שאלה שתהיתי על קנקנה...

מצב
הנושא נעול.

Carl Freeborne

New member
שאלה שתהיתי על קנקנה...../images/Emo35.gif

שאלה שתהיתי על קנקנה...

האם אפשר ברכבת אחת שיהיו גם קרונות דאבל-דק וגם חד קומתיים? הרי החיבורים בין הקרונות הם באותו גובה, בגובה של הרציפים והדלתות...
 

כברימן

New member
באופן עקרוני, כן

שאלה שתהיתי על קנקנה...

האם אפשר ברכבת אחת שיהיו גם קרונות דאבל-דק וגם חד קומתיים? הרי החיבורים בין הקרונות הם באותו גובה, בגובה של הרציפים והדלתות...
באופן עקרוני, כן
אני מכיר מנסיון אישי את הרכבות הפרבריות בבוסטון וניו יורק, בהן יש באופן קבוע ערבוב של קרונות חד ודו-קומתיים. כמובן, יתכן שבאופן פרטי, לציוד של רכבת ישראל יש הבדלים במערכות החשמליות (או משהו אחר) שמונע שילוב של ציוד כזה.
 
חיבור קרונות מסוגים שונים

באופן עקרוני, כן
אני מכיר מנסיון אישי את הרכבות הפרבריות בבוסטון וניו יורק, בהן יש באופן קבוע ערבוב של קרונות חד ודו-קומתיים. כמובן, יתכן שבאופן פרטי, לציוד של רכבת ישראל יש הבדלים במערכות החשמליות (או משהו אחר) שמונע שילוב של ציוד כזה.
חיבור קרונות מסוגים שונים
גם קרונות הקומותיים וגם קרונות ה-'מו-דו' של רכבת ישראל נבנו לפי תקני UIC (איגוד הרכבות הבינלאומי) ולמעשה גם קרונות הנוסעים הישנים הותאמו לתקנים אלו, וגם מרבית קרונות המשא (כולל את כל אלו שמובילים משא ולא משמשים רק לתנועות פנימיות). לפיכך, אין כל בעיה עקרונית לגרור את כל הסוגים האלו ברכבת אחת, ואפילו ראיתי יותר מפעם אחת קרונות קומותיים מובלים (לצרכי תחזוקה או תיקונים) ברכבות משא, אם כי הנהלים קובעים שתמיד קרונות נוסעים יהיו הקרובים ביותר לקטר במערך הרכבת. הבעיה עם הפעלה משותפת היא לא הגרירה של הקרונות אלא מערכות החשמל, שלא תמיד תואמות (ואינני יודע לחלוטין מה המצב בסוגים הקיימים בארץ, אם כי אני יודע שאין הבדלים משמעותיים, כי הכל לפי התקנים) ומערכות השליטה - כלומר ה-'מו-דו', שלא בהכרח תואמות בין שני הסוגים של קרונות אלו הקיימים בארץ.
 

ה דרומי

New member
שאלתי בזמנו ביח"צ של הרכבת

חיבור קרונות מסוגים שונים
גם קרונות הקומותיים וגם קרונות ה-'מו-דו' של רכבת ישראל נבנו לפי תקני UIC (איגוד הרכבות הבינלאומי) ולמעשה גם קרונות הנוסעים הישנים הותאמו לתקנים אלו, וגם מרבית קרונות המשא (כולל את כל אלו שמובילים משא ולא משמשים רק לתנועות פנימיות). לפיכך, אין כל בעיה עקרונית לגרור את כל הסוגים האלו ברכבת אחת, ואפילו ראיתי יותר מפעם אחת קרונות קומותיים מובלים (לצרכי תחזוקה או תיקונים) ברכבות משא, אם כי הנהלים קובעים שתמיד קרונות נוסעים יהיו הקרובים ביותר לקטר במערך הרכבת. הבעיה עם הפעלה משותפת היא לא הגרירה של הקרונות אלא מערכות החשמל, שלא תמיד תואמות (ואינני יודע לחלוטין מה המצב בסוגים הקיימים בארץ, אם כי אני יודע שאין הבדלים משמעותיים, כי הכל לפי התקנים) ומערכות השליטה - כלומר ה-'מו-דו', שלא בהכרח תואמות בין שני הסוגים של קרונות אלו הקיימים בארץ.
שאלתי בזמנו ביח"צ של הרכבת
למה לא עושים שילוב של הקרונות הדו והמודו או איך שוראים להם נאמר לי שם שאין להם אפשרות לשלב ביחד . חבל כי היום לבאר שבע נוסעת רכבת של 9 רקונות ובימי א אין מקום ככה שאם היה שישוך של הקומותים+ קרונות המודו . אולי אז אפשר היה לנסוע בישיבה בימי א לבאר שבע.
 

ה דרומי

New member
../images/Emo93.gif רקונות=קרונות../images/Emo52.gif

שאלתי בזמנו ביח"צ של הרכבת
למה לא עושים שילוב של הקרונות הדו והמודו או איך שוראים להם נאמר לי שם שאין להם אפשרות לשלב ביחד . חבל כי היום לבאר שבע נוסעת רכבת של 9 רקונות ובימי א אין מקום ככה שאם היה שישוך של הקומותים+ קרונות המודו . אולי אז אפשר היה לנסוע בישיבה בימי א לבאר שבע.
רקונות=קרונות
 
פתרונות לעומס ברכבת

שאלתי בזמנו ביח"צ של הרכבת
למה לא עושים שילוב של הקרונות הדו והמודו או איך שוראים להם נאמר לי שם שאין להם אפשרות לשלב ביחד . חבל כי היום לבאר שבע נוסעת רכבת של 9 רקונות ובימי א אין מקום ככה שאם היה שישוך של הקומותים+ קרונות המודו . אולי אז אפשר היה לנסוע בישיבה בימי א לבאר שבע.
פתרונות לעומס ברכבת
השאלה שהפנית לרכבת ישראל קצת מפספסת את המטרה - חיבור של קרונות 'מו-דו' חד קומתיים לרכבות הקומותיים לא יפתור את הבעיה, בין היתר מפני שאין מספיק קרונות כאלו להקצות לעניין. נתחיל בקצת תיאוריה: כשרוצים להגדיל את קיבולת הנוסעים בקו רכבת מסוים ישנם שני פתרונות עקרוניים: 1. להגדיל את כמות הנוסעים בכל רכבת 2. להגדיל את כמות הרכבות בפרק זמן נתון (אפשר כמובן לשלב בין השניים) בשביל להגדיל את כמות הנוסעים ניתן להאריך את הרכבת ו/או להגדיל את כמות הנוסעים באורך נתון (לדוגמה, ע"י דחיסת יותר מושבים או החלפת מושבים במקומות עמידה או הוספת קומה או שילוב של כל הנ"ל) בשביל להגדיל את תדירות הרכבות צריך להגדיל את מהירותן ו/או לצמצם את המרווחים ביניהן על-ידי שיפור התאוצה והבלימה ושדרוג מערכות האיתות. ונעבור לתכל'ס: כמו שפורסם באתר 'חדשות הרכבת' לפני זמן מה, ברכבת ישראל נעשה ניסוי של הפעלת רכבת קומותיים ארוכה על-ידי חיבור של שני מערכים יחדיו. הניסוי הצליח באופן יחסי אבל בכל זאת לא יושם, בעיקר מהסיבות הבאות: א. אין לרכבת מספיק קרונות להפעיל רכבות כאלו ב. בניסוי הופעלה הרכבת הארוכה והמאוד כבדה הזאת על-ידי קטר בודד ולכן הזינוק שלה היה מאוד איטי. לא ברור לי מדוע לא הופעלה רכבת כזו על-ידי שני קטרים, אבל שוב אפשר להגיד שלרכבת ישראל אין מספיק קטרים להפעיל רכבות דו-ראשיות כאלו.
 

david80

New member
וגם לי יש שאלה בנושא - קרון כוח:

פתרונות לעומס ברכבת
השאלה שהפנית לרכבת ישראל קצת מפספסת את המטרה - חיבור של קרונות 'מו-דו' חד קומתיים לרכבות הקומותיים לא יפתור את הבעיה, בין היתר מפני שאין מספיק קרונות כאלו להקצות לעניין. נתחיל בקצת תיאוריה: כשרוצים להגדיל את קיבולת הנוסעים בקו רכבת מסוים ישנם שני פתרונות עקרוניים: 1. להגדיל את כמות הנוסעים בכל רכבת 2. להגדיל את כמות הרכבות בפרק זמן נתון (אפשר כמובן לשלב בין השניים) בשביל להגדיל את כמות הנוסעים ניתן להאריך את הרכבת ו/או להגדיל את כמות הנוסעים באורך נתון (לדוגמה, ע"י דחיסת יותר מושבים או החלפת מושבים במקומות עמידה או הוספת קומה או שילוב של כל הנ"ל) בשביל להגדיל את תדירות הרכבות צריך להגדיל את מהירותן ו/או לצמצם את המרווחים ביניהן על-ידי שיפור התאוצה והבלימה ושדרוג מערכות האיתות. ונעבור לתכל'ס: כמו שפורסם באתר 'חדשות הרכבת' לפני זמן מה, ברכבת ישראל נעשה ניסוי של הפעלת רכבת קומותיים ארוכה על-ידי חיבור של שני מערכים יחדיו. הניסוי הצליח באופן יחסי אבל בכל זאת לא יושם, בעיקר מהסיבות הבאות: א. אין לרכבת מספיק קרונות להפעיל רכבות כאלו ב. בניסוי הופעלה הרכבת הארוכה והמאוד כבדה הזאת על-ידי קטר בודד ולכן הזינוק שלה היה מאוד איטי. לא ברור לי מדוע לא הופעלה רכבת כזו על-ידי שני קטרים, אבל שוב אפשר להגיד שלרכבת ישראל אין מספיק קטרים להפעיל רכבות דו-ראשיות כאלו.
וגם לי יש שאלה בנושא - קרון כוח:
עד כמה שהבנתי לי, בישראל מחובר לכל רכבת (גרורת קטר) קרון כוח בשל הצורך במיזוג אויר חזק, בניגוד למדינות הקרות שבהן מוותרים על קרון כוח גם ברכבות גרורי קטר דיזל וכל המערכות החשמליות מוזנות מהמצברים. ולכן השאלה היא, מדוע מחברים קרונות כוח לקרונות הישנים גם בעונת החורף? כמו כן, לגבי המודו והקומתיים (בהם קרונות הכוח משמשים גם לנוסעים ולניהוג) האם לא ניתן לוותר על הפעלת הגנרטורים?
 
קרונות כוח - השערה

וגם לי יש שאלה בנושא - קרון כוח:
עד כמה שהבנתי לי, בישראל מחובר לכל רכבת (גרורת קטר) קרון כוח בשל הצורך במיזוג אויר חזק, בניגוד למדינות הקרות שבהן מוותרים על קרון כוח גם ברכבות גרורי קטר דיזל וכל המערכות החשמליות מוזנות מהמצברים. ולכן השאלה היא, מדוע מחברים קרונות כוח לקרונות הישנים גם בעונת החורף? כמו כן, לגבי המודו והקומתיים (בהם קרונות הכוח משמשים גם לנוסעים ולניהוג) האם לא ניתן לוותר על הפעלת הגנרטורים?
קרונות כוח - השערה
אני מתאר לעצמי שכמו בקיץ, שלא רוצים להוריד מכח המנוע למיזוג. כנ"ל בחורף - רק עם חמום.
 

luckydude

Member
קרונות כח

וגם לי יש שאלה בנושא - קרון כוח:
עד כמה שהבנתי לי, בישראל מחובר לכל רכבת (גרורת קטר) קרון כוח בשל הצורך במיזוג אויר חזק, בניגוד למדינות הקרות שבהן מוותרים על קרון כוח גם ברכבות גרורי קטר דיזל וכל המערכות החשמליות מוזנות מהמצברים. ולכן השאלה היא, מדוע מחברים קרונות כוח לקרונות הישנים גם בעונת החורף? כמו כן, לגבי המודו והקומתיים (בהם קרונות הכוח משמשים גם לנוסעים ולניהוג) האם לא ניתן לוותר על הפעלת הגנרטורים?
קרונות כח
לדעתי כי רוב קרונות הכח החדשים הם גם קרונות ניהוג ולאו דווקא צריך את השמל שהם מספקים בימי החורף (מעבר לחשמל שכבר מסופק בדי הקטר) אבל הם נזקקים כדי לאפשר לשנות את כיוון הנסיעה בלי צורך להעתיק את הקטר לראש הרכבת כי אפשר להשתמש בתא הניהוג הנוסף בקרון הכח.
 
חשמל בקרונות

וגם לי יש שאלה בנושא - קרון כוח:
עד כמה שהבנתי לי, בישראל מחובר לכל רכבת (גרורת קטר) קרון כוח בשל הצורך במיזוג אויר חזק, בניגוד למדינות הקרות שבהן מוותרים על קרון כוח גם ברכבות גרורי קטר דיזל וכל המערכות החשמליות מוזנות מהמצברים. ולכן השאלה היא, מדוע מחברים קרונות כוח לקרונות הישנים גם בעונת החורף? כמו כן, לגבי המודו והקומתיים (בהם קרונות הכוח משמשים גם לנוסעים ולניהוג) האם לא ניתן לוותר על הפעלת הגנרטורים?
חשמל בקרונות
דווקא באירופה, למיטב הבנתי, מסופקת בדרך-כל האנרגיה לחימום הקרונות מהקטר - פעם על-ידי קיטור, כיום על-ידי חשמל (מגנרטור משנה או משנאי משנה, במקרה של קטר חשמלי). לרכבות המונעות על-ידי קטי דיזל ושהינן בעלות צריכת חשמל גבוהה מוצמד לעיתים קרון גנרטור (כמו ברכבות הלילה בבריטניה). לקטרים של רכבת ישראל אין כיום התקנים לאספקת חשמל לרכבת (Head End Power או Hotel Power), ובעבר, לפני המזגנים, הסתפקו במצברים שמתחת לקרונות, אולם הדרישות של היום הן מעבר ליכולתם של מצברים אלו. אני מניח שגם בחורף יותר פשוט להפעיל את קרון הכח מאשר להחזיק אצבעות שאף אחד מהמצברים הרגישים לא יקרוס באמצע ערב קר - עדיף להשאיר אותם לגיבוי. לגבי רכבות ה-'מו-דו' (הספרדיות והקומותיים) - ברור שהן חייבות להיות מופעלות עם קרונות הכח שלהן בגלל תאי הניהוג שבהן, ולפחות במקרה של הקומותיים, בגלל שגם בלי מערכת בקרת האקלים יש שם צריכת חשמל מאוד גדולה (לכל המערכות האלקטרוניות)
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה