את הנוסעים בתחנות לא מעט בגלל כל ה"שגעונות" שלהן). אבל זה רק סימפטום לבעיה היסודית של הזיכיון שניתן לסיטיפס ולחוזה הבעייתי שנחתם בינה לבין המדינה, שלמעשה מקבע מצב שלא מאפשר די גמישות וכל שינוי או ניסיון לשיפור נתקל בהתנגדות מיידית והופך למאבק משפטי. אתה בטוח שזה מה שהיית רוצה לראות בגוש דן?

2. טענת שמאז שנת"ע הופקדה על ביצוע הקו האדום "עברו 8 שנים בלי שום התקדמות בשום ערוץ - לא תכנון, לא ביצוע ולא חקיקה משלימה". אז קודם כל, לא עברו 8 שנים אלא רק 5. חוץ מזה גם לי יש לא מעט ביקורת על התנהלות נת"ע, אבל באיזה יקום מקביל חיית ב-5 השנים האחרונות? אתה באמת לא רואה שום התקדמות? פירי השילוח ואתרי החפירות בתחנות לאורך הקו הם רק אשליה?

תודה על התגובה... אומר לך מה דעתי
תשמע אני מודה שאני לא מבין מספיק בחוזה שנחתם בין סיטיפס למדינה, ויכול מאוד להיות שיש פה בעיות שצריך לתקן. מכיוון שאין עוד חברת רכבות קלות בארץ אני מנסה להשוות את זה לפרויקטים אחרים בעולם הBOT או בכלל או לצורך העניין לשעות הפעילות של אגד - האם השירות של רכבת ישראל טוב יותר? כמה זמן לקח עד שחוו שיפור בדיוק הרכבות? האם תחזוקת הקרונות ברכבת ישראל היא ברמה שמספקת אותך? האם שעות הפעילות של אגד שונות וטובות יותר? (רמז: לא...).
אני חושב שהתדירות טובה בשעות העומס (וגם בערבים היא סבירה אם כי באמת היה ניתן אולי להוסיף עוד קצת רכבות) ובכל מקרה, הודיעו לא מזמן שכן יצמצמו את הזמנים בין רכבת לרכבת (ושוב, לא יודע אם קרה בסוף או לא...)
&nbsp
לעניין הטענה השניה - הייתי בטוח שהזיכיון נשלל מMTS בשנת 2008 אבל עכשיו מבדיקה חוזרת אני שם לב שאתה צודק ועברו "רק" 5 שנים. ושוב נשאלת השאלה - האם יציקת פירי שילוח ושיפוץ תשתיות כמו שנעשו בפ"ת ב5 שנים זה משהו שמספק אותך? והאם אתה חושב באמת שחברה פרטית לא הייתה עושה את זה טוב יותר?
&nbsp
הנקודה שלי היא שמהנסיון בעולם, חברות פרטיות יעילות יותר גם בזמני הביצוע וגם בעלויות שלהן כשמדובר במכרז שנכתב ומבוצע טוב. לא מזמן חקרתי את בנייתו של טרמינל 3 בנמל התעופה פירסון בקנדה שהוקם ומתופעל על ידי חברה פרטית. הם הקדימו את בניית הטרמינל בשנה וחצי והעלויות היו נמוכות משמעותית ממה שתוכנן.
&nbsp
ודבר אחרון - אני באמת לא מומחה לענייני תחבורה כמו רוב הפורום פה, ואני באמת מנסה לבסס את מה שאני כותב על מקורות אמינים. עם זאת יש פה המון ביסוס על תחושה אישית. אני באמת מאמין שיש ייתרון גם בתכנון וגם בבנייה של חברה פרטית עם נסיון בעולם על חברה ישראלית שלא עשתה פרויקט כזה בעבר.. אם יש עוד התייחסויות למה שכתבתי קודם אני אשמח.

 

[amit1270]

שנות ה-90...

תודה על התגובה... אומר לך מה דעתי
תשמע אני מודה שאני לא מבין מספיק בחוזה שנחתם בין סיטיפס למדינה, ויכול מאוד להיות שיש פה בעיות שצריך לתקן. מכיוון שאין עוד חברת רכבות קלות בארץ אני מנסה להשוות את זה לפרויקטים אחרים בעולם הBOT או בכלל או לצורך העניין לשעות הפעילות של אגד - האם השירות של רכבת ישראל טוב יותר? כמה זמן לקח עד שחוו שיפור בדיוק הרכבות? האם תחזוקת הקרונות ברכבת ישראל היא ברמה שמספקת אותך? האם שעות הפעילות של אגד שונות וטובות יותר? (רמז: לא...).
אני חושב שהתדירות טובה בשעות העומס (וגם בערבים היא סבירה אם כי באמת היה ניתן אולי להוסיף עוד קצת רכבות) ובכל מקרה, הודיעו לא מזמן שכן יצמצמו את הזמנים בין רכבת לרכבת (ושוב, לא יודע אם קרה בסוף או לא...)
&nbsp
לעניין הטענה השניה - הייתי בטוח שהזיכיון נשלל מMTS בשנת 2008 אבל עכשיו מבדיקה חוזרת אני שם לב שאתה צודק ועברו "רק" 5 שנים. ושוב נשאלת השאלה - האם יציקת פירי שילוח ושיפוץ תשתיות כמו שנעשו בפ"ת ב5 שנים זה משהו שמספק אותך? והאם אתה חושב באמת שחברה פרטית לא הייתה עושה את זה טוב יותר?
&nbsp
הנקודה שלי היא שמהנסיון בעולם, חברות פרטיות יעילות יותר גם בזמני הביצוע וגם בעלויות שלהן כשמדובר במכרז שנכתב ומבוצע טוב. לא מזמן חקרתי את בנייתו של טרמינל 3 בנמל התעופה פירסון בקנדה שהוקם ומתופעל על ידי חברה פרטית. הם הקדימו את בניית הטרמינל בשנה וחצי והעלויות היו נמוכות משמעותית ממה שתוכנן.
&nbsp
ודבר אחרון - אני באמת לא מומחה לענייני תחבורה כמו רוב הפורום פה, ואני באמת מנסה לבסס את מה שאני כותב על מקורות אמינים. עם זאת יש פה המון ביסוס על תחושה אישית. אני באמת מאמין שיש ייתרון גם בתכנון וגם בבנייה של חברה פרטית עם נסיון בעולם על חברה ישראלית שלא עשתה פרויקט כזה בעבר.. אם יש עוד התייחסויות למה שכתבתי קודם אני אשמח.

שנות ה-90...
הדברים שלך כאן נשמעים בדיוק כמו ההתלהבות שהייתה כאן בשנות ה-90 מה"יעילות" של המגזר הפרטי כפתרון לכל בעיה. מאז עברו כמה גשרים מעל המים (וגם מעל כבישים ומסילות) והניסיון מלמד אותנו שהמגזר הפרטי הוא לא תמיד הפתרון. באופן ספציפי, פרויקטים מורכבים עם הרבה גורמים לא צפויים הם מסוג הדברים שהמגזר הפרטי מתקשה להתמודד איתם ועדיף שהניהול יתבצע ע"י גורם ממשלתי (כמובן שחלקים מהפרויקט יכולים להיות מבוצעים ע"י קבלנים פרטיים. זה לא סותר).

 

[Ccyclist]

לא דיברתי על MTS אלא הבאתי דוגמאות ממערכות פעילות במערב.

אז ככה (גם לך וגם לעמוד השדרה)
קודם כל אפתח ואומר שאולי הייתי צריך לכתוב "כלכלן לעתיד", ואמשיך ואומר שמה שמלמדים בבית הספר לכלכלה באוניברסיטה לא באמת קשור לניהול פרוייקטים בשיטת הPPP.
ולעניין - תראו אומנם סיטיפס איננה מושלמת אבל אני חושב שהשירות הוא בסדר וברמה סבירה פלוס. צריך לחשוב איך היה נראה המצב אילו הייתה בונה ומתפעלת את הרכבת חברה ממשלתית - ראו מה קרה עם נת"ע מאז שהופקדה על ניהול ופיתוח הפרויקט במקום MTS. עברו 8 שנים בלי שום התקדמות בשום ערוץ - לא תכנון, לא ביצוע ולא חקיקה משלימה (למעט חוק קטן שקשור בהודעה לבעלי קרקעות ליד התוואי אבל זה זניח).
חוץ מזה, שחיתות - עוד לא שמענו על פרשת סיטיפס. אבל לעומת זאת שמענו על פרשת ישראל ביתנו שלפי החשדות גם חלקים מנת"ע נגועים בה.
זה שברוב העולם הפרויקטים הם ממשלתיים זה נכון, אבל התכוונתי לזה שצריך להסתכל על פרויקטי BOT כמכלול - לא סתם הם מצליחים בכל העולם וגם בארץ (לא רק סיטיפס, אלא גם כביש 6, מתקני התפלה, תחנות כח וכו'...).
אז היה כישלון עם MTS, אבל זה נבע גם מהתנהלות קלוקלת של המדינה בניהול מכרזים לאורך שנים שאפשרה למתמודדים להציע הצעות נמוכות משמעותית ממה שנדרש ובהמשך לכופף את המדינה לאחר ביצוע המכרז - ולראייה היום אנחנו יודעים שהמדינה זכאית למאות מיליונים מMTS.

לעניין התכנון - ברור לכל שהמדינה צריכה להיות שותפה לתכנון ולהגדרות של הדברים הנדרשים ממנו, אחרת נקבל קו אחד עם 2 תחנות מרכזיות שהחברה המפעילה אותו תרוויח מיליונים מתשתיות ציבוריות.
אבל את התכנון המפורט יש להוציא לחברה חיצונית שתבצע אותו מ2 טעמים: ראשית לנת"ע אין עדיין את הלקחים, הנסיון והיכולת להרים מכרזים כאלו ברמה גבוהה, ושוב - לראייה היא לקחה את שירותיה של חברה חיצונית שתעזור לה בזה, והביקורות על מערכות האיתות והחשמל ידועות לכולנו.

למעשה - אנחנו מקבלים פרוייקט שהוא סוג של פרטי, אבל עם כל החסרונות של פרויקט ממשלתי - שחיתות, עיכובים בלוחות הזמנים, תכנון לקוי שמבוסס על תוכניות משנות ה90, עלויות גרנדיוזיות וכו'.

וזה שכתבתי שהמדינה לא מוציאה שקל... טוב אולי הגזמתי פה קצת.

לא דיברתי על MTS אלא הבאתי דוגמאות ממערכות פעילות במערב.
הנה הערך של RATP, מפעילת התח"צ בפריז (מטרו, RER, חשמלית ואוטובוסים) שהיא חברה ממשלתית של מחוז איל דה פראנס:
&nbsp
https://he.m.wikipedia.org/wiki/RATP
&nbsp
הערך של TFL הלונדונית - גם היא חברה עירונית (באנגלית)
&nbsp
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Transport_for_London
&nbsp
בערך של BVG כתוב בטבלאת הפתיחה שהיא בבעלות מלאה של מדינת המחוז ברלין (בגרמניה 16 מדינות מחוז)
&nbsp
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Berliner_Verkehrsbetriebe
&nbsp
ואני יכול להמשיך את הרשימה מכאן ועד להודעה חדשה.