שאלה

[mish c]

שאלה

שאלה
יש לי שאלה : לפי מה שהבנתי יש עומס ברכבת מבאר שבע לתל אביב ביום חמישי ואין מקום אפילו לעמוד ברכבת. השאלה שלי היא מדוע רכבת ישראל לא משתמשת בשני מערכי דו קומותים (Double -Deck) בו זמנית באותה נסיעה? לפי דעתי אפשר להשתמש בקטר שדוחף את הרכבת בצורה כזו שהוא יהיה באמצע הרכבת בין שני המערכים ומכל צד יהיה התא ניהוג של כל מערך. אם ישתמשו בשני מערכים של רכבת דו קומתית יהיה ניתן להסיע 1010 איש ברכבת אחת.(יש 505 מקומות ישיבה בכל מערך)ובכך אולי להקל מעט על העומס.

 

[fireman]

אם אינני טועה

שאלה
יש לי שאלה : לפי מה שהבנתי יש עומס ברכבת מבאר שבע לתל אביב ביום חמישי ואין מקום אפילו לעמוד ברכבת. השאלה שלי היא מדוע רכבת ישראל לא משתמשת בשני מערכי דו קומותים (Double -Deck) בו זמנית באותה נסיעה? לפי דעתי אפשר להשתמש בקטר שדוחף את הרכבת בצורה כזו שהוא יהיה באמצע הרכבת בין שני המערכים ומכל צד יהיה התא ניהוג של כל מערך. אם ישתמשו בשני מערכים של רכבת דו קומתית יהיה ניתן להסיע 1010 איש ברכבת אחת.(יש 505 מקומות ישיבה בכל מערך)ובכך אולי להקל מעט על העומס.

אם אינני טועה
הקו בין באר שבע לתל אביב הוא העמוס ביותר של רכבת ישראל.... הרכבת הזאת עמוסה ת-מ-י-ד! לא זכורה לי פעם אחת שלא נסעתי ברכבת צפופה ודחוסה ומדובר ברכבות ארוכות מאוד.... למי שמכיר את תחנת באר שבע מרכז...לעיתים הקטר חונה בתוך התחנה והקרונות האחרונים נמצאים על הגשר שמעל הכביש....בסביבות 10-12 קרונות או משהו כזה שאלה שעלתה במוחי גם כן....לפני שהגיעו הקרונות הדו קומתיים דיברו על כך שרכבת ישראל תכניס אותם לקו בין באר שבע לתל אביב אבל משום מה זה לא קרה. מספר הרכבות אמנם הוגדל באופן משמעותי מ8 ל16 ומ16 ל30 רכבות ביום אבל גם זה לא מספיק, צריך יותר רכבות וצריך להכפיל את המסילה, צריך לקחת בחשבון שעל המסילה הזאת יש המון תנועה של רכבות משא שתופסת את המסילה גם כן ופוגעת בתדירות רכבות הנוסעים, גורמות לעיכובים ואיחורים רבים לגבי דחיפה של רכבת אחת ומשיכה של רכבת אחרת אני לא יודע אם הדבר יישים מבחינה תפעולית ז"א צריך לקחת בחשבון שאין אפשרות לעבור ממערך למערך משום שהקטר נמצא באמצע.....זה יצריך כל דבר פעמיים כמו כרטיסנים, מאבטחים וכו.... אבל הרעיון מעניין....ד"א אין אפשרות לחבר שני מערכים דו קומתיים ולדחוף את שניהם עם קטר אחד מהסוף? הרי קיצרו מערך דו קומתי אחד בגלל תאונה מ4 ל3 אז מדוע אי אפשר להגדיל את המערך מ 4 ל8 למשל?

 

[צבי רכניץ]

איזה כיף לקרוא על העומס לבאר שבע

אם אינני טועה
הקו בין באר שבע לתל אביב הוא העמוס ביותר של רכבת ישראל.... הרכבת הזאת עמוסה ת-מ-י-ד! לא זכורה לי פעם אחת שלא נסעתי ברכבת צפופה ודחוסה ומדובר ברכבות ארוכות מאוד.... למי שמכיר את תחנת באר שבע מרכז...לעיתים הקטר חונה בתוך התחנה והקרונות האחרונים נמצאים על הגשר שמעל הכביש....בסביבות 10-12 קרונות או משהו כזה שאלה שעלתה במוחי גם כן....לפני שהגיעו הקרונות הדו קומתיים דיברו על כך שרכבת ישראל תכניס אותם לקו בין באר שבע לתל אביב אבל משום מה זה לא קרה. מספר הרכבות אמנם הוגדל באופן משמעותי מ8 ל16 ומ16 ל30 רכבות ביום אבל גם זה לא מספיק, צריך יותר רכבות וצריך להכפיל את המסילה, צריך לקחת בחשבון שעל המסילה הזאת יש המון תנועה של רכבות משא שתופסת את המסילה גם כן ופוגעת בתדירות רכבות הנוסעים, גורמות לעיכובים ואיחורים רבים לגבי דחיפה של רכבת אחת ומשיכה של רכבת אחרת אני לא יודע אם הדבר יישים מבחינה תפעולית ז"א צריך לקחת בחשבון שאין אפשרות לעבור ממערך למערך משום שהקטר נמצא באמצע.....זה יצריך כל דבר פעמיים כמו כרטיסנים, מאבטחים וכו.... אבל הרעיון מעניין....ד"א אין אפשרות לחבר שני מערכים דו קומתיים ולדחוף את שניהם עם קטר אחד מהסוף? הרי קיצרו מערך דו קומתי אחד בגלל תאונה מ4 ל3 אז מדוע אי אפשר להגדיל את המערך מ 4 ל8 למשל?

איזה כיף לקרוא על העומס לבאר שבע
ולחשוב שלפני ארבע שנים עוד לא היו פסים משודרגים, לא היתה בכלל תחנה בבאר שבע מרכז, והיתה רק רכבת אחת ביום חמישי שאירגנו אותה סטודנטים מהאוניברסיטה ,כי הנהלת הרכבת לא האמינה שלבארשבעים מגיעה רכבת כשמן לעצמות לשמוע את היללות האלו... ימות המשיח

 

[fireman]

צבי ידידי

איזה כיף לקרוא על העומס לבאר שבע
ולחשוב שלפני ארבע שנים עוד לא היו פסים משודרגים, לא היתה בכלל תחנה בבאר שבע מרכז, והיתה רק רכבת אחת ביום חמישי שאירגנו אותה סטודנטים מהאוניברסיטה ,כי הנהלת הרכבת לא האמינה שלבארשבעים מגיעה רכבת כשמן לעצמות לשמוע את היללות האלו... ימות המשיח

צבי ידידי
הודעה שכתבתי בנושא ומפורסמת כהודעה מומלצת בעמוד הראשי בתפוז

 

[חן מלינג]

זוגות קומותיים

שאלה
יש לי שאלה : לפי מה שהבנתי יש עומס ברכבת מבאר שבע לתל אביב ביום חמישי ואין מקום אפילו לעמוד ברכבת. השאלה שלי היא מדוע רכבת ישראל לא משתמשת בשני מערכי דו קומותים (Double -Deck) בו זמנית באותה נסיעה? לפי דעתי אפשר להשתמש בקטר שדוחף את הרכבת בצורה כזו שהוא יהיה באמצע הרכבת בין שני המערכים ומכל צד יהיה התא ניהוג של כל מערך. אם ישתמשו בשני מערכים של רכבת דו קומתית יהיה ניתן להסיע 1010 איש ברכבת אחת.(יש 505 מקומות ישיבה בכל מערך)ובכך אולי להקל מעט על העומס.

זוגות קומותיים
שמחתי לראות שאני לא המשוגע היחיד שממש מנסה להמציא פתרונות יצירתיים לבעיות התחבורה בארץ. שמחתי גם שאני לא המשוגע היחיד שחשב על זה שיהיה נחמד אם יוכלו לחבר בין שני מערכי קומותיים לרכבת אחת. נכון שלשים קטר באמצע זו בעיה, אבל אני חושב שממילא צריך כפליים פקחים, אנשי ביטחון ו-´גזלנים´ לכמות כפולה של אנשים. לדעתי, הבעיה נוגעת יותר לעוצמה הדרושה להנעה של רכבת כזו. כבר היום נאבקים קטרי ה-BOBO (הכינוי שדבק ברכבת ישראל לקטרים מדגם JT42BW), בני 3000 כ"ס(!) כל-אחד במשקל רכבת בודדת בעת דחיפתה. לכאורה, אפשר לפתור את הבעיה בקלות - מחברים שני קטרים כאלו ביחד. אבל אז אנחנו כבר מתחילים לגלוש לנושא הגדלת גודל הרכבת - האם כל התחנות בהן תעבור רכבת זו מספיק ארוכות לקבלה. לדעתי - כן. הרכבת עצמה, ללא הקטרים, תהיה באורך של כמעט 210 מטרים, לא יותר מרכבת של 11 קרונות ישנים בני כ-23 מ´ כ"א, כמותה ניתן לראות מדי פעם. אבל בינתיים אף אחד לא עושה שום דבר כזה. למה? לא יודע. מה שכן עושים, או מנסים לעשות, זה להאריך את כל אחד מהמערכים עצמם ע"י הוספת קרון חמישי. הבעיה העיקרית כאן (מלבד זה שצריך לקנות עוד קרונות בשביל כך) היא שאף אחד לא בטוח האם קרון הכח, בו מיוצר חשמל עבור הרכבת, יעמוד בעומס שיטיל עליו עוד קרון. נחיה ונראה. בגרמניה, דרך אגב, אין בעיה של חשמל, מפני שניתן לקבל אותו מהקטר, שמקבל אותו בעצמו מהרשתף וכך ניתן לראות שם רכבות עם קרונות מדגם כמעט זהה לשלנו, רק באורך כפול.

 

[oren*]

בניו יורק יש תחנות רכבת תחתיות

זוגות קומותיים
שמחתי לראות שאני לא המשוגע היחיד שממש מנסה להמציא פתרונות יצירתיים לבעיות התחבורה בארץ. שמחתי גם שאני לא המשוגע היחיד שחשב על זה שיהיה נחמד אם יוכלו לחבר בין שני מערכי קומותיים לרכבת אחת. נכון שלשים קטר באמצע זו בעיה, אבל אני חושב שממילא צריך כפליים פקחים, אנשי ביטחון ו-´גזלנים´ לכמות כפולה של אנשים. לדעתי, הבעיה נוגעת יותר לעוצמה הדרושה להנעה של רכבת כזו. כבר היום נאבקים קטרי ה-BOBO (הכינוי שדבק ברכבת ישראל לקטרים מדגם JT42BW), בני 3000 כ"ס(!) כל-אחד במשקל רכבת בודדת בעת דחיפתה. לכאורה, אפשר לפתור את הבעיה בקלות - מחברים שני קטרים כאלו ביחד. אבל אז אנחנו כבר מתחילים לגלוש לנושא הגדלת גודל הרכבת - האם כל התחנות בהן תעבור רכבת זו מספיק ארוכות לקבלה. לדעתי - כן. הרכבת עצמה, ללא הקטרים, תהיה באורך של כמעט 210 מטרים, לא יותר מרכבת של 11 קרונות ישנים בני כ-23 מ´ כ"א, כמותה ניתן לראות מדי פעם. אבל בינתיים אף אחד לא עושה שום דבר כזה. למה? לא יודע. מה שכן עושים, או מנסים לעשות, זה להאריך את כל אחד מהמערכים עצמם ע"י הוספת קרון חמישי. הבעיה העיקרית כאן (מלבד זה שצריך לקנות עוד קרונות בשביל כך) היא שאף אחד לא בטוח האם קרון הכח, בו מיוצר חשמל עבור הרכבת, יעמוד בעומס שיטיל עליו עוד קרון. נחיה ונראה. בגרמניה, דרך אגב, אין בעיה של חשמל, מפני שניתן לקבל אותו מהקטר, שמקבל אותו בעצמו מהרשתף וכך ניתן לראות שם רכבות עם קרונות מדגם כמעט זהה לשלנו, רק באורך כפול.

בניו יורק יש תחנות רכבת תחתיות
שנבנו בתקופה בה היו פחות קרונות ברכבות, ולפני הכניסה לאותן תחנות הנהג מבקש מהנוסעים המעוניינים לרדת בהן לעבור לקרונות הקדמיים. אני זוכר את הנסיעה ברכבת מתל אביב לנהריה - כל כך הרבה תחנות בדרך, כל כך הרבה מקומות בהם הרכבת מאיטה או מחליפה מסילה, אינני חושב שיש אפשרות להפעיל אותה עם זוג קטרים במהירות גבוהה.

 

[fireman]

לא צריכה להיות שום בעיה

זוגות קומותיים
שמחתי לראות שאני לא המשוגע היחיד שממש מנסה להמציא פתרונות יצירתיים לבעיות התחבורה בארץ. שמחתי גם שאני לא המשוגע היחיד שחשב על זה שיהיה נחמד אם יוכלו לחבר בין שני מערכי קומותיים לרכבת אחת. נכון שלשים קטר באמצע זו בעיה, אבל אני חושב שממילא צריך כפליים פקחים, אנשי ביטחון ו-´גזלנים´ לכמות כפולה של אנשים. לדעתי, הבעיה נוגעת יותר לעוצמה הדרושה להנעה של רכבת כזו. כבר היום נאבקים קטרי ה-BOBO (הכינוי שדבק ברכבת ישראל לקטרים מדגם JT42BW), בני 3000 כ"ס(!) כל-אחד במשקל רכבת בודדת בעת דחיפתה. לכאורה, אפשר לפתור את הבעיה בקלות - מחברים שני קטרים כאלו ביחד. אבל אז אנחנו כבר מתחילים לגלוש לנושא הגדלת גודל הרכבת - האם כל התחנות בהן תעבור רכבת זו מספיק ארוכות לקבלה. לדעתי - כן. הרכבת עצמה, ללא הקטרים, תהיה באורך של כמעט 210 מטרים, לא יותר מרכבת של 11 קרונות ישנים בני כ-23 מ´ כ"א, כמותה ניתן לראות מדי פעם. אבל בינתיים אף אחד לא עושה שום דבר כזה. למה? לא יודע. מה שכן עושים, או מנסים לעשות, זה להאריך את כל אחד מהמערכים עצמם ע"י הוספת קרון חמישי. הבעיה העיקרית כאן (מלבד זה שצריך לקנות עוד קרונות בשביל כך) היא שאף אחד לא בטוח האם קרון הכח, בו מיוצר חשמל עבור הרכבת, יעמוד בעומס שיטיל עליו עוד קרון. נחיה ונראה. בגרמניה, דרך אגב, אין בעיה של חשמל, מפני שניתן לקבל אותו מהקטר, שמקבל אותו בעצמו מהרשתף וכך ניתן לראות שם רכבות עם קרונות מדגם כמעט זהה לשלנו, רק באורך כפול.

לא צריכה להיות שום בעיה
על פי הנתונים שמפרסמת רכבת ישראל ולפי נתונים טכניים לקטר BOBO בעל הספק 3000 כ"ס לא צריכה להיות בעיה לדחוף 2 מערכי דאבל דק משקל של מערך דאבל דק הכולל 3 קרונות נוסעים וקרון הכוח שבו הגנרטור ותא ניהוג שוקל 196 טון משקל של קרון מודו בודד הוא 44 טון נכפיל זאת ב 10 קרונות יש לנו 440 טון תוסיף קרון כוח עוד 50 טון וכבר הגענו לקרונות במשקל 490 טון 2 הרכבות המתוארות נגררות\נדחפות ע"י קטר BOBO ללא שום בעיה.... מערך הדאבל דק שוקל פחות מחצי ממערך רכבת מודו בן 11 קרונות מבחינת מקומות ישיבה במערך דאבל דק יש 505 מקומות ישיבה במערך מודו 10 קרונות נוסעים 860 מקומות ישיבה עכשיו, תכפיל את מערך הדאבל דק ב 2 קיבלת 1010 מקומות ישיבה, תוותר על המשקל של קרון ניהוג אחד כי אף אחד לא יחבר שני קרונות ניהוג לרכבת אחת וקיבלת קרונות במשקל 392 טון לעומת 490 טון של מערך מודו. במקרה הכי גרוע תוסיף עוד קרון כוח בשביל חשמל מיזוג וכדומה.... עכשיו נתתי לך הסבר והוכחה שקטר BOBO מסוגל לגרור\לדחוף 2 מערכי דאבל דק, לא צריך 2 קטרים, מה שכן תצטרך הוא 2 קרונות כוח. אז עכשיו תגיד לי איפה הבעיה?

 

[חן מלינג]

הבעיה בזינוק

לא צריכה להיות שום בעיה
על פי הנתונים שמפרסמת רכבת ישראל ולפי נתונים טכניים לקטר BOBO בעל הספק 3000 כ"ס לא צריכה להיות בעיה לדחוף 2 מערכי דאבל דק משקל של מערך דאבל דק הכולל 3 קרונות נוסעים וקרון הכוח שבו הגנרטור ותא ניהוג שוקל 196 טון משקל של קרון מודו בודד הוא 44 טון נכפיל זאת ב 10 קרונות יש לנו 440 טון תוסיף קרון כוח עוד 50 טון וכבר הגענו לקרונות במשקל 490 טון 2 הרכבות המתוארות נגררות\נדחפות ע"י קטר BOBO ללא שום בעיה.... מערך הדאבל דק שוקל פחות מחצי ממערך רכבת מודו בן 11 קרונות מבחינת מקומות ישיבה במערך דאבל דק יש 505 מקומות ישיבה במערך מודו 10 קרונות נוסעים 860 מקומות ישיבה עכשיו, תכפיל את מערך הדאבל דק ב 2 קיבלת 1010 מקומות ישיבה, תוותר על המשקל של קרון ניהוג אחד כי אף אחד לא יחבר שני קרונות ניהוג לרכבת אחת וקיבלת קרונות במשקל 392 טון לעומת 490 טון של מערך מודו. במקרה הכי גרוע תוסיף עוד קרון כוח בשביל חשמל מיזוג וכדומה.... עכשיו נתתי לך הסבר והוכחה שקטר BOBO מסוגל לגרור\לדחוף 2 מערכי דאבל דק, לא צריך 2 קטרים, מה שכן תצטרך הוא 2 קרונות כוח. אז עכשיו תגיד לי איפה הבעיה?

הבעיה בזינוק
החישובים פחות-או-יותר מדויקים. הטעויות היחידות הן בכך שחייבים קרון כח נוסף (לכל צריכת החשמל המטורפת של הקרונות האלו) וגם במשקל המופעל על כל ציר, שהוא טיפה יותר גבוה. יש שיקול נוסף כאן והוא של משקל הנוסעים עצמם - רכבת של שמונה קרונות קומותיים יכולה לשאת עליה כ-60 אחוז יותר נוסעים מרכבת בעלת אורך דומה של- ´מו-דו´ ספרדיים. מדובר בכמה מאות אנשים נוספים, ולפי משקל ממוצע של כ-80 ק"ג לאדם כולל תיקים ורובים, זה כמה עשרות טונות נוספות. אבל זו לא הבעיה - אם תשים לב, לקטרי ה-BOBO קשה מאוד לצאת מתחנת בנימינה לכיוון דרום (פרדס-חנה/קיסריה) והם צורחים עד השמיים. זה לא בגלל שאין להם מספיק כח, אלא בגלל שהיחס בתמסורת הסופית שלהם (בין מנועי החשמל לצירי הגלגלים) מותאם למהירות נסיעה גבוהה (´הילוך גבוה´) ולא לזינוק בעליה (ויש שם עליה קשה לכיוון דרום). לכן צריך עוד כח, והרבה. הפתרון הוא מאוד פשוט - חשמול. ברגע שהקו יהיה מחושמל ניתן יהיה להפעיל קטרים בודדים חזקים יותר וגם לא יהיה צורך בקרונות כח.

 

[fireman]

אז למה לא מנסים להתאים לקו

הבעיה בזינוק
החישובים פחות-או-יותר מדויקים. הטעויות היחידות הן בכך שחייבים קרון כח נוסף (לכל צריכת החשמל המטורפת של הקרונות האלו) וגם במשקל המופעל על כל ציר, שהוא טיפה יותר גבוה. יש שיקול נוסף כאן והוא של משקל הנוסעים עצמם - רכבת של שמונה קרונות קומותיים יכולה לשאת עליה כ-60 אחוז יותר נוסעים מרכבת בעלת אורך דומה של- ´מו-דו´ ספרדיים. מדובר בכמה מאות אנשים נוספים, ולפי משקל ממוצע של כ-80 ק"ג לאדם כולל תיקים ורובים, זה כמה עשרות טונות נוספות. אבל זו לא הבעיה - אם תשים לב, לקטרי ה-BOBO קשה מאוד לצאת מתחנת בנימינה לכיוון דרום (פרדס-חנה/קיסריה) והם צורחים עד השמיים. זה לא בגלל שאין להם מספיק כח, אלא בגלל שהיחס בתמסורת הסופית שלהם (בין מנועי החשמל לצירי הגלגלים) מותאם למהירות נסיעה גבוהה (´הילוך גבוה´) ולא לזינוק בעליה (ויש שם עליה קשה לכיוון דרום). לכן צריך עוד כח, והרבה. הפתרון הוא מאוד פשוט - חשמול. ברגע שהקו יהיה מחושמל ניתן יהיה להפעיל קטרים בודדים חזקים יותר וגם לא יהיה צורך בקרונות כח.

אז למה לא מנסים להתאים לקו
קטרים אחרים במקום הBOBO שכנראה לא מתאים למשימה.... תראה בעיקרון לא צריכה להיות לקטר בהספק מנוע כזה לדחוף כזה משקל של רכבת אם כי מה שאתה מתאר הוא עליה קשה וזוהי אכן בעיה משום שיש כוח רב שמופעל על הקטר בעיקר בדחיפה....כל המשקל דוחף את הקטר אחורה.... הבעיה של הקטרים הללו היא שהם מצויידים במנוע הספק רב שמיועד לגרור משקל מסויים במהירות גבוהה והוא מצוייד בתיבת הילוכים רציפה, זה נשמע כאילו הוא עובד כל הזמן על הילוך אחד והבעייתיות של תיבה כזו היא בהאצה ממצב עמידה כאשר מופעל עליה לחץ נגדי במצב כזה המנוע צריך לתת הרבה יותר סל"ד בכדי להתחיל להזיז אותה... ניתן דוגמא שלופה מהשרוול, אם לקטר כזה במצב של עמידה במישור יש צורך ב1000 סל"ד בכדי להזיז את הרכבת ממצב עמידה במקרה של עליה יידרשו 1500 סל"ד למש"ל.... זאת....בשביל להפיק מספיק כוח התחלתי בשביל להביא את הרכבת רק מעמידה למצב תנועה נדרש ממנו יותר כוח ולכן הוא צורח כמו משוגע. עוד בעיה היא שהקטר מצוייד אם אינני טועה ב6 זוגות של גלגלים (לא ידוע לי כמה מהם מונעים ואשמח אם תעדכן אותי) מה שגורם לפחות העברה של כוח מהמנוע אל הגלגלים אם נשווה את הנעה של קטר BOBO להנעה של מערך IC3 המונע ע"י 4 מנועים בהספקים של 440 כ"ס כל אחד, העומס במערך IC3 מתחלק ל4 נקודות כוח מונעות שבכל אחת מהן 2 זוגות גלגלים נותנים העברה מהמנוע לגלגלים, בנוסף לכך האפקט הוא הזזה של המערך כולו ולא הפעלת כוח משיכה מכיוון אחד או דחיפה מכיוון אחד ולכן 4 המנועים עם הספק כולל של כ 1700 כ"ס ייתן האצה הרבה יותר טובה מקטר BOBO לגבי עניין החשמול, עד כמה שידוע לי קטרים חשמליים הם פחות חזקים מקטרי דיזל, הדבר היחיד שיחסך בחישמול הוא קרונות הכוח....משקל של 50 טון ממוצעים לרכבת

 

[חן מלינג]

תיקונים ודעות לגבי ה-BOBO וה-IC3

אז למה לא מנסים להתאים לקו
קטרים אחרים במקום הBOBO שכנראה לא מתאים למשימה.... תראה בעיקרון לא צריכה להיות לקטר בהספק מנוע כזה לדחוף כזה משקל של רכבת אם כי מה שאתה מתאר הוא עליה קשה וזוהי אכן בעיה משום שיש כוח רב שמופעל על הקטר בעיקר בדחיפה....כל המשקל דוחף את הקטר אחורה.... הבעיה של הקטרים הללו היא שהם מצויידים במנוע הספק רב שמיועד לגרור משקל מסויים במהירות גבוהה והוא מצוייד בתיבת הילוכים רציפה, זה נשמע כאילו הוא עובד כל הזמן על הילוך אחד והבעייתיות של תיבה כזו היא בהאצה ממצב עמידה כאשר מופעל עליה לחץ נגדי במצב כזה המנוע צריך לתת הרבה יותר סל"ד בכדי להתחיל להזיז אותה... ניתן דוגמא שלופה מהשרוול, אם לקטר כזה במצב של עמידה במישור יש צורך ב1000 סל"ד בכדי להזיז את הרכבת ממצב עמידה במקרה של עליה יידרשו 1500 סל"ד למש"ל.... זאת....בשביל להפיק מספיק כוח התחלתי בשביל להביא את הרכבת רק מעמידה למצב תנועה נדרש ממנו יותר כוח ולכן הוא צורח כמו משוגע. עוד בעיה היא שהקטר מצוייד אם אינני טועה ב6 זוגות של גלגלים (לא ידוע לי כמה מהם מונעים ואשמח אם תעדכן אותי) מה שגורם לפחות העברה של כוח מהמנוע אל הגלגלים אם נשווה את הנעה של קטר BOBO להנעה של מערך IC3 המונע ע"י 4 מנועים בהספקים של 440 כ"ס כל אחד, העומס במערך IC3 מתחלק ל4 נקודות כוח מונעות שבכל אחת מהן 2 זוגות גלגלים נותנים העברה מהמנוע לגלגלים, בנוסף לכך האפקט הוא הזזה של המערך כולו ולא הפעלת כוח משיכה מכיוון אחד או דחיפה מכיוון אחד ולכן 4 המנועים עם הספק כולל של כ 1700 כ"ס ייתן האצה הרבה יותר טובה מקטר BOBO לגבי עניין החשמול, עד כמה שידוע לי קטרים חשמליים הם פחות חזקים מקטרי דיזל, הדבר היחיד שיחסך בחישמול הוא קרונות הכוח....משקל של 50 טון ממוצעים לרכבת

תיקונים ודעות לגבי ה-BOBO וה-IC3
קודם כל העובדות: הכינוי ´BOBO´ שהוצמד לקטרי רכבת ישראל מס´ 750-731 (דגם JT42BW) נובע מצורת הרישום של סידור הגלגלים שלהם - Bo-Bo - שמשמעותו שני חוגונים (מעין עגלות מתחת לשלדה) בני שני צירים כ"א. ה-o הקטנה משמעותה שלכל ציר מחובר מנוע (חשמלי במקרה הזה) משלו. לפיכך, מדובר בארבעה צירים בסה"כ, כולם מונעים. ((דרך אגב, קיים בארץ גם דגם מקביל בעל סידור גלגלים Co-Co, בעל שישיה צירים מונעים, שמכונה כמובן COCO. הדגם הוא JT42CW, מס´ 709-702, צבועים בירוק כהה, צהוב וגג אדום אדמה, מיועדים למשא אבל עושים גם נוסעים)) שוב, אני חייב להדגיש בנוגע לתמסורת - לקטרים דיזל-חשמליים (עליהם נמנים כל קטרי רכבת ישראל הפעילים כיום) אין תיבת הילוכים. מנוע הדיזל מחובר לגנרטור שמייצר חשמל המשמש להפעלת מנועי הסעה שמחוברים לצירים. יחס גלגלי השיניים בין מנועי ההסעה לצירים עצמם הוא קבוע, והוא בין הגורמים המשפיעים על מהירותו המירבית של הקטר ועל הכח שהוא מסוגל להפעיל בכל טווח מהירויות. לקרונועי ה-IC3 ארבעה מנועים בני 400 כ"ס כל-אחד, מתוכם משמשים שלושה (בסדרה הראשונה) או שניים (בכל האחרים) לציר בודד כ"א. שאר המנועים מחוברים לגנרטורים עבור ייצור חשמל לתאורה ומיזוג. לפיכך לקטרי BOBO יש כמעט פי 4-3 כח מאשר לקרונועים שמופעל על מעט יותר צירים (4 לעומת 3-2). בנוסף, הקטרים גם מפעילים הרבה יותר כח אנכי על הגלגלים והמסילה עקב משקלם הגדול (כ-89 טון) ביחס לקרונועים, מה שגורם ל-´הדבקות´ יותר טובה לפסים ולניצול יותר של כוחות הסוס הזמינים. לגבי קטרים חשמליים - קטר חשמלי בעל הספק מקביל לזה של ה-BOBO יהיה הרבה יותר קל וקטן, פשוט מפני שהוא לא צריך לשאת עליו את תחנת הכח שלו. כולם מוזמנים לנסוע לאירופה ולראות בשווייץ את קטרי ה-460 (LOK2000), בגרמניה את הקטרים מהדגמים 101 ו-145 (בין היתר) ועוד ועוד. כל אלו קטרים חשמליים בעלי גודל דומה לאלו שלנו והספק גבוה יותר. ועכשיו דעות: באופן אישי אני חושב שהקטרים הגדולים שקנינו מספרד הם לא רק מכוערים להפליא (ושוב אני מפנה אתכם למגמות העיצוב הנוכחיות ברחבי אירופה), אלא גם בנויים ברמת עבודה ירודה ומתפקדים בהתאם. לגבי ההתאמה שלהם לארץ אני בהחלט לא מספיק מוסמך לקבוע, אבל שמעתי מספר מקורות יודעי דבר מדברים ברעתם בשנים האחרונות. ויסלח לי היבואן - אני חושב שגם הוא יסכים איתי שחברת Alstom ייצרה בעבר כבר קטרים רבים מאוד יותר מוצלחים. אני רוצה להדגיש גם שלמרות הדברים הרעים שכתבתי לעיל, אותם הקטרים מביאים אותי כמעט תמיד, כמעט בזמן, ליעדי, ועל כך שלוחה להם תודתי.

 

[איליה.]

ואצלנו, שכחו מהחישמול?

זוגות קומותיים
שמחתי לראות שאני לא המשוגע היחיד שממש מנסה להמציא פתרונות יצירתיים לבעיות התחבורה בארץ. שמחתי גם שאני לא המשוגע היחיד שחשב על זה שיהיה נחמד אם יוכלו לחבר בין שני מערכי קומותיים לרכבת אחת. נכון שלשים קטר באמצע זו בעיה, אבל אני חושב שממילא צריך כפליים פקחים, אנשי ביטחון ו-´גזלנים´ לכמות כפולה של אנשים. לדעתי, הבעיה נוגעת יותר לעוצמה הדרושה להנעה של רכבת כזו. כבר היום נאבקים קטרי ה-BOBO (הכינוי שדבק ברכבת ישראל לקטרים מדגם JT42BW), בני 3000 כ"ס(!) כל-אחד במשקל רכבת בודדת בעת דחיפתה. לכאורה, אפשר לפתור את הבעיה בקלות - מחברים שני קטרים כאלו ביחד. אבל אז אנחנו כבר מתחילים לגלוש לנושא הגדלת גודל הרכבת - האם כל התחנות בהן תעבור רכבת זו מספיק ארוכות לקבלה. לדעתי - כן. הרכבת עצמה, ללא הקטרים, תהיה באורך של כמעט 210 מטרים, לא יותר מרכבת של 11 קרונות ישנים בני כ-23 מ´ כ"א, כמותה ניתן לראות מדי פעם. אבל בינתיים אף אחד לא עושה שום דבר כזה. למה? לא יודע. מה שכן עושים, או מנסים לעשות, זה להאריך את כל אחד מהמערכים עצמם ע"י הוספת קרון חמישי. הבעיה העיקרית כאן (מלבד זה שצריך לקנות עוד קרונות בשביל כך) היא שאף אחד לא בטוח האם קרון הכח, בו מיוצר חשמל עבור הרכבת, יעמוד בעומס שיטיל עליו עוד קרון. נחיה ונראה. בגרמניה, דרך אגב, אין בעיה של חשמל, מפני שניתן לקבל אותו מהקטר, שמקבל אותו בעצמו מהרשתף וכך ניתן לראות שם רכבות עם קרונות מדגם כמעט זהה לשלנו, רק באורך כפול.

ואצלנו, שכחו מהחישמול?
רצו לחשמל חלק מהקווים עוד בשנות התשעים, אבל בכתבות שפורסמו לאחרונה במסופים הכלכליים על תכניות הרכבת לעשור הקרוב החישמול לא זכה כלל לאיזכור.