אתה משתמש בדפדפן מיושן. יתכן והאתר הנוכחי יוצג באופן שגוי, כמו כן אתרים אחרים ברשת.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
תגמול לחברות תח"צ
- פותח הנושא טשאפק 2
- פורסם בתאריך
- מצב
- הנושא נעול.
תשלום קבוע למסלול האוטובוס
מה שנקרא "עלות לק"מ".
בנוסף יש קנסות על חריגות שעולות מהבקרה (שאינשאללה תחזור בקרוב)
ויש בונוסים על הפדיון שנאסף (הפדיון של המדינה, אבל אחוז מסויים ממנו חוזר למפעיל כבונוס גבייה).
תשלום קבוע למסלול האוטובוסתגמול לחברות תח"צ
לא הצלחתי להבין בדיוק כיצד מתוגמלות מפעילות האוטובוסים במכרזים העדכניים?
תשלום קבוע למסלול האוטובוס, תשלום לפי נוסע (בנוסף לדמי הנסיעה), שילוב כלשהו בין שתי צורות התגמול?
מה שנקרא "עלות לק"מ".
בנוסף יש קנסות על חריגות שעולות מהבקרה (שאינשאללה תחזור בקרוב)
ויש בונוסים על הפדיון שנאסף (הפדיון של המדינה, אבל אחוז מסויים ממנו חוזר למפעיל כבונוס גבייה).
תודה, מן המושג "בונוסים" אני מבין
שעיקר ההכנסה הוא התשלום הקבוע. האם יש לך הערכה מה חלקה בהכנסות?
האם הבונוסים מתחילים רק בגובה פדיון מסוים, כלומר אין הבדל בין נסיעה של אוטובוס ריק לבין נסיעה עם שני נוסעים?
שאלתי התעוררה אגב לנוכח ההודעה על קו 378 שלפיה הקו אמנם מוצלח מאד אבל אנשים לא יודעים ממנו. נראה כאילו לחברה אין תמריץ חזק לפרסם במקומות הנכונים כדי להגביר את המודעות לקו.
תודה, מן המושג "בונוסים" אני מביןתשלום קבוע למסלול האוטובוס
מה שנקרא "עלות לק"מ".
בנוסף יש קנסות על חריגות שעולות מהבקרה (שאינשאללה תחזור בקרוב)
ויש בונוסים על הפדיון שנאסף (הפדיון של המדינה, אבל אחוז מסויים ממנו חוזר למפעיל כבונוס גבייה).
שעיקר ההכנסה הוא התשלום הקבוע. האם יש לך הערכה מה חלקה בהכנסות?
האם הבונוסים מתחילים רק בגובה פדיון מסוים, כלומר אין הבדל בין נסיעה של אוטובוס ריק לבין נסיעה עם שני נוסעים?
שאלתי התעוררה אגב לנוכח ההודעה על קו 378 שלפיה הקו אמנם מוצלח מאד אבל אנשים לא יודעים ממנו. נראה כאילו לחברה אין תמריץ חזק לפרסם במקומות הנכונים כדי להגביר את המודעות לקו.
אין לי מושג
הרעיון הכללי הוא שהחברות ידירו את עצמן משיקולים כלכליים ושיאירו את השיקולים האלה למשרד התחבורה והאוצר בלבד.
בגלל שכל השנים לחברות היה יד ורגל בפדיון, קיבלנו מערכת בינעירונית לא רעה, (לא הרבה נוסעים שמשלמים הרבה), אבל מרבית השירות האזורי בוטל (מעט מאד נוסעים שמשלמים מעט) ומרבית השירות העירוני התנוון (הרבה נוסעים שמשלמים מעט).
בנוסף העובדה שהפדיון היתה של המפעילים תקעה למשך שנים רבות רפורמות תעריפים, הכנסת אמצעי כרטוס חדשים והסדרה של המערכת.
זה לא שעכשיו בבת אחת הוסרו החסמים (האוצר תמיד היה קשה ועדיין כזה), אבל עכשיו קצת יותר קל לעשות סדר ברגע שהפדיון לא של המפעילים וההסכמים איתו הם על טהרת ביצוע בלבד.
ספציפית לגבי פרסום 378. אנחנו גרועים בפרסום, אבל מטרופולין היא דווקא דוגמה לחברה הכי טובה (מבין כל הגרועים). אני מניח שהיה פרסום לפני השקתו ואולי חודש אחר כך ואז זה נדם. אי אפשר לפרסם שירות חדש כל הזמן... מתישהו הוא מתיישן.
אין לי מושגתודה, מן המושג "בונוסים" אני מבין
שעיקר ההכנסה הוא התשלום הקבוע. האם יש לך הערכה מה חלקה בהכנסות?
האם הבונוסים מתחילים רק בגובה פדיון מסוים, כלומר אין הבדל בין נסיעה של אוטובוס ריק לבין נסיעה עם שני נוסעים?
שאלתי התעוררה אגב לנוכח ההודעה על קו 378 שלפיה הקו אמנם מוצלח מאד אבל אנשים לא יודעים ממנו. נראה כאילו לחברה אין תמריץ חזק לפרסם במקומות הנכונים כדי להגביר את המודעות לקו.
הרעיון הכללי הוא שהחברות ידירו את עצמן משיקולים כלכליים ושיאירו את השיקולים האלה למשרד התחבורה והאוצר בלבד.
בגלל שכל השנים לחברות היה יד ורגל בפדיון, קיבלנו מערכת בינעירונית לא רעה, (לא הרבה נוסעים שמשלמים הרבה), אבל מרבית השירות האזורי בוטל (מעט מאד נוסעים שמשלמים מעט) ומרבית השירות העירוני התנוון (הרבה נוסעים שמשלמים מעט).
בנוסף העובדה שהפדיון היתה של המפעילים תקעה למשך שנים רבות רפורמות תעריפים, הכנסת אמצעי כרטוס חדשים והסדרה של המערכת.
זה לא שעכשיו בבת אחת הוסרו החסמים (האוצר תמיד היה קשה ועדיין כזה), אבל עכשיו קצת יותר קל לעשות סדר ברגע שהפדיון לא של המפעילים וההסכמים איתו הם על טהרת ביצוע בלבד.
ספציפית לגבי פרסום 378. אנחנו גרועים בפרסום, אבל מטרופולין היא דווקא דוגמה לחברה הכי טובה (מבין כל הגרועים). אני מניח שהיה פרסום לפני השקתו ואולי חודש אחר כך ואז זה נדם. אי אפשר לפרסם שירות חדש כל הזמן... מתישהו הוא מתיישן.
אכן הגיוני אבל יש גם היגיון
בכך שלחברות יהיה חלק בפדיון, כך שיהיה להן אינטרס ממשי להגדיל את מספר הנוסעים, שזה גם אינטרס ציבורי. (כמובן יש לוודא שההגדלה לא באה על חשבון אמצעי תחבורה ציבורית מתחרים).
החברה תרצה למשל שהאוטובוס ייצא תמיד בזמן, לא רק כדי לחמוק מקנסות אלא כי היא יודעת שכשאוטובוסים נוסעים בזמן, הביקוש עולה ואיתו הכנסותיה. וכנ"ל שאר הפרמטרים שהיא נבחנת עליהן.
אכן הגיוני אבל יש גם היגיוןאין לי מושג
הרעיון הכללי הוא שהחברות ידירו את עצמן משיקולים כלכליים ושיאירו את השיקולים האלה למשרד התחבורה והאוצר בלבד.
בגלל שכל השנים לחברות היה יד ורגל בפדיון, קיבלנו מערכת בינעירונית לא רעה, (לא הרבה נוסעים שמשלמים הרבה), אבל מרבית השירות האזורי בוטל (מעט מאד נוסעים שמשלמים מעט) ומרבית השירות העירוני התנוון (הרבה נוסעים שמשלמים מעט).
בנוסף העובדה שהפדיון היתה של המפעילים תקעה למשך שנים רבות רפורמות תעריפים, הכנסת אמצעי כרטוס חדשים והסדרה של המערכת.
זה לא שעכשיו בבת אחת הוסרו החסמים (האוצר תמיד היה קשה ועדיין כזה), אבל עכשיו קצת יותר קל לעשות סדר ברגע שהפדיון לא של המפעילים וההסכמים איתו הם על טהרת ביצוע בלבד.
ספציפית לגבי פרסום 378. אנחנו גרועים בפרסום, אבל מטרופולין היא דווקא דוגמה לחברה הכי טובה (מבין כל הגרועים). אני מניח שהיה פרסום לפני השקתו ואולי חודש אחר כך ואז זה נדם. אי אפשר לפרסם שירות חדש כל הזמן... מתישהו הוא מתיישן.
בכך שלחברות יהיה חלק בפדיון, כך שיהיה להן אינטרס ממשי להגדיל את מספר הנוסעים, שזה גם אינטרס ציבורי. (כמובן יש לוודא שההגדלה לא באה על חשבון אמצעי תחבורה ציבורית מתחרים).
החברה תרצה למשל שהאוטובוס ייצא תמיד בזמן, לא רק כדי לחמוק מקנסות אלא כי היא יודעת שכשאוטובוסים נוסעים בזמן, הביקוש עולה ואיתו הכנסותיה. וכנ"ל שאר הפרמטרים שהיא נבחנת עליהן.
אוסיף רק
שהבונוסים הם באופן כולל לאשכול, ואכן ישנם אשכולות שיש בהם קווים שנוסעים כמעט ריקים, אם כי אני לא רואה שום הצדקה כזו בקו בינעירוני ארוך.
אוסיף רקתודה, מן המושג "בונוסים" אני מבין
שעיקר ההכנסה הוא התשלום הקבוע. האם יש לך הערכה מה חלקה בהכנסות?
האם הבונוסים מתחילים רק בגובה פדיון מסוים, כלומר אין הבדל בין נסיעה של אוטובוס ריק לבין נסיעה עם שני נוסעים?
שאלתי התעוררה אגב לנוכח ההודעה על קו 378 שלפיה הקו אמנם מוצלח מאד אבל אנשים לא יודעים ממנו. נראה כאילו לחברה אין תמריץ חזק לפרסם במקומות הנכונים כדי להגביר את המודעות לקו.
שהבונוסים הם באופן כולל לאשכול, ואכן ישנם אשכולות שיש בהם קווים שנוסעים כמעט ריקים, אם כי אני לא רואה שום הצדקה כזו בקו בינעירוני ארוך.
הסיבה לכך היא פשוטה מאד.
אבל קודם לכן, קו 378 פורסם לא מעט. הוא פורסם במקומונים, על האוטובוסים עצמם (על מכסה המנוע), בדף הפייסבוק של מטרופולין (יש לו לא מעט מלייקקים). הבעיה היא שפרסום רדיופוני שהוא זול יחסית מוגדר במדיה כפרסום לנהגים ושעדיין מסתכלים על נוסעי התח"צ כנוסעים שבויים (למעט הרכבת שמושכת את נוסעי הרכב הפרטי על ידי כך שהרכבת לא עומדת בפקקים).
הבעיה עם 378 היא שאומנם הוא מהיר בהגעה לשדרות (50-55 דקות נסיעה מרגע עזיבתו את ת"א), אבל ככל שמדרימים הוא הופך לאיטי יותר במיוחד בשעות העומס. הסיבוב בתוך שדרות אורך 10 דקות לפחות (לרוב סביב ה15 דקות), הסיבוב בתוך נתיבות אורך אף הוא 10 דקות לפחות ובשעות השיא מגיע ל20-30 דקות עקב פקקים בכניסה וביציאה מנתיבות.
בסופו של דבר, זמן הנסיעה לנתיבות עומד על לפחות שעה ו20 דקות (כשאין שום פקק) מרגע שעוזבים את ת"א וכשעה ו30 דקות מרגע שיוצאים לדרך מרכבת מרכז. ההגעה לאופקים, מתארכת עוד יותר לכיוון השעתיים נסיעה.
עכשיו אם תושב שדרות רוצה לנסוע ב378 מת"א לשדרות, אין לו בעיה של לדעת מתי האוטובוס יוצא מרכבת מרכז. אבל כשהוא יוצא משדרות לת"א, הכל תלוי בכביש ובמי עצר "רק לרגע" ויצר פקק בכניסה לנתיבות וביום של שוק בנתיבות המצב קשה וכו'... אז אתה לא ממש יודע מתי האוטובוס יגיע ולא האפליקציות לא באמת יכולות לעזור במקרים של קווים פרבריים כאלו. פעם האוטובוס נוסע 100 קמ"ש ואחרי 5 דקות הוא מזדחל ב10 קמ"ש, האפליקציה תציג זמנים משתנים כל כמה דקות וכמובן גם השלטים האלקטרוניים.
אז איך תמשוך אנשים לעזוב את הרכב הפרטי ולעבור לאוטובוס? אותו הדבר קורה עם קו 353... מי שמשתמש הוא מי שאין לו ברירה או שיש לו ברירה אבל לא שווה לא להוציא את הרכב מבחינה כלכלית. 378 לא נוסע עם הרבה נוסעים, כי לא הרבה נוסעים צריכים להגיע לת"א ובטח שלא יום יום. רוב האנשים עובדים באיזורים שקרובים לאיזור מגוריהם.
קו 353 לא כזה שונה מ378 (בקטע שבין שדרות לת"א), מדובר על הפרש של 15-20 דקות לטובת 378. ו353 גם לפני הקמתו של 378 לא היה עתיר נוסעים בקטע שבין שדרות לת"א. ההבדל הוא שכל התחנות של 353 הן איסוף + הורדה אבל קו 378 לא מבצע קישור בין ערי הדרום אלא איסוף בלבד בת"א ופיזור בערי הדרום או להיפך.
עכשיו לגבי הבעיה הכלל ארצית ב"למה אנשים לא מכירים את קווי האוטובוס":
כולנו נתקלנו במישהו ש10 שנים לא נסע בתחבורה ציבורית ואז קראו לו לתל השומר והוא מחפש את קו 35 ולא מוצא אותו.
הקיבעון הזה הוא הגורם העיקרי לכך שאנשים לא יודעים על דברים חדשים בתחום, למעט תחנות רכבת, כי זה מושך כמעט תמיד תקשורת, בין אם מקומית ובין אם ארצית. פשוט כשבונים תחנת רכבת - כולם רואים את זה, כולם רואים אותה נוסעת... כולם מודעים לה.
לעומת זאת, אם תשאל אדם שלא נסע באוטובוס במשך מספר שנים שאלה על מסלול נסיעה קבוע שהוא ביצע בזמנו וכיום הוא עבר לבצע אותו ברכב פרטי. ברוב המקרים הוא יגיד לך שקו X מביא אותך או שצריך שני קווים מסויימים ושהתדירות נמוכה או שהמסלול ארוך וכו'. ואז תגלה לו שכבר 5 שנים יש קו ישיר עם תדירות טובה שמתאימה לו לשעות הנסיעה שלו - הוא יהיה מופתע.
הקיבעון הוא קיבעון של בני נוער, חיילים וסטודנטים בעיקר בנסיעות שלהם לכל מקום שהיה להם צורך להגיע אליו, בעיקר באופן קבוע. וכשהם עברו לרכב פרטי - הם נשארו באותו הקיבעון.
מי שהוריו גרו בראשל"צ ולמד בבאר שבע עד ללפני שנתיים עדין בטוח שנסיעה לבאר שבע מתבצעת על ידי 367/369/371 וש369 הוא המהיר ביותר.
חייל דרומי ששירת בתל השומר ונקרא למילואים לאחר מספר שנים, יסע ברכבת או באוטובוס לת"א ומשם באוטובוס פנימי לתל השומר. חלקם עדיין יחפשו את 35 במרכזית או את 65 במסוף 2000. על 669 הוא לא שמע וברוב המקרים הוא גם לא יחפש דרך נסיעה מהירה יותר.
במילים אחרות, אנשים שלא נסעו בתח"צ במשך זמן מה ולאחר זמן מה, מחליטים להשתמש בעבור יעד שאליו נסעו בעבר באופן קבוע, לא בודקים מידע כמעט מלבד זמני הנסיעות של הקו. רק אז הם יכולים לגלות שהתדירות שונתה או שהם לא מוצאים את הקו ומבינים שהוא בוטל ואז הם מחפשים מידע על איך נוסעים.
וכבר נתקלתי באנשים ששאלו לאן נעלם קו 900? וכאן בפורום במשך השנים הראשונות להפעלת קו הרכבת המהיר לירושלים נקבל שאלות על מה קרה לקו 405 או מה קרה לקו 480 כשאלו יעברו לפעול בשישי ובמוצ"ש בעיקר - להערכתי.
הסיבה לכך היא פשוטה מאד.תודה, מן המושג "בונוסים" אני מבין
שעיקר ההכנסה הוא התשלום הקבוע. האם יש לך הערכה מה חלקה בהכנסות?
האם הבונוסים מתחילים רק בגובה פדיון מסוים, כלומר אין הבדל בין נסיעה של אוטובוס ריק לבין נסיעה עם שני נוסעים?
שאלתי התעוררה אגב לנוכח ההודעה על קו 378 שלפיה הקו אמנם מוצלח מאד אבל אנשים לא יודעים ממנו. נראה כאילו לחברה אין תמריץ חזק לפרסם במקומות הנכונים כדי להגביר את המודעות לקו.
אבל קודם לכן, קו 378 פורסם לא מעט. הוא פורסם במקומונים, על האוטובוסים עצמם (על מכסה המנוע), בדף הפייסבוק של מטרופולין (יש לו לא מעט מלייקקים). הבעיה היא שפרסום רדיופוני שהוא זול יחסית מוגדר במדיה כפרסום לנהגים ושעדיין מסתכלים על נוסעי התח"צ כנוסעים שבויים (למעט הרכבת שמושכת את נוסעי הרכב הפרטי על ידי כך שהרכבת לא עומדת בפקקים).
הבעיה עם 378 היא שאומנם הוא מהיר בהגעה לשדרות (50-55 דקות נסיעה מרגע עזיבתו את ת"א), אבל ככל שמדרימים הוא הופך לאיטי יותר במיוחד בשעות העומס. הסיבוב בתוך שדרות אורך 10 דקות לפחות (לרוב סביב ה15 דקות), הסיבוב בתוך נתיבות אורך אף הוא 10 דקות לפחות ובשעות השיא מגיע ל20-30 דקות עקב פקקים בכניסה וביציאה מנתיבות.
בסופו של דבר, זמן הנסיעה לנתיבות עומד על לפחות שעה ו20 דקות (כשאין שום פקק) מרגע שעוזבים את ת"א וכשעה ו30 דקות מרגע שיוצאים לדרך מרכבת מרכז. ההגעה לאופקים, מתארכת עוד יותר לכיוון השעתיים נסיעה.
עכשיו אם תושב שדרות רוצה לנסוע ב378 מת"א לשדרות, אין לו בעיה של לדעת מתי האוטובוס יוצא מרכבת מרכז. אבל כשהוא יוצא משדרות לת"א, הכל תלוי בכביש ובמי עצר "רק לרגע" ויצר פקק בכניסה לנתיבות וביום של שוק בנתיבות המצב קשה וכו'... אז אתה לא ממש יודע מתי האוטובוס יגיע ולא האפליקציות לא באמת יכולות לעזור במקרים של קווים פרבריים כאלו. פעם האוטובוס נוסע 100 קמ"ש ואחרי 5 דקות הוא מזדחל ב10 קמ"ש, האפליקציה תציג זמנים משתנים כל כמה דקות וכמובן גם השלטים האלקטרוניים.
אז איך תמשוך אנשים לעזוב את הרכב הפרטי ולעבור לאוטובוס? אותו הדבר קורה עם קו 353... מי שמשתמש הוא מי שאין לו ברירה או שיש לו ברירה אבל לא שווה לא להוציא את הרכב מבחינה כלכלית. 378 לא נוסע עם הרבה נוסעים, כי לא הרבה נוסעים צריכים להגיע לת"א ובטח שלא יום יום. רוב האנשים עובדים באיזורים שקרובים לאיזור מגוריהם.
קו 353 לא כזה שונה מ378 (בקטע שבין שדרות לת"א), מדובר על הפרש של 15-20 דקות לטובת 378. ו353 גם לפני הקמתו של 378 לא היה עתיר נוסעים בקטע שבין שדרות לת"א. ההבדל הוא שכל התחנות של 353 הן איסוף + הורדה אבל קו 378 לא מבצע קישור בין ערי הדרום אלא איסוף בלבד בת"א ופיזור בערי הדרום או להיפך.
עכשיו לגבי הבעיה הכלל ארצית ב"למה אנשים לא מכירים את קווי האוטובוס":
כולנו נתקלנו במישהו ש10 שנים לא נסע בתחבורה ציבורית ואז קראו לו לתל השומר והוא מחפש את קו 35 ולא מוצא אותו.
הקיבעון הזה הוא הגורם העיקרי לכך שאנשים לא יודעים על דברים חדשים בתחום, למעט תחנות רכבת, כי זה מושך כמעט תמיד תקשורת, בין אם מקומית ובין אם ארצית. פשוט כשבונים תחנת רכבת - כולם רואים את זה, כולם רואים אותה נוסעת... כולם מודעים לה.
לעומת זאת, אם תשאל אדם שלא נסע באוטובוס במשך מספר שנים שאלה על מסלול נסיעה קבוע שהוא ביצע בזמנו וכיום הוא עבר לבצע אותו ברכב פרטי. ברוב המקרים הוא יגיד לך שקו X מביא אותך או שצריך שני קווים מסויימים ושהתדירות נמוכה או שהמסלול ארוך וכו'. ואז תגלה לו שכבר 5 שנים יש קו ישיר עם תדירות טובה שמתאימה לו לשעות הנסיעה שלו - הוא יהיה מופתע.
הקיבעון הוא קיבעון של בני נוער, חיילים וסטודנטים בעיקר בנסיעות שלהם לכל מקום שהיה להם צורך להגיע אליו, בעיקר באופן קבוע. וכשהם עברו לרכב פרטי - הם נשארו באותו הקיבעון.
מי שהוריו גרו בראשל"צ ולמד בבאר שבע עד ללפני שנתיים עדין בטוח שנסיעה לבאר שבע מתבצעת על ידי 367/369/371 וש369 הוא המהיר ביותר.
חייל דרומי ששירת בתל השומר ונקרא למילואים לאחר מספר שנים, יסע ברכבת או באוטובוס לת"א ומשם באוטובוס פנימי לתל השומר. חלקם עדיין יחפשו את 35 במרכזית או את 65 במסוף 2000. על 669 הוא לא שמע וברוב המקרים הוא גם לא יחפש דרך נסיעה מהירה יותר.
במילים אחרות, אנשים שלא נסעו בתח"צ במשך זמן מה ולאחר זמן מה, מחליטים להשתמש בעבור יעד שאליו נסעו בעבר באופן קבוע, לא בודקים מידע כמעט מלבד זמני הנסיעות של הקו. רק אז הם יכולים לגלות שהתדירות שונתה או שהם לא מוצאים את הקו ומבינים שהוא בוטל ואז הם מחפשים מידע על איך נוסעים.
וכבר נתקלתי באנשים ששאלו לאן נעלם קו 900? וכאן בפורום במשך השנים הראשונות להפעלת קו הרכבת המהיר לירושלים נקבל שאלות על מה קרה לקו 405 או מה קרה לקו 480 כשאלו יעברו לפעול בשישי ובמוצ"ש בעיקר - להערכתי.
למה 405 ו480 יפעלו בעיקר בשישי ומוצ"ש?
למה 405 ו480 יפעלו בעיקר בשישי ומוצ"ש?הסיבה לכך היא פשוטה מאד.
אבל קודם לכן, קו 378 פורסם לא מעט. הוא פורסם במקומונים, על האוטובוסים עצמם (על מכסה המנוע), בדף הפייסבוק של מטרופולין (יש לו לא מעט מלייקקים). הבעיה היא שפרסום רדיופוני שהוא זול יחסית מוגדר במדיה כפרסום לנהגים ושעדיין מסתכלים על נוסעי התח"צ כנוסעים שבויים (למעט הרכבת שמושכת את נוסעי הרכב הפרטי על ידי כך שהרכבת לא עומדת בפקקים).
הבעיה עם 378 היא שאומנם הוא מהיר בהגעה לשדרות (50-55 דקות נסיעה מרגע עזיבתו את ת"א), אבל ככל שמדרימים הוא הופך לאיטי יותר במיוחד בשעות העומס. הסיבוב בתוך שדרות אורך 10 דקות לפחות (לרוב סביב ה15 דקות), הסיבוב בתוך נתיבות אורך אף הוא 10 דקות לפחות ובשעות השיא מגיע ל20-30 דקות עקב פקקים בכניסה וביציאה מנתיבות.
בסופו של דבר, זמן הנסיעה לנתיבות עומד על לפחות שעה ו20 דקות (כשאין שום פקק) מרגע שעוזבים את ת"א וכשעה ו30 דקות מרגע שיוצאים לדרך מרכבת מרכז. ההגעה לאופקים, מתארכת עוד יותר לכיוון השעתיים נסיעה.
עכשיו אם תושב שדרות רוצה לנסוע ב378 מת"א לשדרות, אין לו בעיה של לדעת מתי האוטובוס יוצא מרכבת מרכז. אבל כשהוא יוצא משדרות לת"א, הכל תלוי בכביש ובמי עצר "רק לרגע" ויצר פקק בכניסה לנתיבות וביום של שוק בנתיבות המצב קשה וכו'... אז אתה לא ממש יודע מתי האוטובוס יגיע ולא האפליקציות לא באמת יכולות לעזור במקרים של קווים פרבריים כאלו. פעם האוטובוס נוסע 100 קמ"ש ואחרי 5 דקות הוא מזדחל ב10 קמ"ש, האפליקציה תציג זמנים משתנים כל כמה דקות וכמובן גם השלטים האלקטרוניים.
אז איך תמשוך אנשים לעזוב את הרכב הפרטי ולעבור לאוטובוס? אותו הדבר קורה עם קו 353... מי שמשתמש הוא מי שאין לו ברירה או שיש לו ברירה אבל לא שווה לא להוציא את הרכב מבחינה כלכלית. 378 לא נוסע עם הרבה נוסעים, כי לא הרבה נוסעים צריכים להגיע לת"א ובטח שלא יום יום. רוב האנשים עובדים באיזורים שקרובים לאיזור מגוריהם.
קו 353 לא כזה שונה מ378 (בקטע שבין שדרות לת"א), מדובר על הפרש של 15-20 דקות לטובת 378. ו353 גם לפני הקמתו של 378 לא היה עתיר נוסעים בקטע שבין שדרות לת"א. ההבדל הוא שכל התחנות של 353 הן איסוף + הורדה אבל קו 378 לא מבצע קישור בין ערי הדרום אלא איסוף בלבד בת"א ופיזור בערי הדרום או להיפך.
עכשיו לגבי הבעיה הכלל ארצית ב"למה אנשים לא מכירים את קווי האוטובוס":
כולנו נתקלנו במישהו ש10 שנים לא נסע בתחבורה ציבורית ואז קראו לו לתל השומר והוא מחפש את קו 35 ולא מוצא אותו.
הקיבעון הזה הוא הגורם העיקרי לכך שאנשים לא יודעים על דברים חדשים בתחום, למעט תחנות רכבת, כי זה מושך כמעט תמיד תקשורת, בין אם מקומית ובין אם ארצית. פשוט כשבונים תחנת רכבת - כולם רואים את זה, כולם רואים אותה נוסעת... כולם מודעים לה.
לעומת זאת, אם תשאל אדם שלא נסע באוטובוס במשך מספר שנים שאלה על מסלול נסיעה קבוע שהוא ביצע בזמנו וכיום הוא עבר לבצע אותו ברכב פרטי. ברוב המקרים הוא יגיד לך שקו X מביא אותך או שצריך שני קווים מסויימים ושהתדירות נמוכה או שהמסלול ארוך וכו'. ואז תגלה לו שכבר 5 שנים יש קו ישיר עם תדירות טובה שמתאימה לו לשעות הנסיעה שלו - הוא יהיה מופתע.
הקיבעון הוא קיבעון של בני נוער, חיילים וסטודנטים בעיקר בנסיעות שלהם לכל מקום שהיה להם צורך להגיע אליו, בעיקר באופן קבוע. וכשהם עברו לרכב פרטי - הם נשארו באותו הקיבעון.
מי שהוריו גרו בראשל"צ ולמד בבאר שבע עד ללפני שנתיים עדין בטוח שנסיעה לבאר שבע מתבצעת על ידי 367/369/371 וש369 הוא המהיר ביותר.
חייל דרומי ששירת בתל השומר ונקרא למילואים לאחר מספר שנים, יסע ברכבת או באוטובוס לת"א ומשם באוטובוס פנימי לתל השומר. חלקם עדיין יחפשו את 35 במרכזית או את 65 במסוף 2000. על 669 הוא לא שמע וברוב המקרים הוא גם לא יחפש דרך נסיעה מהירה יותר.
במילים אחרות, אנשים שלא נסעו בתח"צ במשך זמן מה ולאחר זמן מה, מחליטים להשתמש בעבור יעד שאליו נסעו בעבר באופן קבוע, לא בודקים מידע כמעט מלבד זמני הנסיעות של הקו. רק אז הם יכולים לגלות שהתדירות שונתה או שהם לא מוצאים את הקו ומבינים שהוא בוטל ואז הם מחפשים מידע על איך נוסעים.
וכבר נתקלתי באנשים ששאלו לאן נעלם קו 900? וכאן בפורום במשך השנים הראשונות להפעלת קו הרכבת המהיר לירושלים נקבל שאלות על מה קרה לקו 405 או מה קרה לקו 480 כשאלו יעברו לפעול בשישי ובמוצ"ש בעיקר - להערכתי.
כי האוטובוסים מתחילים לפעול לפני הרכבת
במוצ"ש ומסיימים מאוחר יותר בימי שישי מהרכבת.
כי האוטובוסים מתחילים לפעול לפני הרכבתלמה 405 ו480 יפעלו בעיקר בשישי ומוצ"ש?
במוצ"ש ומסיימים מאוחר יותר בימי שישי מהרכבת.
ניצן cocos
Member
וגם כי יש פחות נוסעים ביום שישי ובמוצש.
וגם כי יש פחות נוסעים ביום שישי ובמוצש.כי האוטובוסים מתחילים לפעול לפני הרכבת
במוצ"ש ומסיימים מאוחר יותר בימי שישי מהרכבת.
נניח והרכבת תשתווה במחירה לאוטובוס מב"ש לת"א.
מן הסתם שלפחות 380 ייפול דרסטית. אבל, יש בבאר שבע פרמטר נוסף - תדירות. רכבת פעם בשעה בשעות השפל זה בעייתי. קו 370 לא ימות כל כך מהר.
ובכל זאת בשישי ובמוצ"ש 370 ו380 בנסיעות הראשונות שלהם במוצ"ש מלאים בכיוון הנסיעה מת"א לבאר שבע. בנסיעות הראשונות מב"ש לת"א (כבר ב4 אחה"צ) הנסיעות חצי מלאות עד 3/4 מלאות ומ6 בערב (גם בקיץ), הנסיעות מלאות.
נניח והרכבת תשתווה במחירה לאוטובוס מב"ש לת"א.וגם כי יש פחות נוסעים ביום שישי ובמוצש.
מן הסתם שלפחות 380 ייפול דרסטית. אבל, יש בבאר שבע פרמטר נוסף - תדירות. רכבת פעם בשעה בשעות השפל זה בעייתי. קו 370 לא ימות כל כך מהר.
ובכל זאת בשישי ובמוצ"ש 370 ו380 בנסיעות הראשונות שלהם במוצ"ש מלאים בכיוון הנסיעה מת"א לבאר שבע. בנסיעות הראשונות מב"ש לת"א (כבר ב4 אחה"צ) הנסיעות חצי מלאות עד 3/4 מלאות ומ6 בערב (גם בקיץ), הנסיעות מלאות.
עמוד השדרה
New member
עד שתהיה רכבת מהירה לירושלים, סביר להניח שגם
תדירות הרכבות בקו ת"א-באר שבע תעלה.
פתיחת עיר הבה"דים בהכרח תגרום לעליית תדירות הרכבות ועוד הרבה לפני שהרכבת תגיע לעיר הבה"דים עצמה.
עד שתהיה רכבת מהירה לירושלים, סביר להניח שגםנניח והרכבת תשתווה במחירה לאוטובוס מב"ש לת"א.
מן הסתם שלפחות 380 ייפול דרסטית. אבל, יש בבאר שבע פרמטר נוסף - תדירות. רכבת פעם בשעה בשעות השפל זה בעייתי. קו 370 לא ימות כל כך מהר.
ובכל זאת בשישי ובמוצ"ש 370 ו380 בנסיעות הראשונות שלהם במוצ"ש מלאים בכיוון הנסיעה מת"א לבאר שבע. בנסיעות הראשונות מב"ש לת"א (כבר ב4 אחה"צ) הנסיעות חצי מלאות עד 3/4 מלאות ומ6 בערב (גם בקיץ), הנסיעות מלאות.
תדירות הרכבות בקו ת"א-באר שבע תעלה.
פתיחת עיר הבה"דים בהכרח תגרום לעליית תדירות הרכבות ועוד הרבה לפני שהרכבת תגיע לעיר הבה"דים עצמה.
נכון, שכחתי את זה. בנתיין זמן הנסיעה רק
מתארך לו. בשעות השפל 380 מהיר יותר מהרכבת.
נכון, שכחתי את זה. בנתיין זמן הנסיעה רקעד שתהיה רכבת מהירה לירושלים, סביר להניח שגם
תדירות הרכבות בקו ת"א-באר שבע תעלה.
פתיחת עיר הבה"דים בהכרח תגרום לעליית תדירות הרכבות ועוד הרבה לפני שהרכבת תגיע לעיר הבה"דים עצמה.
מתארך לו. בשעות השפל 380 מהיר יותר מהרכבת.
עמוד השדרה
New member
לא צריך לקחת כדוגמה את מה שקורה עכשיו בקו
חלק מהזמן האיטי נוסע מתיקון הקטע שהייתה בו תאונת השימוט. העבודות על הקטע הזו אמורות להסתיים החודש.
צריך לבחון האם לאחר סיום העבודות יהיה שיפור.
ובעתיד בטוח יהיו שיפורים נוספים בקו כולל הגדלת התדירות וקיצור הזמנים.
לאחר שיתבצע חישמול הקו יהיה שיפור נוסף ואז 380 לא יוכל להוות תחרות לרכבת מבחינת הזמנים, גם עם עצירות בתחנות ביניים.
לא צריך לקחת כדוגמה את מה שקורה עכשיו בקונכון, שכחתי את זה. בנתיין זמן הנסיעה רק
מתארך לו. בשעות השפל 380 מהיר יותר מהרכבת.
חלק מהזמן האיטי נוסע מתיקון הקטע שהייתה בו תאונת השימוט. העבודות על הקטע הזו אמורות להסתיים החודש.
צריך לבחון האם לאחר סיום העבודות יהיה שיפור.
ובעתיד בטוח יהיו שיפורים נוספים בקו כולל הגדלת התדירות וקיצור הזמנים.
לאחר שיתבצע חישמול הקו יהיה שיפור נוסף ואז 380 לא יוכל להוות תחרות לרכבת מבחינת הזמנים, גם עם עצירות בתחנות ביניים.
הם גם לא מכירים אפליקציות לתחבורה ציבורית
הם גם לא מכירים אפליקציות לתחבורה ציבוריתהסיבה לכך היא פשוטה מאד.
אבל קודם לכן, קו 378 פורסם לא מעט. הוא פורסם במקומונים, על האוטובוסים עצמם (על מכסה המנוע), בדף הפייסבוק של מטרופולין (יש לו לא מעט מלייקקים). הבעיה היא שפרסום רדיופוני שהוא זול יחסית מוגדר במדיה כפרסום לנהגים ושעדיין מסתכלים על נוסעי התח"צ כנוסעים שבויים (למעט הרכבת שמושכת את נוסעי הרכב הפרטי על ידי כך שהרכבת לא עומדת בפקקים).
הבעיה עם 378 היא שאומנם הוא מהיר בהגעה לשדרות (50-55 דקות נסיעה מרגע עזיבתו את ת"א), אבל ככל שמדרימים הוא הופך לאיטי יותר במיוחד בשעות העומס. הסיבוב בתוך שדרות אורך 10 דקות לפחות (לרוב סביב ה15 דקות), הסיבוב בתוך נתיבות אורך אף הוא 10 דקות לפחות ובשעות השיא מגיע ל20-30 דקות עקב פקקים בכניסה וביציאה מנתיבות.
בסופו של דבר, זמן הנסיעה לנתיבות עומד על לפחות שעה ו20 דקות (כשאין שום פקק) מרגע שעוזבים את ת"א וכשעה ו30 דקות מרגע שיוצאים לדרך מרכבת מרכז. ההגעה לאופקים, מתארכת עוד יותר לכיוון השעתיים נסיעה.
עכשיו אם תושב שדרות רוצה לנסוע ב378 מת"א לשדרות, אין לו בעיה של לדעת מתי האוטובוס יוצא מרכבת מרכז. אבל כשהוא יוצא משדרות לת"א, הכל תלוי בכביש ובמי עצר "רק לרגע" ויצר פקק בכניסה לנתיבות וביום של שוק בנתיבות המצב קשה וכו'... אז אתה לא ממש יודע מתי האוטובוס יגיע ולא האפליקציות לא באמת יכולות לעזור במקרים של קווים פרבריים כאלו. פעם האוטובוס נוסע 100 קמ"ש ואחרי 5 דקות הוא מזדחל ב10 קמ"ש, האפליקציה תציג זמנים משתנים כל כמה דקות וכמובן גם השלטים האלקטרוניים.
אז איך תמשוך אנשים לעזוב את הרכב הפרטי ולעבור לאוטובוס? אותו הדבר קורה עם קו 353... מי שמשתמש הוא מי שאין לו ברירה או שיש לו ברירה אבל לא שווה לא להוציא את הרכב מבחינה כלכלית. 378 לא נוסע עם הרבה נוסעים, כי לא הרבה נוסעים צריכים להגיע לת"א ובטח שלא יום יום. רוב האנשים עובדים באיזורים שקרובים לאיזור מגוריהם.
קו 353 לא כזה שונה מ378 (בקטע שבין שדרות לת"א), מדובר על הפרש של 15-20 דקות לטובת 378. ו353 גם לפני הקמתו של 378 לא היה עתיר נוסעים בקטע שבין שדרות לת"א. ההבדל הוא שכל התחנות של 353 הן איסוף + הורדה אבל קו 378 לא מבצע קישור בין ערי הדרום אלא איסוף בלבד בת"א ופיזור בערי הדרום או להיפך.
עכשיו לגבי הבעיה הכלל ארצית ב"למה אנשים לא מכירים את קווי האוטובוס":
כולנו נתקלנו במישהו ש10 שנים לא נסע בתחבורה ציבורית ואז קראו לו לתל השומר והוא מחפש את קו 35 ולא מוצא אותו.
הקיבעון הזה הוא הגורם העיקרי לכך שאנשים לא יודעים על דברים חדשים בתחום, למעט תחנות רכבת, כי זה מושך כמעט תמיד תקשורת, בין אם מקומית ובין אם ארצית. פשוט כשבונים תחנת רכבת - כולם רואים את זה, כולם רואים אותה נוסעת... כולם מודעים לה.
לעומת זאת, אם תשאל אדם שלא נסע באוטובוס במשך מספר שנים שאלה על מסלול נסיעה קבוע שהוא ביצע בזמנו וכיום הוא עבר לבצע אותו ברכב פרטי. ברוב המקרים הוא יגיד לך שקו X מביא אותך או שצריך שני קווים מסויימים ושהתדירות נמוכה או שהמסלול ארוך וכו'. ואז תגלה לו שכבר 5 שנים יש קו ישיר עם תדירות טובה שמתאימה לו לשעות הנסיעה שלו - הוא יהיה מופתע.
הקיבעון הוא קיבעון של בני נוער, חיילים וסטודנטים בעיקר בנסיעות שלהם לכל מקום שהיה להם צורך להגיע אליו, בעיקר באופן קבוע. וכשהם עברו לרכב פרטי - הם נשארו באותו הקיבעון.
מי שהוריו גרו בראשל"צ ולמד בבאר שבע עד ללפני שנתיים עדין בטוח שנסיעה לבאר שבע מתבצעת על ידי 367/369/371 וש369 הוא המהיר ביותר.
חייל דרומי ששירת בתל השומר ונקרא למילואים לאחר מספר שנים, יסע ברכבת או באוטובוס לת"א ומשם באוטובוס פנימי לתל השומר. חלקם עדיין יחפשו את 35 במרכזית או את 65 במסוף 2000. על 669 הוא לא שמע וברוב המקרים הוא גם לא יחפש דרך נסיעה מהירה יותר.
במילים אחרות, אנשים שלא נסעו בתח"צ במשך זמן מה ולאחר זמן מה, מחליטים להשתמש בעבור יעד שאליו נסעו בעבר באופן קבוע, לא בודקים מידע כמעט מלבד זמני הנסיעות של הקו. רק אז הם יכולים לגלות שהתדירות שונתה או שהם לא מוצאים את הקו ומבינים שהוא בוטל ואז הם מחפשים מידע על איך נוסעים.
וכבר נתקלתי באנשים ששאלו לאן נעלם קו 900? וכאן בפורום במשך השנים הראשונות להפעלת קו הרכבת המהיר לירושלים נקבל שאלות על מה קרה לקו 405 או מה קרה לקו 480 כשאלו יעברו לפעול בשישי ובמוצ"ש בעיקר - להערכתי.
ומי קובע את שעות הנסיעות?
מה מונע מהחברה להוציא נסיעות "סתם" אפילו שאין באמת ביקוש?
ומי קובע את שעות הנסיעות?תשלום קבוע למסלול האוטובוס
מה שנקרא "עלות לק"מ".
בנוסף יש קנסות על חריגות שעולות מהבקרה (שאינשאללה תחזור בקרוב)
ויש בונוסים על הפדיון שנאסף (הפדיון של המדינה, אבל אחוז מסויים ממנו חוזר למפעיל כבונוס גבייה).
מה מונע מהחברה להוציא נסיעות "סתם" אפילו שאין באמת ביקוש?
משרד התחבורה ומשרד התחבורה.
משרד התחבורה ומשרד התחבורה.ומי קובע את שעות הנסיעות?
מה מונע מהחברה להוציא נסיעות "סתם" אפילו שאין באמת ביקוש?
כל ההסברים לא מסבירים איך בדיוק אמורות היו
הסובסידיות לקטון, לטענת משרד התחבורה שהתחיל במהלך של צמצום דן ואגד והגדלת נפח הפעילות של חברות אחרות. מסתבר שהסובסידיות גדלות
כל ההסברים לא מסבירים איך בדיוק אמורות היותגמול לחברות תח"צ
לא הצלחתי להבין בדיוק כיצד מתוגמלות מפעילות האוטובוסים במכרזים העדכניים?
תשלום קבוע למסלול האוטובוס, תשלום לפי נוסע (בנוסף לדמי הנסיעה), שילוב כלשהו בין שתי צורות התגמול?
הסובסידיות לקטון, לטענת משרד התחבורה שהתחיל במהלך של צמצום דן ואגד והגדלת נפח הפעילות של חברות אחרות. מסתבר שהסובסידיות גדלות
הקטנת הסובסידיות היא כבר מזמן לא מטרת השינוי
אחד הלקחים שהופקו מהשלבים הראשונים של ה"הפרטה" הוא שההסתכלות דרך החור שבגרוש הייתה שגויה. שנות ה-90 מאחורינו. הגיע הזמן שתתעדכן.
הקטנת הסובסידיות היא כבר מזמן לא מטרת השינויכל ההסברים לא מסבירים איך בדיוק אמורות היו
הסובסידיות לקטון, לטענת משרד התחבורה שהתחיל במהלך של צמצום דן ואגד והגדלת נפח הפעילות של חברות אחרות. מסתבר שהסובסידיות גדלות
אחד הלקחים שהופקו מהשלבים הראשונים של ה"הפרטה" הוא שההסתכלות דרך החור שבגרוש הייתה שגויה. שנות ה-90 מאחורינו. הגיע הזמן שתתעדכן.
מסתבר שהמנטרה הזו עדיין מפומפמת, למרות
שמעולם הסובסידיות לא הוקטנו
מסתבר שהמנטרה הזו עדיין מפומפמת, למרותהקטנת הסובסידיות היא כבר מזמן לא מטרת השינוי
אחד הלקחים שהופקו מהשלבים הראשונים של ה"הפרטה" הוא שההסתכלות דרך החור שבגרוש הייתה שגויה. שנות ה-90 מאחורינו. הגיע הזמן שתתעדכן.
שמעולם הסובסידיות לא הוקטנו
- מצב
- הנושא נעול.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.