יותר ריאלי שקטר דיזל צפוני יתנתק מהרכבת בתח' התפעולית.
הדרכים עליהן אני חושב להפעלת A1 לפני חשמול המסילות באיילון:
1. הרכבת לירושלים תתחיל את נסיעתה בתחנת נתב"ג. השאלה היא האם וכמה זה יפגע בשירות הרכבות למודיעין.
2. הרכבת תיסע כל הדרך מהרצליה לירושלים, אך תעצור בתחנה התפעולית בדניאל לצורך החלפת קטר דיזל בחשמלי. השאלה היא עד כמה זה יעיל לבצע החלפת קטר בקו קצר ותדיר.
3. רכבת דיזל תיסע מהרצליה עד תחנת דניאל ושם הנוסעים יעברו בעזרת רציפים זמניים (כמו אלה שנבנו ופורקו בניצנים לפני כמה שנים) לרכבת חשמלית. למרות שזה אולי נשמע יותר הזוי, אני חושב שדרך זו יותר ריאלית לעומת האחרות הנ"ל.
יותר ריאלי שקטר דיזל צפוני יתנתק מהרכבת בתח' התפעולית.
אם משקלו לא יאפשר לו להגרר לירושלים וחזרה.
 
אם יבחרו בהפעלה כזו עדיף שהמערך בקטע הלא מחושמל יכלול קטר חשמלי דרומי, קרונות, קרון ניהוג או קטר חשמלי צפוני וקטר דיזל בצד הכי צפוני של הרכבת.
 
בעלייה לירושלים אפשר פשוט לנתק את קטר הדיזל מהמערך בתחנה תפעולית המחושמלת הראשונה והרכבת תמשיך בדרכה על הקטע המחושמל מבלי שהנוסעים יצטרכו לעזוב את מקומם. קטר הדיזל יחייג למסילה צדדית ויתחבר לצפון הרכבת החשמלית הבאה מירושלים אחרי שזו תעצור בתחנה התפעולית.
 
להבנתי החיבור יהיה ידני ויארוך כ 5-10 דקות. זו לא צורת הפעלה אידאלית אלא מענה למצב בעייתי.
 
בדרום אנגליה ישנן רכבות נוסעים על בסיס חישמול פס שלישי שבנויות כך שבסוף כל 4 או 5 קרונות יש תאי ניהוג. יש להם מנגנון הצמדה אוטומטי ומערך בן 8 או 10 קרונות שיוצא באחד הסלוטים המוגבלים של תחנות הטרמינל הגדולות יכול להתפצל באחת מתחנות הביניים לשתי רכבות בנות 4 או 5 קרונות כל אחת שיבצעו שתי נסיעות בענפים נפרדים לחלוטין. בארץ יש משהו כזה ב IC3 אבל להבנתי לא משתמשים בו לפיצול רכבות במהלך נסיעתן. בחזור שתי הרכבות מגיעות לאותו הרציף והן מתאחדות ליחידה אחת.
