שתי ידיעות חו"ל - על חשמול ומהירות

[alantan]

זה כן משנה אם לא עוצרים אחרי הגבול

זה לא כזה משנה אם
נסיעה כזו לוקחת 13 דקות או 11 דקות, גם ככה זמן הנסיעה הוא קצר.

זה כן משנה אם לא עוצרים אחרי הגבול
אולי תהיינה רכבות מהירות שתמשכנה לתוך סין מבלי לעצור בשנז'ן? (כאשר ביקורת הגבולות תהיה בהונג קונג עצמה.)

 

[Rubim88]

התייחסתי לזה

זה כן משנה אם לא עוצרים אחרי הגבול
אולי תהיינה רכבות מהירות שתמשכנה לתוך סין מבלי לעצור בשנז'ן? (כאשר ביקורת הגבולות תהיה בהונג קונג עצמה.)

התייחסתי לזה
כבר בהודעה הזו - "בכל מקרה כל הרכבות יעצרו בגבול הסיני" - לא מדלגים על עיר כמו Shenzhen(למעשה יעצרו בה ב2 תחנות) כך שבכל מקרה מדובר בקטע של תאוצה-האטה באורך 26 ק"מ.

 

[alantan]

אני לא הייתי בטוח בכך

התייחסתי לזה
כבר בהודעה הזו - "בכל מקרה כל הרכבות יעצרו בגבול הסיני" - לא מדלגים על עיר כמו Shenzhen(למעשה יעצרו בה ב2 תחנות) כך שבכל מקרה מדובר בקטע של תאוצה-האטה באורך 26 ק"מ.

אני לא הייתי בטוח בכך
יש מספיק דרישה לרכבות ישירות מהונג קונג למרחקים גדולים הרבה יותר כדי שהסינים יפעילו רכבות אליהן ללא תחנות ביניים, ואפילו ידלגו על עיר של שבעה מיליון איש!

 

[Rubim88]

כמובן שישנה היררכיה מערכתית

אני לא הייתי בטוח בכך
יש מספיק דרישה לרכבות ישירות מהונג קונג למרחקים גדולים הרבה יותר כדי שהסינים יפעילו רכבות אליהן ללא תחנות ביניים, ואפילו ידלגו על עיר של שבעה מיליון איש!

כמובן שישנה היררכיה מערכתית
ותחנות שאין בהם עצירה, אבל מדובר בתחנות בערים קטנות יותר בסדר גודל שאותן משרתות רכבות הIntercity(200-250 קמ"ש) בין ערי הענק שShenzhen נכללת בהן.
ישנו חסרון גדול בהירככיה מדורגת יותר(רכבות עוד יותר ישירות) שעולה על יתרון הקטנת זמן הנסיעה והוא הקטנת קיבולת המסילות/המערכת(עקב מספר קווים שנעים במהירויות ממוצעות שונות).

 

[alantan]

זה נכון אבל זה גם תלוי בתדירות

כמובן שישנה היררכיה מערכתית
ותחנות שאין בהם עצירה, אבל מדובר בתחנות בערים קטנות יותר בסדר גודל שאותן משרתות רכבות הIntercity(200-250 קמ"ש) בין ערי הענק שShenzhen נכללת בהן.
ישנו חסרון גדול בהירככיה מדורגת יותר(רכבות עוד יותר ישירות) שעולה על יתרון הקטנת זמן הנסיעה והוא הקטנת קיבולת המסילות/המערכת(עקב מספר קווים שנעים במהירויות ממוצעות שונות).

זה נכון אבל זה גם תלוי בתדירות
אם תקח רכבת כמו יורוסטאר, התדירות לא תמיד כל כך גבוהה שיש בעיה של קיבולת. (הבעיה העיקרית היא המנהרות שמשמשות גם לשאטלים.)

אני די מסכים איתך שעדיפה רשת הגיונית עם נסיעות קבועות מסביב לשעה בסגנון השוויצרי שמאפשר הגעה מכל מקום לכל מקום בהחלפה אחת קצרת המתנה. אבל יש מקרים בהם אפילו קיצור של 10-15 ד' בזמן הנסיעה יכול למכור הרבה כרטיסים, למשל כשמתחרים בטיסות.

 

[Rubim88]

זה סוג של משוב שלילי

זה נכון אבל זה גם תלוי בתדירות
אם תקח רכבת כמו יורוסטאר, התדירות לא תמיד כל כך גבוהה שיש בעיה של קיבולת. (הבעיה העיקרית היא המנהרות שמשמשות גם לשאטלים.)

אני די מסכים איתך שעדיפה רשת הגיונית עם נסיעות קבועות מסביב לשעה בסגנון השוויצרי שמאפשר הגעה מכל מקום לכל מקום בהחלפה אחת קצרת המתנה. אבל יש מקרים בהם אפילו קיצור של 10-15 ד' בזמן הנסיעה יכול למכור הרבה כרטיסים, למשל כשמתחרים בטיסות.

זה סוג של משוב שלילי
התדירות תלויה בביקוש - אם הביקוש יהיה גבוה(שממלא גם רכבות ישירות) כך גם התדירות ואז עניין הקיבולת הוא פרמטר ראשי, לכן השאיפה היא למצב האופטימלי.

 

[yblumann]

some of the through trains won't stop

אני לא הייתי בטוח בכך
יש מספיק דרישה לרכבות ישירות מהונג קונג למרחקים גדולים הרבה יותר כדי שהסינים יפעילו רכבות אליהן ללא תחנות ביניים, ואפילו ידלגו על עיר של שבעה מיליון איש!

some of the through trains won't stop
at shenzhen, and will go through- as they do now.
there will be separate services from Shenzhen as now.

one thing that has not been sorted out yet is the issue of border controls between China and HK.
currently, those are done at stations in China where the through trains stop or at Hung Hom station.

It is not clear how this would work post 2015.

regards

Yoram

 

[alantan]

מה שתיארתי לעצמי

some of the through trains won't stop
at shenzhen, and will go through- as they do now.
there will be separate services from Shenzhen as now.

one thing that has not been sorted out yet is the issue of border controls between China and HK.
currently, those are done at stations in China where the through trains stop or at Hung Hom station.

It is not clear how this would work post 2015.

regards

Yoram

מה שתיארתי לעצמי
סה"כ שנז'ן זה כמעט אותו מטרופולין כמו הונג קונג ואילולא הגבול, זה היה ממש כך. יש בהחלט הצדקה לרכבות ישירות שלא תעצורנה שם כאשר מדובר ביעדים במרחק מאות ק"מ מהונג קונג.

 

[Rubim88]

מסתבר שמה שיורם רשם הוא התכנון

מה שתיארתי לעצמי
סה"כ שנז'ן זה כמעט אותו מטרופולין כמו הונג קונג ואילולא הגבול, זה היה ממש כך. יש בהחלט הצדקה לרכבות ישירות שלא תעצורנה שם כאשר מדובר ביעדים במרחק מאות ק"מ מהונג קונג.

מסתבר שמה שיורם רשם הוא התכנון
העתידי, חלק קטן מהרכבות על הקו לא יעצרו בשנזן..בכל אופן התכן הוא 200 קמ"ש כי החסכון בזמן נסיעה בקטע כזה קצר לא שווה את זה.

 

[ניצן cocos]

כן רק בתוך הונג קונג הרכבת לוקחת הרבה זמן

התייחסתי לזה
כבר בהודעה הזו - "בכל מקרה כל הרכבות יעצרו בגבול הסיני" - לא מדלגים על עיר כמו Shenzhen(למעשה יעצרו בה ב2 תחנות) כך שבכל מקרה מדובר בקטע של תאוצה-האטה באורך 26 ק"מ.

כן רק בתוך הונג קונג הרכבת לוקחת הרבה זמן
חוץ מזה מעבר הגבול יכול לקחת שעה ויותר.

 

[ניצן cocos]

בשבילך בדקתי ברשת נסיעה בפרברית+מטרו

התייחסתי לזה
כבר בהודעה הזו - "בכל מקרה כל הרכבות יעצרו בגבול הסיני" - לא מדלגים על עיר כמו Shenzhen(למעשה יעצרו בה ב2 תחנות) כך שבכל מקרה מדובר בקטע של תאוצה-האטה באורך 26 ק"מ.

בשבילך בדקתי ברשת נסיעה בפרברית+מטרו
ממרכז העיר tsim sha tsui לגבול לוקחת 54 דקות!
למרכז עסקים עם חיבור כה משמעותי לסין זה זמן ארוך מידי.

 

[Rubim88]

לא הבנתי בדיוק

בשבילך בדקתי ברשת נסיעה בפרברית+מטרו
ממרכז העיר tsim sha tsui לגבול לוקחת 54 דקות!
למרכז עסקים עם חיבור כה משמעותי לסין זה זמן ארוך מידי.

לא הבנתי בדיוק
מה אתה מנסה לטעון..

 

[ניצן cocos]

שקו הרכבת מקצר את הדרך לנוסעים יוממים

לא הבנתי בדיוק
מה אתה מנסה לטעון..

שקו הרכבת מקצר את הדרך לנוסעים יוממים
וגם בנסיעות ארוכות מתוך סין

 

[Rubim88]

ו?

שקו הרכבת מקצר את הדרך לנוסעים יוממים
וגם בנסיעות ארוכות מתוך סין

ו?
נראה כאילו לא הבנת בכלל על מה נסוב הדיון..

 

[yblumann]

it is linking HK to the chinese high speed

האם הכוונה להחיבור בין הונג-קונג לשאר הרשת ?
סתם להפוך קו קצר ל200 קמ"ש זה די שטותי, אבל - אם מדובר בחיבור המסילתי של הונג-קונג לרשת המסילות הסינית זה הגיוני מאד כי הרכבת לא חייבת לעצור דווקא בסוף החיבור הזה, אלא יכולה להמשיך ממנו והלאה.

it is linking HK to the chinese high speed
network.

basically, if you travel today by train from HK to China [the through train], at least in HK the train shares the commuter line with an all stopping service running every 3-4 minutes.
the HK- Guangzhou rail link will be using dedicated high speed track.

the chinese high speed network is very impressive, and it is widely popular.on main routes it replaced flights or driving - simply the train journey is faster .

I am looking forwards to a much faster journey in 2015

regards

 

[ניצן cocos]

חלק מעדיפים בכל זאת לטוס, מחירים דומים.

it is linking HK to the chinese high speed
network.

basically, if you travel today by train from HK to China [the through train], at least in HK the train shares the commuter line with an all stopping service running every 3-4 minutes.
the HK- Guangzhou rail link will be using dedicated high speed track.

the chinese high speed network is very impressive, and it is widely popular.on main routes it replaced flights or driving - simply the train journey is faster .

I am looking forwards to a much faster journey in 2015

regards

חלק מעדיפים בכל זאת לטוס, מחירים דומים.

 

[ניצן cocos]

זה ההמשך של הקו המהיר בייגינג גואגנג דג'ואו

האם הכוונה להחיבור בין הונג-קונג לשאר הרשת ?
סתם להפוך קו קצר ל200 קמ"ש זה די שטותי, אבל - אם מדובר בחיבור המסילתי של הונג-קונג לרשת המסילות הסינית זה הגיוני מאד כי הרכבת לא חייבת לעצור דווקא בסוף החיבור הזה, אלא יכולה להמשיך ממנו והלאה.

זה ההמשך של הקו המהיר בייגינג גואגנג דג'ואו
צפון דרום שכבר קיים.

 

[ai22]

האם הפרופורציות ברורות לך?

שתי ידיעות חו"ל - על חשמול ומהירות

ובמקרה (או שלא?) שתיהן על סין - וההשוואה / קשר המתבקש לישראל.

בכתבה הראשונה מסופר על קו רכבות קצר (26 ק"מ) המחבר בין הונג-קונג לבין שנזן (שפעם, לפני שהונג-קונג היתה חלק מסין, היתה עיירת הגבול האחרונה לפני המושבה הבריטית - ועובדה זו גרמה לעיירה לצמוח למימדים מפלצתיים של 7~ מליון תושבים). מכל מקום - את הקישור הקצר שבין שנזן להונג-קונג רוצים הסינים לעבור מהר - אז הם יסעו את 26 הק"מ ב-200 קמ"ש (!). ואם זה לא מספיק, אז הרכבות שישמשו לנושא מבוססות על הדגם שמהירותו המסחרית המקסימלית היא 380 קמ"ש - אז אולי הם עוד יאיצו מעבר ל-200... הקשר לישראל, לשם שינוי, הוא פשוט: 26 ק"מ הוא לא מרחק גדול -- ובכל זאת עושים רכבת מהירה. רוצה לומר: לא חייבים בישראל מפלץ (לא פרופרציוני?) שכזה, אבל בהחלט אפשר יותר מהר גם בארצנו הקטנטונת. רכבות יכולות וצריכות להיות יותר מהירות מרכב פרטי.

בכתבה השנייה מסופר על ההתקנה הצפוייה של מערכת חשמול תחתי, בשונה מחישמול עילי, שתהיה במפלס הרחוב ולכאורה נגישה לכל אחד לבוא ולהתחשמל כאוות נפשו. ההמצאה המענינת היא שהפס מחושמל אך ורק מתחת לרכבת בכל זמן נתון - ולכן השאר נשאר בטוח אפילו במרחב עירוני צפוף. הטכנולוגיה לא הומצאה ממש עכשיו, אבל סוף סוף נמצאה העיר שתיישם זאת לראשונה. ואני שואל: האם זהו הפתרון ליונה יהב וחבר מרעיו?

האם הפרופורציות ברורות לך?
מדובר על שתי ערים במרחק של 26 קילומטר.
שתיהן ערי ענק - 7 מליון איש
הצפיפות באזור העירוני של הונג-קונג גדולה. רוב האוכלוסייה מרוכזת באזור צפוף פי 6-10 מתל-אביב .
זה הופך את התחבורה הפרטית שם לבלתי אפשרית - כולם מסתמכים על התחבורה הציבורית המפותחת.
יש המון נסועה בין שתי הערים, שניהן מהערים החזקות והעשירות בסין.
והקישור לשנזן הוא הקישור לכל סין.
זה אומר שמשתלם אפילו להקים 2 תשתיות רכבות - רכבת נוסעים מהירה ורכבת משא איטית.


ובישראל - יש לך את גוש-דן וירושלים. ירושלים גודלה עשירית מהונג-קונג
וגוש-דן שליש.
שתיהן לא צפופות, עם אוכלוסיה שלא משתמשת ברובה בתחבורה הציבורית.
ואפילו הרכבת האיטית והפשוטה - סובלת מהפסדים משמעותיים.

 

[easylivin]

אתה צודק בחצי מהדברים שכתבת:

האם הפרופורציות ברורות לך?
מדובר על שתי ערים במרחק של 26 קילומטר.
שתיהן ערי ענק - 7 מליון איש
הצפיפות באזור העירוני של הונג-קונג גדולה. רוב האוכלוסייה מרוכזת באזור צפוף פי 6-10 מתל-אביב .
זה הופך את התחבורה הפרטית שם לבלתי אפשרית - כולם מסתמכים על התחבורה הציבורית המפותחת.
יש המון נסועה בין שתי הערים, שניהן מהערים החזקות והעשירות בסין.
והקישור לשנזן הוא הקישור לכל סין.
זה אומר שמשתלם אפילו להקים 2 תשתיות רכבות - רכבת נוסעים מהירה ורכבת משא איטית.


ובישראל - יש לך את גוש-דן וירושלים. ירושלים גודלה עשירית מהונג-קונג
וגוש-דן שליש.
שתיהן לא צפופות, עם אוכלוסיה שלא משתמשת ברובה בתחבורה הציבורית.
ואפילו הרכבת האיטית והפשוטה - סובלת מהפסדים משמעותיים.

אתה צודק בחצי מהדברים שכתבת:
הצדק בדבריך הוא שאין בישראל צורך ברכבת מהירה "אמיתית" בדיוק מהסיבות שציינת. יש תוכניות לשדרג את הקווים בעתיד ל-230 קמ"ש, מעבר לזה באמת שאין כבר צורך, וגם זה לא יקרה בקרוב.

והטעות לדעתי מתחלקת למספר נקודות:

א. "אוכלוסייה שלא משתמשת בתחבורה ציבורית" זו לא גזירת גורל. בערים בינוניות באירופה השימוש בתח"צ הוא פי כמה מישראל, וזאת *אחת* מהסיבות שבגללן יותר נעים לחיות בערים ההן בהשוואה לת"א ולירושלים. התח"צ בישראל תתפתח ואחוז השימוש בה יעלה כי אין מנוס, אם רוצים להשיג איכות חיים - זהו תנאי הכרחי (אבל לא תנאי מספיק כמובן).

ב. גוש דן הוא בהחלט מטרופולין צפוף במונחים עולמיים. אין בו תח"צ מפותחת לא בגלל "שלא צפוף מספיק", אלא בגלל כישלונן של ממשלות ישראל לדורותיהן לספק את אותה איכות חיים הנ"ל לתושבים, ולא רק בפן התחבורתי. הצפיפות והגודל של גוש דן בהחלט מצדיק מערכות מטרו, BRT ורשת רכבות פרבריות חשמליות כבר מזמן.

ג. הרכבת האיטית לירושלים מפסידה דווקא בגלל שהיא איטית *מדי* ולא מביאה את הנוסעים למקומות שהם רוצים להגיע אליהם (מרכז ירושלים). מצב זה ישתנה ובאופן מוחלט עם פתיחת הקו החדש מנתב"ג לבנייני האומה. בקו הישן ייסעו בעיקר תושבי בית שמש, תיירים ורכבות משא (אם יממשו את התכנית הישנה להקים מסוף מכולות במלחה).

 

[ai22]

אתה צודק שזו לא גזירת גורל

אתה צודק בחצי מהדברים שכתבת:
הצדק בדבריך הוא שאין בישראל צורך ברכבת מהירה "אמיתית" בדיוק מהסיבות שציינת. יש תוכניות לשדרג את הקווים בעתיד ל-230 קמ"ש, מעבר לזה באמת שאין כבר צורך, וגם זה לא יקרה בקרוב.

והטעות לדעתי מתחלקת למספר נקודות:

א. "אוכלוסייה שלא משתמשת בתחבורה ציבורית" זו לא גזירת גורל. בערים בינוניות באירופה השימוש בתח"צ הוא פי כמה מישראל, וזאת *אחת* מהסיבות שבגללן יותר נעים לחיות בערים ההן בהשוואה לת"א ולירושלים. התח"צ בישראל תתפתח ואחוז השימוש בה יעלה כי אין מנוס, אם רוצים להשיג איכות חיים - זהו תנאי הכרחי (אבל לא תנאי מספיק כמובן).

ב. גוש דן הוא בהחלט מטרופולין צפוף במונחים עולמיים. אין בו תח"צ מפותחת לא בגלל "שלא צפוף מספיק", אלא בגלל כישלונן של ממשלות ישראל לדורותיהן לספק את אותה איכות חיים הנ"ל לתושבים, ולא רק בפן התחבורתי. הצפיפות והגודל של גוש דן בהחלט מצדיק מערכות מטרו, BRT ורשת רכבות פרבריות חשמליות כבר מזמן.

ג. הרכבת האיטית לירושלים מפסידה דווקא בגלל שהיא איטית *מדי* ולא מביאה את הנוסעים למקומות שהם רוצים להגיע אליהם (מרכז ירושלים). מצב זה ישתנה ובאופן מוחלט עם פתיחת הקו החדש מנתב"ג לבנייני האומה. בקו הישן ייסעו בעיקר תושבי בית שמש, תיירים ורכבות משא (אם יממשו את התכנית הישנה להקים מסוף מכולות במלחה).

אתה צודק שזו לא גזירת גורל
זאת בעייה רגולטורית קשה.

א. בעולם, מצד אחד בונים את העיר תוך תכנון מוקדם שמניח שצריך תחבורה ציבורית ומשאיר לה מקום.
ומצד שני - באזורים שסמוכים למערכת הסעת המונים מתירים בנייה צפופה מאוד. מהסוג שממש לא נפוץ בארץ.
בארץ - בכל פיסת קרקע יש תכנון מדוייק שקובע את אחוזי הבנייה והגובה לבנייה. באופן משונה - זה גורם לזה שכמעט בכל מקום כמעט אוסרים בנייה לגובה.
רק קבלנים מיוחסים ומקושרים - מקבלים אישורים חריגים.

ב. גם בגוש דן - בונים יחסית נמוך.
זה בעיקר בגלל הזמן הארוך, העלות של השגת אישורי בנייה, והקלות של סיכול בנייה אצל השכן.
רוב תל-אביב למשל לא בנוי גבוה אלא בינוני, ויש בו גם חלקים נמוכים.
אם תסתכל לדוגמא על ניו-יורק, החלק שיש בו תחבורה ציבורית מעולה - הוא החלק הצפוף, ומחלק זה יוצאת שלוחה בודדת לכל שכונה בצפיפות בינונית.
גם הונג-קונג מתבססת על מרכז צפוף - המרכז הכי צפוף בעולם.

ג. נכון. ירושלים היא דוגמא מעולה.
בנו בה מערכת הסעת המונים יקרה מאוד,
ואם היא תתחבר לרכבת מהירה - זה יהיה פיתרון מעולה לתיירים למשל.
היא גם פיתרון מעולה לתושבי מזרח העיר שרוצים להגיע לשאר חלקי העיר.
אבל אני מבין שלסטודנטים ועובדים למשל - מערכת ההסעה הזאת ממש גרועה. הכפילה את זמן ההגעה לעומת פיתרונות קודמים.
וירושלים היא דוגמא מצויינת לעיר שכפו עליה בנייה נמוכה.
אחת הדוגמאות הבודדות לבנייה גבוהה בה הוא פרוייקט הולילנד - שבו יזמים מושחתים ופקידים מושחתים חרגו מהאיסור הגורף על בנייה לגובה.
ואנשים לא מבינים מה הבעיה. הבעיה היא לא שהולילנד הוקם - אלא שמראש לא התירו לבנות אלפי "הולילנד" לכל אורך המסלול המתוכנן של מערכת הסעת ההמונים.
לכן נוצר מחנק דיור אדיר, ורווח אדיר למי שמקבל התר בנייה לגובה - תמורת שוחד כמובן.