שרשור ישן, אני ממשיך (מהירות IC3)

מצב
הנושא נעול.
שרשור ישן, אני ממשיך (מהירות IC3)

שרשור ישן, אני ממשיך (מהירות IC3)
היה פה בעבר שרשור ישן שחן הסביר שניתן לרכבת ישראל האפשרות לקנות קרונות "טילטינג" וזה יקצר בהמון את זמן הנסיעה לבאר שבע מהסיבה הפשוטה שאם רכבת IC3 תגיע למהירות גבוהה בכל סיבוב האנשים ידבקו עם הקפה ועם הכל לדפנות הרכבת... (כן, אני יודע מה זה "טילטינג" ואשמח מאוד לקבל תמונות או סרטים של הדבר הזה בפעולה) שאלותי הן: א. בואו נגיד, ואני מתכנן פסי רכבת שמסוגלים לעמוד באין סוף עומסים ואני מניח פס ישר כמו סרגל למרחק גבוהה מאוד מאוד, לאיזה מהירות יכולה להגיע כל רכבת בארץ ? (דאבל, IC3, מודו, והחומים) ב. בואו נגיד, ואני מסיע מערך בודד של IC3 בקו ת"א באר שבע והקו ריק, כלומר יש רק נהג קטר, לאיזה מהירות כאן יכולה להגיע הרכבת (כמובן שבלי לרדת מהפסים או לגרום להם נזק בלתי הפיך) ג.אני מתכנן בתור בן 14.5 שגאה ברכבת ישראל, לקחת את משפחתי ל"רכבת אל הנגב"- פרטים באתר רכבת ישראל, איך אני יכול להיות בטוח שמשפחתי שנוסעת פעם ראשונה בחייה ברכבת לא "יזכו" לקרונות החומים ש"זכיתי" בהם (לצערי) בעבר ואני חייב לציין שהם היו הסיוט של חיי (אל-חלד, חן תקן אותי?) כי אני לא מעונין להעביר להם רושם גרוע שכזה על רכבת ישראל.. לילה נעים עומרי
 

luckydude

Member
מהירות

שרשור ישן, אני ממשיך (מהירות IC3)
היה פה בעבר שרשור ישן שחן הסביר שניתן לרכבת ישראל האפשרות לקנות קרונות "טילטינג" וזה יקצר בהמון את זמן הנסיעה לבאר שבע מהסיבה הפשוטה שאם רכבת IC3 תגיע למהירות גבוהה בכל סיבוב האנשים ידבקו עם הקפה ועם הכל לדפנות הרכבת... (כן, אני יודע מה זה "טילטינג" ואשמח מאוד לקבל תמונות או סרטים של הדבר הזה בפעולה) שאלותי הן: א. בואו נגיד, ואני מתכנן פסי רכבת שמסוגלים לעמוד באין סוף עומסים ואני מניח פס ישר כמו סרגל למרחק גבוהה מאוד מאוד, לאיזה מהירות יכולה להגיע כל רכבת בארץ ? (דאבל, IC3, מודו, והחומים) ב. בואו נגיד, ואני מסיע מערך בודד של IC3 בקו ת"א באר שבע והקו ריק, כלומר יש רק נהג קטר, לאיזה מהירות כאן יכולה להגיע הרכבת (כמובן שבלי לרדת מהפסים או לגרום להם נזק בלתי הפיך) ג.אני מתכנן בתור בן 14.5 שגאה ברכבת ישראל, לקחת את משפחתי ל"רכבת אל הנגב"- פרטים באתר רכבת ישראל, איך אני יכול להיות בטוח שמשפחתי שנוסעת פעם ראשונה בחייה ברכבת לא "יזכו" לקרונות החומים ש"זכיתי" בהם (לצערי) בעבר ואני חייב לציין שהם היו הסיוט של חיי (אל-חלד, חן תקן אותי?) כי אני לא מעונין להעביר להם רושם גרוע שכזה על רכבת ישראל.. לילה נעים עומרי
מהירות
למערכי IC3 מהירות מקסימלית (מותרת) של בערך 160 קמ"ש. למיטב ידיעתי הקטרים החדשים יכולים לנסוע בין 140-160 קמ"ש תלוי בדגם.
 
IC3 - מהירות מירבית

שרשור ישן, אני ממשיך (מהירות IC3)
היה פה בעבר שרשור ישן שחן הסביר שניתן לרכבת ישראל האפשרות לקנות קרונות "טילטינג" וזה יקצר בהמון את זמן הנסיעה לבאר שבע מהסיבה הפשוטה שאם רכבת IC3 תגיע למהירות גבוהה בכל סיבוב האנשים ידבקו עם הקפה ועם הכל לדפנות הרכבת... (כן, אני יודע מה זה "טילטינג" ואשמח מאוד לקבל תמונות או סרטים של הדבר הזה בפעולה) שאלותי הן: א. בואו נגיד, ואני מתכנן פסי רכבת שמסוגלים לעמוד באין סוף עומסים ואני מניח פס ישר כמו סרגל למרחק גבוהה מאוד מאוד, לאיזה מהירות יכולה להגיע כל רכבת בארץ ? (דאבל, IC3, מודו, והחומים) ב. בואו נגיד, ואני מסיע מערך בודד של IC3 בקו ת"א באר שבע והקו ריק, כלומר יש רק נהג קטר, לאיזה מהירות כאן יכולה להגיע הרכבת (כמובן שבלי לרדת מהפסים או לגרום להם נזק בלתי הפיך) ג.אני מתכנן בתור בן 14.5 שגאה ברכבת ישראל, לקחת את משפחתי ל"רכבת אל הנגב"- פרטים באתר רכבת ישראל, איך אני יכול להיות בטוח שמשפחתי שנוסעת פעם ראשונה בחייה ברכבת לא "יזכו" לקרונות החומים ש"זכיתי" בהם (לצערי) בעבר ואני חייב לציין שהם היו הסיוט של חיי (אל-חלד, חן תקן אותי?) כי אני לא מעונין להעביר להם רושם גרוע שכזה על רכבת ישראל.. לילה נעים עומרי
IC3 - מהירות מירבית
זהו כמובן רק מספר באוויר, אבל המהירות המירבית ש-IC3 הגיע בנסיון (בדנמרק) היתה 202 קמ"ש. אם אני לא טועה, בדנמרק מפעילים אותם במהירות של עד 180 קמ"ש. אני לא יודע מה הם בדיוק גבולות הבטיחות מבחינת מהירות הנסיעה שלהם בקו לבאר שבע, ובעצם זה תלוי בכמה סיכון את מוכן לקחת. גם במהירות 20 קמ"ש יש סיכון מסוים לירידה מהפסים, אבל הוא קטן לאין ערוך מזה שב-200 קמ"ש. לגבי הנסיעות לבאר-שבע - כמו שכבר כתבתי בעבר, כיום המדיניות ברכבת ישראל היא לנסות ולרכז את הגרוטאות הישנות בקו חיפה-ת"א ובפרברית צפון בלבד, כך שאם הרכבת שתקחו נוסעת עד לב"ש, יש סיכוי טוב מאוד שלא תפלו על מערך ישן. במהדורה הקרובה של ´חדשות הרכבת´ יש כתבה קצרה עם תמונות להמחשת המצב העלוב של הקרונות הישנים. מומלץ (התמונות לא שלי...).
 

איליה.

New member
למה מרכזים את הגרוטאות בחיפה-ת"א?

IC3 - מהירות מירבית
זהו כמובן רק מספר באוויר, אבל המהירות המירבית ש-IC3 הגיע בנסיון (בדנמרק) היתה 202 קמ"ש. אם אני לא טועה, בדנמרק מפעילים אותם במהירות של עד 180 קמ"ש. אני לא יודע מה הם בדיוק גבולות הבטיחות מבחינת מהירות הנסיעה שלהם בקו לבאר שבע, ובעצם זה תלוי בכמה סיכון את מוכן לקחת. גם במהירות 20 קמ"ש יש סיכון מסוים לירידה מהפסים, אבל הוא קטן לאין ערוך מזה שב-200 קמ"ש. לגבי הנסיעות לבאר-שבע - כמו שכבר כתבתי בעבר, כיום המדיניות ברכבת ישראל היא לנסות ולרכז את הגרוטאות הישנות בקו חיפה-ת"א ובפרברית צפון בלבד, כך שאם הרכבת שתקחו נוסעת עד לב"ש, יש סיכוי טוב מאוד שלא תפלו על מערך ישן. במהדורה הקרובה של ´חדשות הרכבת´ יש כתבה קצרה עם תמונות להמחשת המצב העלוב של הקרונות הישנים. מומלץ (התמונות לא שלי...).
למה מרכזים את הגרוטאות בחיפה-ת"א?
במה קו באר שבע טוב יותר מקו ת"א-חיפה?
 

dvir golan

New member
פשוט מאד

למה מרכזים את הגרוטאות בחיפה-ת"א?
במה קו באר שבע טוב יותר מקו ת"א-חיפה?
פשוט מאד
מדובר בעניין תדמיתי. רכבת ישראל רוצה בקידום פיתוח הקוים הדרומיים. עלייה דרמטית ברמת הנוסעים בקוים הדרומיים תביא בהכרח להגדלת ההשקעות בקוים הללו ( שידרוג והכפלת מסילות אלו). אך לשם כך כדאי מאד לשמור על רמת שירות גבוהה. בקו כמו ת"א - באר שבע שהפוטנציאל שלו גדול ורחוק ממימוש מלא , קשה לשמור על רמת דיוק ותדירות גבוהה של רכבות כי הקו אינו כפול, ועל כן מפצים על כך בהקצאת המערכים החדשים של ic3 שיסעו קבוע בקו הנ"ל. מכיוון שקו ת"א חיפה הוא בעל ביקוש קשיח ( העלייה במספר הנוסעים קיימת אך זניחה ביחס לשאר הקוים), רכבת ישראל מרשה לעצמה להתעמר בנוסעי הקו הזה , שרובם נוסעים בקו מימים ימימה ולא יחליפו אמצעי תחבורה זה למרות השירות הבעייתי. אין ספק שלהתעמרות מסוג זה עשויות להיות השלכות עתידיות בעיתיות. אבל רכבת ישראל חושבת "הרבה" קדימה : ברגע שיגיעו למיצוי הפוטנציאל בקוים הדרומיים, יהיה ניתן לחלק את המערכים הישנים "שווה בשווה" בין הקוים השונים, כך שכולם יסבלו... לעומת זאת
 

raminec

New member
חשבת על האפשרות

פשוט מאד
מדובר בעניין תדמיתי. רכבת ישראל רוצה בקידום פיתוח הקוים הדרומיים. עלייה דרמטית ברמת הנוסעים בקוים הדרומיים תביא בהכרח להגדלת ההשקעות בקוים הללו ( שידרוג והכפלת מסילות אלו). אך לשם כך כדאי מאד לשמור על רמת שירות גבוהה. בקו כמו ת"א - באר שבע שהפוטנציאל שלו גדול ורחוק ממימוש מלא , קשה לשמור על רמת דיוק ותדירות גבוהה של רכבות כי הקו אינו כפול, ועל כן מפצים על כך בהקצאת המערכים החדשים של ic3 שיסעו קבוע בקו הנ"ל. מכיוון שקו ת"א חיפה הוא בעל ביקוש קשיח ( העלייה במספר הנוסעים קיימת אך זניחה ביחס לשאר הקוים), רכבת ישראל מרשה לעצמה להתעמר בנוסעי הקו הזה , שרובם נוסעים בקו מימים ימימה ולא יחליפו אמצעי תחבורה זה למרות השירות הבעייתי. אין ספק שלהתעמרות מסוג זה עשויות להיות השלכות עתידיות בעיתיות. אבל רכבת ישראל חושבת "הרבה" קדימה : ברגע שיגיעו למיצוי הפוטנציאל בקוים הדרומיים, יהיה ניתן לחלק את המערכים הישנים "שווה בשווה" בין הקוים השונים, כך שכולם יסבלו... לעומת זאת
חשבת על האפשרות
שרכבות חדשות מתמודדות עם קו מפותל כמו קו ב"ש-ת"א יותר טוב מהרכבות הישנות, כאשר לאלו האחרונות אין בעיה להתמודד עם קו חיפה-ת"א שהוא קו ישר ובעל מעט עצירות (יחסית לרכבת הפרברית). אעפ"י שקשה לי להאמין שנמצא את הסיבה האמיתית מגורם רשמי כלשהוא אבל זו בהחלט יכולה להיות סיבה טובה. דבר נוסף: אפילו שאני מעדיף לנסוע ברכבת חדשה על רכבת ישנה ואני מודע לעובדה שהרכבות המיושנות מרוכזות בעיקר בקו חיפה-ת"א. הנסיעה ברכבות הישנות (ואני לא מדבר על המערכים הכסופים) הינה עדיין נוחה, והקרונות הישנים לא מגבילים את מהירות הרכבת כך שהיא לא הופכת לאיטית יותר. בסופו של דבר צריך להגיע מנקודה אחת לשניה והרכבות הישנות עושות את העבודה לא פחות טוב מהחדשות. לדעתי מי שטוען שהוא סובל מהרכבות הישנות הוא קצת מפונק. יש לרכבת ישראל בעיות קצת יותר משמעותיות מגיל הרכבות שלה (רמז: לוח הזמנים), ומוטב שהאחראים לענין ישימו לב לבעיה לפני שהיא "תפתור לרכבת את בעית העומס".
 
ציוד ישן

חשבת על האפשרות
שרכבות חדשות מתמודדות עם קו מפותל כמו קו ב"ש-ת"א יותר טוב מהרכבות הישנות, כאשר לאלו האחרונות אין בעיה להתמודד עם קו חיפה-ת"א שהוא קו ישר ובעל מעט עצירות (יחסית לרכבת הפרברית). אעפ"י שקשה לי להאמין שנמצא את הסיבה האמיתית מגורם רשמי כלשהוא אבל זו בהחלט יכולה להיות סיבה טובה. דבר נוסף: אפילו שאני מעדיף לנסוע ברכבת חדשה על רכבת ישנה ואני מודע לעובדה שהרכבות המיושנות מרוכזות בעיקר בקו חיפה-ת"א. הנסיעה ברכבות הישנות (ואני לא מדבר על המערכים הכסופים) הינה עדיין נוחה, והקרונות הישנים לא מגבילים את מהירות הרכבת כך שהיא לא הופכת לאיטית יותר. בסופו של דבר צריך להגיע מנקודה אחת לשניה והרכבות הישנות עושות את העבודה לא פחות טוב מהחדשות. לדעתי מי שטוען שהוא סובל מהרכבות הישנות הוא קצת מפונק. יש לרכבת ישראל בעיות קצת יותר משמעותיות מגיל הרכבות שלה (רמז: לוח הזמנים), ומוטב שהאחראים לענין ישימו לב לבעיה לפני שהיא "תפתור לרכבת את בעית העומס".
ציוד ישן
אמנם פחות כיף לנסוע בכלי תחבורה ישן מאשר בכלי חדש, אבל צריך גם להסתכל על התמונה הכוללת. אם בזכות ויתור על כמה רכבות חדישות בקו חיפה יורחב לוח הזמנים ותוכפל המסילה בקווים אחרים, אז זו מטרה ראויה בהחלט. גם ב´אגד´ יש בעיה של ציוד. פעמים רבות בקווים ארוכים יחסית בצפון ובדרום, שאינם מגיעים לת"א, נוסעים אוטובוסים ישנים. זה לא נעים, אבל הרבה יותר לא נעים לנסוע באוטובוס קופצני וצפוף בקו לת"א החוצה חצי מדינה, או בקו לירושלים שם האוטובוסים הישנים ´לא סוחבים´ בעליה. חוץ מזה עוד מספר שנים הציוד החדיש של היום יהפוך להיות ישן ומיושן, ואז שוב בחלק מהקווים, מה לעשות, יהיה ציוד ישן ופחות נוח.
 
ציוד נוסעים ישן

למה מרכזים את הגרוטאות בחיפה-ת"א?
במה קו באר שבע טוב יותר מקו ת"א-חיפה?
ציוד נוסעים ישן
בדיוק כמו נוסעיה, גם רכבת ישראל לא ´אוהבת´ את קרונות הנוסעים הישנים, ולפיכך שואפת להשתמש בהם במידה המועטה ביותר האפשרית. הבעיה היא שאם רוצים לספק לוח זמנים עמוס כמו זה הנוכחי, הרכבות החדשות לא מספיקות, ולכן נאלצים להשתמש גם בציוד הישן. לקראת לוח הזמנים הזה עשו את החשבון שמכיוון שקו חיפה-ת"א הוא הכי עמוס מבחינת מספר הרכבות החולפות בו (לכל היעדים) הרי ששם זה המקום בו יינתן ה-´תגבור´ ע"י הרכבות הישנות. זה נוח גם מבחינת תכנון (מהירות הנסיעה שלהן קצת נמוכה יותר) וגם מבחינת התפעול - הנסיעות מתחילות ומסתיימות בתחנות תפעוליות גדולות (ת"א דרום וחיפה מזרח) בהן אין בעיה לבצע חיוגים (העברת הקטר מקצה אחד של הרכבת למשנהו) בלי להפריע לתנועת הרכבות בקו הראשי.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה