שאלה על פרוייקט קו רציף

מצב
הנושא נעול.

rans778

New member
שאלה על פרוייקט קו רציף

שאלה על פרוייקט קו רציף
שלום לכולם,
שמי רן ואני מאם המושבות בפ"ת.
רציתי להבין אם יש ממש בכל ענייני פרוייקט קו רציף ואיך זה בדיוק עובד.
לנו היה קו קצר לרכבת (44) מסונכרן, ותחת הטייטל של הנגשת שכונות נוספות לרכבת, לקחו אותו האריכו וסיבכו, ועכשיו אין לנו סנכרון.
עושה רושם שמשרד התחבורה לא סגור על עצמו (ראו צילום)
מצד אחד
בעיתון ידיעות פ"ת - קווים 44 ו-53 מופיעים כחלק מהפרוייקט.
נכון, לכאורה יש לנו 8 אוטובוסים לרכבת בשעה.
60/8 = 7.5 דק'
אבל זהו שלא.
חלקם מגיעים ביחד, חלקם לא, בפועל אנשים אתמול דיווחו שחיכו למעלה מ-10 דק' לרכבת.
אני לא כופר בזכותן של שכונות אחרות רחוקות יותר להגיע לרכבת, אבל האם אפשר באמת לסנכרן קו ארוך באיזו שהיא הברקה טכנולוגית? או שאלו סתם דיבורים באוויר.
באתר של קו רציף לעומת זאת, תחת הרובריקה של פ"ת, הקווים הללו לא מופיעים.
אז אולי מישהו כאן יודע לפרשן לי את קביעת משרד התחבורה שיחליט:
או שהקווים הללו בתוך הפרוייקט ויש לפחות ברמה הצהרתית כוונה להשקיע מאמצים כדי שיהיה תיאום עם יציאות הרכבת, או שלא?
שיחליטו.
אני מודה מראש לכל העונים.

 

connex

Member
נצל"ש-מישהו במשרד התחבורה סטנדאפיסט או שפשוט לא הכין ש.ב?

שאלה על פרוייקט קו רציף
שלום לכולם,
שמי רן ואני מאם המושבות בפ"ת.
רציתי להבין אם יש ממש בכל ענייני פרוייקט קו רציף ואיך זה בדיוק עובד.
לנו היה קו קצר לרכבת (44) מסונכרן, ותחת הטייטל של הנגשת שכונות נוספות לרכבת, לקחו אותו האריכו וסיבכו, ועכשיו אין לנו סנכרון.
עושה רושם שמשרד התחבורה לא סגור על עצמו (ראו צילום)
מצד אחד
בעיתון ידיעות פ"ת - קווים 44 ו-53 מופיעים כחלק מהפרוייקט.
נכון, לכאורה יש לנו 8 אוטובוסים לרכבת בשעה.
60/8 = 7.5 דק'
אבל זהו שלא.
חלקם מגיעים ביחד, חלקם לא, בפועל אנשים אתמול דיווחו שחיכו למעלה מ-10 דק' לרכבת.
אני לא כופר בזכותן של שכונות אחרות רחוקות יותר להגיע לרכבת, אבל האם אפשר באמת לסנכרן קו ארוך באיזו שהיא הברקה טכנולוגית? או שאלו סתם דיבורים באוויר.
באתר של קו רציף לעומת זאת, תחת הרובריקה של פ"ת, הקווים הללו לא מופיעים.
אז אולי מישהו כאן יודע לפרשן לי את קביעת משרד התחבורה שיחליט:
או שהקווים הללו בתוך הפרוייקט ויש לפחות ברמה הצהרתית כוונה להשקיע מאמצים כדי שיהיה תיאום עם יציאות הרכבת, או שלא?
שיחליטו.
אני מודה מראש לכל העונים.
נצל"ש-מישהו במשרד התחבורה סטנדאפיסט או שפשוט לא הכין ש.ב?
נכנסתי לאתר היעודי של קו רציף
משום מה החליטו שם לכלול את קו 9 בלוד כקו רציף
קו 9 זה קו עם 4 נסיעות ביום מכיוון הרכבת בשעות אחה"צ בלבד עם הפרש של שעה בין נסיעה לנסיעה
אם רוצים בלוד קו רציף אז שישנו את מסלולי קווים 1,3 כך שבמקום שיהיו קווים סיבוביים,הם יהפכו להיות קווים דו כיווניים כאשר כיוון אחד יגיע לרכבת ובכיוון השני תחנת המוצא תהיה תחנת הרכבת בתיאום לזמני ההגעה
 

בישגד

New member
גם אני נכנסתי, טוב שבכלל מצאת משהו בדיסקוטק הזה

נצל"ש-מישהו במשרד התחבורה סטנדאפיסט או שפשוט לא הכין ש.ב?
נכנסתי לאתר היעודי של קו רציף
משום מה החליטו שם לכלול את קו 9 בלוד כקו רציף
קו 9 זה קו עם 4 נסיעות ביום מכיוון הרכבת בשעות אחה"צ בלבד עם הפרש של שעה בין נסיעה לנסיעה
אם רוצים בלוד קו רציף אז שישנו את מסלולי קווים 1,3 כך שבמקום שיהיו קווים סיבוביים,הם יהפכו להיות קווים דו כיווניים כאשר כיוון אחד יגיע לרכבת ובכיוון השני תחנת המוצא תהיה תחנת הרכבת בתיאום לזמני ההגעה
גם אני נכנסתי, טוב שבכלל מצאת משהו בדיסקוטק הזה
העיצוב של האתר מזעזע. נראה לי שהמטרה של האתר היא קודם כל להראות כמה המעצב שלו מוכשר ולא לתת מידע בצורה נוחה
 

olli3

New member
מנהל
הסיבה לכך דיי פשוטה.

שאלה על פרוייקט קו רציף
שלום לכולם,
שמי רן ואני מאם המושבות בפ"ת.
רציתי להבין אם יש ממש בכל ענייני פרוייקט קו רציף ואיך זה בדיוק עובד.
לנו היה קו קצר לרכבת (44) מסונכרן, ותחת הטייטל של הנגשת שכונות נוספות לרכבת, לקחו אותו האריכו וסיבכו, ועכשיו אין לנו סנכרון.
עושה רושם שמשרד התחבורה לא סגור על עצמו (ראו צילום)
מצד אחד
בעיתון ידיעות פ"ת - קווים 44 ו-53 מופיעים כחלק מהפרוייקט.
נכון, לכאורה יש לנו 8 אוטובוסים לרכבת בשעה.
60/8 = 7.5 דק'
אבל זהו שלא.
חלקם מגיעים ביחד, חלקם לא, בפועל אנשים אתמול דיווחו שחיכו למעלה מ-10 דק' לרכבת.
אני לא כופר בזכותן של שכונות אחרות רחוקות יותר להגיע לרכבת, אבל האם אפשר באמת לסנכרן קו ארוך באיזו שהיא הברקה טכנולוגית? או שאלו סתם דיבורים באוויר.
באתר של קו רציף לעומת זאת, תחת הרובריקה של פ"ת, הקווים הללו לא מופיעים.
אז אולי מישהו כאן יודע לפרשן לי את קביעת משרד התחבורה שיחליט:
או שהקווים הללו בתוך הפרוייקט ויש לפחות ברמה הצהרתית כוונה להשקיע מאמצים כדי שיהיה תיאום עם יציאות הרכבת, או שלא?
שיחליטו.
אני מודה מראש לכל העונים.
הסיבה לכך דיי פשוטה.
קו רציף הוא קו שפועל בדרך כלל בשעות הבוקר אל תחנת הרכבת ובשעות הצהרים-אחה,צ-ערב מתחנת הרכבת ליעדו. כל המטרה של הקו היא לקשר בין תחנת הרכבת לעיר הסמוכה או לשכונה/שכונות מויימות בעיר.
&nbsp
בעוד 66 שמופעל בכלל על ידי מטרופולין, מותאם לזמני הגעת הרכבת ויציאת הרכבת, 67 לא. גם 53 לא. את 44 אולי מעוניינים להתאים לרכב אבל תמיד בהתחלה יש חבלי לידה בתיאום הזמנים. גם בקווים שמיועדים לשרת סטודנטים, לא פעם בהתחה מפעילים קו שמביא את הסטודנטים באיחור לשיעור הראשון ואז מקדימים את שעת היציאה שלו כדי שהוא יספיק להגיע למוסד האקדמאי לפני תחילת השיעור.
&nbsp
במילים אחרות, זה כמו שברכבת מרכז בת"א או ברכבת האונ', ירשמו את כל הקווים שיוצאים מהמסופים בתחנה (לא צריך את כל השאר) ויגידו שהם קווים רציפים. אבל הם לא, הם לרוב פשוט קווים מאד תדירים שנוסעים מבוקר עד לילה.
&nbsp
בפתח תקווה יש גם בעיה, האם מתאימים את האוטובוס לזמני הרכבות לערי השרון או לכיוון ת"א?
&nbsp
למשל ברחובות כל הקווים הרציפים מביאים את הנוסעים לרכבת על פי הרכבת שנוסעת צפונה אבל למי שנוסע דרומה... וכך בתחנות רבות אחרות.
 

amit1270

New member
מה הסיבה לכך שרוב הקווים שמגיעים לתחנת הרכבת בפ"ת לא מתואמים

הסיבה לכך דיי פשוטה.
קו רציף הוא קו שפועל בדרך כלל בשעות הבוקר אל תחנת הרכבת ובשעות הצהרים-אחה,צ-ערב מתחנת הרכבת ליעדו. כל המטרה של הקו היא לקשר בין תחנת הרכבת לעיר הסמוכה או לשכונה/שכונות מויימות בעיר.
&nbsp
בעוד 66 שמופעל בכלל על ידי מטרופולין, מותאם לזמני הגעת הרכבת ויציאת הרכבת, 67 לא. גם 53 לא. את 44 אולי מעוניינים להתאים לרכב אבל תמיד בהתחלה יש חבלי לידה בתיאום הזמנים. גם בקווים שמיועדים לשרת סטודנטים, לא פעם בהתחה מפעילים קו שמביא את הסטודנטים באיחור לשיעור הראשון ואז מקדימים את שעת היציאה שלו כדי שהוא יספיק להגיע למוסד האקדמאי לפני תחילת השיעור.
&nbsp
במילים אחרות, זה כמו שברכבת מרכז בת"א או ברכבת האונ', ירשמו את כל הקווים שיוצאים מהמסופים בתחנה (לא צריך את כל השאר) ויגידו שהם קווים רציפים. אבל הם לא, הם לרוב פשוט קווים מאד תדירים שנוסעים מבוקר עד לילה.
&nbsp
בפתח תקווה יש גם בעיה, האם מתאימים את האוטובוס לזמני הרכבות לערי השרון או לכיוון ת"א?
&nbsp
למשל ברחובות כל הקווים הרציפים מביאים את הנוסעים לרכבת על פי הרכבת שנוסעת צפונה אבל למי שנוסע דרומה... וכך בתחנות רבות אחרות.
מה הסיבה לכך שרוב הקווים שמגיעים לתחנת הרכבת בפ"ת לא מתואמים
עם זמני הרכבות? זה נראה לי הדבר הכי בסיסי, אלא אם כן יש מוקדים חשובים יותר לאורך המסלול שדורשים תיאום לו"ז (יש כאלה?).

האמת היא שרכבת פרברית אמיתית לא צריכה תיאום כזה כי היא אמורה לצאת בתדירות של כל 10 דקות בערך, אבל כל עוד אין מסילה רביעית באיילון אפשר רק לחלום על דבר כזה אצלנו.

לגבי הכיוון, התשובה במקרה של פתח תקווה ורחובות (וכל התחנות הפרבריות, אולי למעט בנימינה) די ברורה.
 
הסיבה היא שהיעוד העיקרי של הקווים הללו אינו קישור לתחנות

מה הסיבה לכך שרוב הקווים שמגיעים לתחנת הרכבת בפ"ת לא מתואמים
עם זמני הרכבות? זה נראה לי הדבר הכי בסיסי, אלא אם כן יש מוקדים חשובים יותר לאורך המסלול שדורשים תיאום לו"ז (יש כאלה?).

האמת היא שרכבת פרברית אמיתית לא צריכה תיאום כזה כי היא אמורה לצאת בתדירות של כל 10 דקות בערך, אבל כל עוד אין מסילה רביעית באיילון אפשר רק לחלום על דבר כזה אצלנו.

לגבי הכיוון, התשובה במקרה של פתח תקווה ורחובות (וכל התחנות הפרבריות, אולי למעט בנימינה) די ברורה.
הסיבה היא שהיעוד העיקרי של הקווים הללו אינו קישור לתחנות
הרכבת.
קו 53 עושה סיבוב גדול בפתח תקוה ומקשר בין רוב השכונות החדשות שלה למרכז העיר, לתחנה המרכזית, לבילינסון ובינן לבין עצמן. הקישור לרכבת באמצעות הקו הזה (שיש רבים שמתנגדים לו) זה אקסטרא ולא מטרה מרכזית.
קו 67 הפך כעת להיות קו שמשרת בלעדית אזורי מגורים מסויימים בצפון-מזרח פתח תקוה ואת הקונסרבטוריון החדש (שמחייב תיאום לו"ז גם כן) ולכן הקישור לתחנת סגולה ולמרכז ירקונים הפך לעוד מטרה שלו ולא למטרה היחידה.
קו 44 הפך בעקבות השינויים לקו שמקשר בין שכונות למרכז העיר והקישור לרכבת הוא רק אחת מהמטרות העיקריות שלו ולא המטרה העיקרית היחידה, או אחת משתיים (השניה קישור של הדר המושבות לתחנה המרכזית) שהיה אפשר לשלב ביניהן בקלות.
קו 46 נשאר הקו היחיד שכל קיומו נועד לקשר לתחנת הרכבת קרית אריה.

במסלולים החדשים את 44 ו 53 לא באמת ניתן לתאם לזמני הרכבות, אבל ל-53 יש תדירות מספיק גבוהה שמפצה על חוסר התיאום.
ועם 67 יש בעיה בגלל התדירות המזערית שלו והעובדה שהפך לקו שמקשר בין אזורי מגורים חדשים לתחנה המרכזית ומשרת את הקונסרבטוריון העירוני.

הפתרון המתאים לפתח תקוה אינו קווים ייעודיים לתחנות הרכבת, אלא להפוך את תחנות הרכבת למרכזים תחבורתיים.
את תחנת סגולה אפשר להפוך לכך על ידי יצירת גישה מהירה ונוחה מכביש 40 לתחנה ואת תחנת קרית אריה אפשר להפוך לכך על ידי הקמת מסוף תחבורה ראשי ליד התחנה (למשל במקום מסוף החרש) שהרבה קווים עירוניים ואזוריים יגיעו אליו.

בהקשר זה צריך לציין שגם כאשר תהיה השלוחה של הקו האדום לקרית אריה, היא לא תקשר בין תחנת הרכבת לבין פתח תקוה ולא תשרת את תושבי פתח תקוה. ואת הקטע של הקו הסגול בפתח תקוה, שהיה אמור להגיע עד תחנת סגולה, כידוע משרד התחבורה ביטל.
 

amit1270

New member
לפסקה הלפני-אחרונה

הסיבה היא שהיעוד העיקרי של הקווים הללו אינו קישור לתחנות
הרכבת.
קו 53 עושה סיבוב גדול בפתח תקוה ומקשר בין רוב השכונות החדשות שלה למרכז העיר, לתחנה המרכזית, לבילינסון ובינן לבין עצמן. הקישור לרכבת באמצעות הקו הזה (שיש רבים שמתנגדים לו) זה אקסטרא ולא מטרה מרכזית.
קו 67 הפך כעת להיות קו שמשרת בלעדית אזורי מגורים מסויימים בצפון-מזרח פתח תקוה ואת הקונסרבטוריון החדש (שמחייב תיאום לו"ז גם כן) ולכן הקישור לתחנת סגולה ולמרכז ירקונים הפך לעוד מטרה שלו ולא למטרה היחידה.
קו 44 הפך בעקבות השינויים לקו שמקשר בין שכונות למרכז העיר והקישור לרכבת הוא רק אחת מהמטרות העיקריות שלו ולא המטרה העיקרית היחידה, או אחת משתיים (השניה קישור של הדר המושבות לתחנה המרכזית) שהיה אפשר לשלב ביניהן בקלות.
קו 46 נשאר הקו היחיד שכל קיומו נועד לקשר לתחנת הרכבת קרית אריה.

במסלולים החדשים את 44 ו 53 לא באמת ניתן לתאם לזמני הרכבות, אבל ל-53 יש תדירות מספיק גבוהה שמפצה על חוסר התיאום.
ועם 67 יש בעיה בגלל התדירות המזערית שלו והעובדה שהפך לקו שמקשר בין אזורי מגורים חדשים לתחנה המרכזית ומשרת את הקונסרבטוריון העירוני.

הפתרון המתאים לפתח תקוה אינו קווים ייעודיים לתחנות הרכבת, אלא להפוך את תחנות הרכבת למרכזים תחבורתיים.
את תחנת סגולה אפשר להפוך לכך על ידי יצירת גישה מהירה ונוחה מכביש 40 לתחנה ואת תחנת קרית אריה אפשר להפוך לכך על ידי הקמת מסוף תחבורה ראשי ליד התחנה (למשל במקום מסוף החרש) שהרבה קווים עירוניים ואזוריים יגיעו אליו.

בהקשר זה צריך לציין שגם כאשר תהיה השלוחה של הקו האדום לקרית אריה, היא לא תקשר בין תחנת הרכבת לבין פתח תקוה ולא תשרת את תושבי פתח תקוה. ואת הקטע של הקו הסגול בפתח תקוה, שהיה אמור להגיע עד תחנת סגולה, כידוע משרד התחבורה ביטל.
לפסקה הלפני-אחרונה
 

olli3

New member
מנהל
זה כבר לא כזה מדוייק שהורב המוחלט נוסע לכיוון ת"א.

מה הסיבה לכך שרוב הקווים שמגיעים לתחנת הרכבת בפ"ת לא מתואמים
עם זמני הרכבות? זה נראה לי הדבר הכי בסיסי, אלא אם כן יש מוקדים חשובים יותר לאורך המסלול שדורשים תיאום לו"ז (יש כאלה?).

האמת היא שרכבת פרברית אמיתית לא צריכה תיאום כזה כי היא אמורה לצאת בתדירות של כל 10 דקות בערך, אבל כל עוד אין מסילה רביעית באיילון אפשר רק לחלום על דבר כזה אצלנו.

לגבי הכיוון, התשובה במקרה של פתח תקווה ורחובות (וכל התחנות הפרבריות, אולי למעט בנימינה) די ברורה.
זה כבר לא כזה מדוייק שהורב המוחלט נוסע לכיוון ת"א.
מאז שהשירות הפרברי הפך להיות גדול יותר, יש נסועה גם בכיוונים המנוגדים. יום יום עושים את דרכם סטודנטים רבים לשדרות למשל מתחנות רכבת שונות.
&nbsp
יום יום, יש נוסעים המבקשים להגיע מלוד לירושלים. גם מבית יהושוע יש נוסעים לחיפה וכך גם מנתניה ולא מעט.
 
במקרה של פתח תקוה ברור שהרוב נוסע בבוקר לכיוון מערב

זה כבר לא כזה מדוייק שהורב המוחלט נוסע לכיוון ת"א.
מאז שהשירות הפרברי הפך להיות גדול יותר, יש נסועה גם בכיוונים המנוגדים. יום יום עושים את דרכם סטודנטים רבים לשדרות למשל מתחנות רכבת שונות.
&nbsp
יום יום, יש נוסעים המבקשים להגיע מלוד לירושלים. גם מבית יהושוע יש נוסעים לחיפה וכך גם מנתניה ולא מעט.
במקרה של פתח תקוה ברור שהרוב נוסע בבוקר לכיוון מערב
וחוזר אחר הצהריים או בערב מכיוון מערב.
לא רק בגלל שת"א עצמה היא יעד להרבה אנשים אלא גם בגלל שתחנות תל אביב הן מוקד החלפה לרכבות ליעדים רבים מצפון ומדרום לתל אביב.
הכיוון השני - לראש העין, כפר סבא והוד השרון גם מנוגד לכיוון העומס וביחד עם בעיית הנגישות של תחנות הרכבת, זו עוד סיבה שהרכבת מפתח תקוה ליעדים הללו לא מאוד אטרקטיבית, כך שגם מי שזה יעדו בהרבה מקרים יעדיף אוטובוס או רכב פרטי על רכבת.
 

olli3

New member
מנהל
זה לא רק זה, אתה שוכח את זה שפתח תקווה היא גם יעד לנוסעי

במקרה של פתח תקוה ברור שהרוב נוסע בבוקר לכיוון מערב
וחוזר אחר הצהריים או בערב מכיוון מערב.
לא רק בגלל שת"א עצמה היא יעד להרבה אנשים אלא גם בגלל שתחנות תל אביב הן מוקד החלפה לרכבות ליעדים רבים מצפון ומדרום לתל אביב.
הכיוון השני - לראש העין, כפר סבא והוד השרון גם מנוגד לכיוון העומס וביחד עם בעיית הנגישות של תחנות הרכבת, זו עוד סיבה שהרכבת מפתח תקוה ליעדים הללו לא מאוד אטרקטיבית, כך שגם מי שזה יעדו בהרבה מקרים יעדיף אוטובוס או רכב פרטי על רכבת.
זה לא רק זה, אתה שוכח את זה שפתח תקווה היא גם יעד לנוסעי
הרכבת.
&nbsp
כמו שאמרת, נסיעה מערי השרו ןלפתח תקווה היא בעצם כן בכיוון הפקקים ולכן יש גם אנשים שמשתמשים ברכבת לנסיעה שכזאת. לכן , התאמת 46 (לא בדקתי אבל אני משער) לרכבות שמגיעות או יוצאות לת"א, יכול לאל להתאים ממש למגיעים ברכבת מערי השרון.
&nbsp
נכון שאין מדובר ברוב, אבל יש מקום להתאים תחבורה ציבורית משלימה גם לשאר הנוסעים המבקשים להשתמש ברכבת אם רוצים שהם יגיעו לרכבת באוטובוס ובמיוחד אם הם רוצים שהם בכלל ישתמשו ברכבת, כדי להגיע מתחנת הרכבת באוטובוס לעבודתם למשל.
&nbsp
בעוד זמן לא רב, יהיו נוסעים שיבקשו להגיע מאשדוד, אשקלון ושדרות לבאר שבע (וגם בכיוון ההפוך), התאמת הקווים הרציפים באשדוד, אשקלון ושדרות לרכבות הנוסעות צפונה, לא תהיה פרקטית לכל מי שרוצה להגיע דרומה והאוטובוסים דרומה גם ככה מלאים או מפוצצים כיום. היעדר תחבורה משלימה תגרום לכך שיצטרכו לאסוף/להקפיץ אותם במקרה הטוב או שהם פשוט לא יסעו ברכבת.
&nbsp
כנ"ל לגבי נסיעה ממודיעין לירושלים (למרות מרכזיותה של תחנת הרכבת במודיעין).
 
עדיין הרוב נוסעים בכיוון שציינתי ונתוני הנוסעים של הרכבת

זה לא רק זה, אתה שוכח את זה שפתח תקווה היא גם יעד לנוסעי
הרכבת.
&nbsp
כמו שאמרת, נסיעה מערי השרו ןלפתח תקווה היא בעצם כן בכיוון הפקקים ולכן יש גם אנשים שמשתמשים ברכבת לנסיעה שכזאת. לכן , התאמת 46 (לא בדקתי אבל אני משער) לרכבות שמגיעות או יוצאות לת"א, יכול לאל להתאים ממש למגיעים ברכבת מערי השרון.
&nbsp
נכון שאין מדובר ברוב, אבל יש מקום להתאים תחבורה ציבורית משלימה גם לשאר הנוסעים המבקשים להשתמש ברכבת אם רוצים שהם יגיעו לרכבת באוטובוס ובמיוחד אם הם רוצים שהם בכלל ישתמשו ברכבת, כדי להגיע מתחנת הרכבת באוטובוס לעבודתם למשל.
&nbsp
בעוד זמן לא רב, יהיו נוסעים שיבקשו להגיע מאשדוד, אשקלון ושדרות לבאר שבע (וגם בכיוון ההפוך), התאמת הקווים הרציפים באשדוד, אשקלון ושדרות לרכבות הנוסעות צפונה, לא תהיה פרקטית לכל מי שרוצה להגיע דרומה והאוטובוסים דרומה גם ככה מלאים או מפוצצים כיום. היעדר תחבורה משלימה תגרום לכך שיצטרכו לאסוף/להקפיץ אותם במקרה הטוב או שהם פשוט לא יסעו ברכבת.
&nbsp
כנ"ל לגבי נסיעה ממודיעין לירושלים (למרות מרכזיותה של תחנת הרכבת במודיעין).
עדיין הרוב נוסעים בכיוון שציינתי ונתוני הנוסעים של הרכבת
מראים שכמות העולים בתחנות פ"ת גדולה מכמות היורדים.
לנוסעים מראש העין, הוד השרון או כפר סבא שרוצים להגיע לפתח תקוה הרכבת בדרך כלל לא תהיה אטרקטיבית, אלא אם כן יעדם הוא בילינסון או קרית אריה והקו הרלוונטי למקרה הזה הוא 46.
תושבים של הוד השרון שיש להם את קו 11 בבוקר כדי להגיע לתחנת סגולה (בכיוון הפקקים) על מנת לעלות בה לרכבות מערבה ודאי לא משתמשים ברכבת על מנת להגיע לפתח תקוה.
יש נוסעים מכל הסוגים אבל באופן ברור וחד-משמעי הרוב נוסעים בבוקר מפ"ת מערבה ובערב ממערב לפ"ת וגם רוב הנוסעים שמגיעים בבוקר לתחנת קרית אריה מגיעים מכיוון מערב, פשוט כי רוב נקודות המוצא מקושרות ברכבת לפ"ת מכיוון מערב ולא מכיוון מזרח.
כך שהתשובה לשאלה בקשר לכיוון כן ברורה, כפי שעמית ציין.
אבל הדיון הזה לא מאוד רלוונטי כי זמני הקווים 53 ו 67 לא נקבעים לפי זמני הרכבות וגם בקו 44 אי אפשר לעשות תיאום כזה.
לקו 53 יש תדירות שמפצה על חוסר התיאום ואם אני יכול להיכנס לראש של משרד התחבורה, אני מניח שבעתיד גם לקו 44 תהיה תדירות שתפצה על חוסר התיאום. אני די בטוח שמשרד התחבורה שינה את המסלול של 44 בין השאר על מנת להוות תחליף בתוך פתח תקוה לקווים 66 ו 49.

ובקשר להתאמת תחבורה ציבורית משלימה גם לשאר הנוסעים אני חוזר לפתרון שכתבתי - להפוך את תחנות הרכבת למרכזים תחבורתיים.
בכל מקרה מבחינת סדר העדיפויות, הוא כן צריך להיקבע לפי רוב הנוסעים.
 

olli3

New member
מנהל
אני מסכים, אבל זה כמו להגיד שאין נוסעים שצריכים תח"צ בשבת כי

עדיין הרוב נוסעים בכיוון שציינתי ונתוני הנוסעים של הרכבת
מראים שכמות העולים בתחנות פ"ת גדולה מכמות היורדים.
לנוסעים מראש העין, הוד השרון או כפר סבא שרוצים להגיע לפתח תקוה הרכבת בדרך כלל לא תהיה אטרקטיבית, אלא אם כן יעדם הוא בילינסון או קרית אריה והקו הרלוונטי למקרה הזה הוא 46.
תושבים של הוד השרון שיש להם את קו 11 בבוקר כדי להגיע לתחנת סגולה (בכיוון הפקקים) על מנת לעלות בה לרכבות מערבה ודאי לא משתמשים ברכבת על מנת להגיע לפתח תקוה.
יש נוסעים מכל הסוגים אבל באופן ברור וחד-משמעי הרוב נוסעים בבוקר מפ"ת מערבה ובערב ממערב לפ"ת וגם רוב הנוסעים שמגיעים בבוקר לתחנת קרית אריה מגיעים מכיוון מערב, פשוט כי רוב נקודות המוצא מקושרות ברכבת לפ"ת מכיוון מערב ולא מכיוון מזרח.
כך שהתשובה לשאלה בקשר לכיוון כן ברורה, כפי שעמית ציין.
אבל הדיון הזה לא מאוד רלוונטי כי זמני הקווים 53 ו 67 לא נקבעים לפי זמני הרכבות וגם בקו 44 אי אפשר לעשות תיאום כזה.
לקו 53 יש תדירות שמפצה על חוסר התיאום ואם אני יכול להיכנס לראש של משרד התחבורה, אני מניח שבעתיד גם לקו 44 תהיה תדירות שתפצה על חוסר התיאום. אני די בטוח שמשרד התחבורה שינה את המסלול של 44 בין השאר על מנת להוות תחליף בתוך פתח תקוה לקווים 66 ו 49.

ובקשר להתאמת תחבורה ציבורית משלימה גם לשאר הנוסעים אני חוזר לפתרון שכתבתי - להפוך את תחנות הרכבת למרכזים תחבורתיים.
בכל מקרה מבחינת סדר העדיפויות, הוא כן צריך להיקבע לפי רוב הנוסעים.
אני מסכים, אבל זה כמו להגיד שאין נוסעים שצריכים תח"צ בשבת כי
הם לא ממתינים בתחנות.
&nbsp
אין סיבה נראית לעין שנוסעים המבקשים להגיע מפתח תקווה לאיזור התעשיה בכפר סבא יעשו זאת באוטובוס מזדחל, אבל עושים זאת עקב סיבות רבות, בינהן גם עלות. גם ברכבת לת"א לא משתמשים המונים כמו באוטובוסים השונים מפתח תקווה לת"א וזה לא רק בשל היעדר תח"צ משלימה אלא גם בשל העלות.
&nbsp
אם תעריפי הרכבת והאוטובוס היו משותפים, אנשים היו עוברים במספרים לא מבוטלים לרכבת. אחת הסברות שלי זה לא קורה כל כך מהר, מלבד הבירוקטיה של המסלקה (שכבר אוטוטו הופכת לארצית לגמרי בכל מה שקשור לאוטובוסים) היא שגם ככה הרכבות עמוסות...
&nbsp
היעדר נוסעים אל יעדים שאינם ת"א, היא גם עקב תח"צ משלימה בעייתית בעיקר בנקודת היעד. אם לא מסתכלים על תחנת רכבת כמו בית יהושוע כתחנת יעד כל כך - אין פלא שאנשים לא מסתמכים על האוטובוסים שם ואם לא היו מוניות שירות, לא היו מגיעים לשם ברכבת. אי אפשר להגיד למשל שרחובות אינה תחנת יעד. ואליה מגיעים גם מערי המרכז. אבל מכיוון שמרכזי התעסוקה העיקריים בה נמצאים ליד תחנת הרכבת - אין בעיה. וזה בדיוק כמו שאמרת, הקמת מרכזים תחבורתיים או כאלו שנתמכים על ידי מוקדי תעסוקה, לימודים, שירותים רפואיים וכו' - זה מה שמרים את תחנות הרכבת ואת הקישור אליהן גם באוטובוסים. ברחובות יש שמשתמשים בקווים הרציפים (מתוכנית קו רציף) על מנת להגיע לעבודה בפארק המדע ובמכון וייצמן ולא רק מי שצריך את הרכבת. גנ"ל עובדים בפאוור סנטר באשקלון, למבקרים בפאוור סנטר זה פחות פרקטי עקב כיוון הבוקר וחזרה רק אחה"צ.
&nbsp
בשורה התחתונה, לא מכל מקום לכל מקום נוסעים לת"א, יש תחנות רבות בארץ שהן מוקד משיכה בפני עצמן ויש בהן מספר יורדים לא קטן. פרוייקט קו רציף בא לקשר את תושבי היישוב או מספר שכונות ביישוב מסויים אל תחנת הרכבת כך שהאוטובוס מותאם לנוסעים הרוצים להגיע לת"א או באים מת"א חזרה לעיר. המודל הזה כבר לא יתפוס ככל שמספר קווי הרכבת הפרבריים גדל ותחנות רכבת חדשות נפתחות. כך לדוגמא יהיה מאד מטומטם לההתאים את רכבת נתיבות למי שרוצה להגיע לת"א ולא למי שרוצה להגיע לבאר שבע. ועל אחת כמה וכמה בתחנת אופקים.
 

amit1270

New member
אז מה, הרוב לא נוסעים לכיוון תל אביב?

זה כבר לא כזה מדוייק שהורב המוחלט נוסע לכיוון ת"א.
מאז שהשירות הפרברי הפך להיות גדול יותר, יש נסועה גם בכיוונים המנוגדים. יום יום עושים את דרכם סטודנטים רבים לשדרות למשל מתחנות רכבת שונות.
&nbsp
יום יום, יש נוסעים המבקשים להגיע מלוד לירושלים. גם מבית יהושוע יש נוסעים לחיפה וכך גם מנתניה ולא מעט.
אז מה, הרוב לא נוסעים לכיוון תל אביב?
יכול להיות שלוד היא מקרה יוצא דופן (כמו בנימינה) כי זאת תחנת מעבר מרכזית בין קווים פרבריים ובינעירוניים (ולכן אולי לא צריך לקרוא לה "תחנה פרברית"), אבל עדיין הרוב (והייתי מסתכן ואומר "הרוב המכריע") משתמש ברכבת מהתחנות הפרבריות להגיע לאזור תל אביב בבוקר וחזרה בערב. לא שאין נוסעים בכיוונים ההפוכים, אבל כשמתכננים לוח זמנים צריך להתחשב ברוב ולא במיעוט.
 

olli3

New member
מנהל
שוב, זה כמו להגיד שלא צריך תח"צ בשבת כי אין אנשים שממתינים

אז מה, הרוב לא נוסעים לכיוון תל אביב?
יכול להיות שלוד היא מקרה יוצא דופן (כמו בנימינה) כי זאת תחנת מעבר מרכזית בין קווים פרבריים ובינעירוניים (ולכן אולי לא צריך לקרוא לה "תחנה פרברית"), אבל עדיין הרוב (והייתי מסתכן ואומר "הרוב המכריע") משתמש ברכבת מהתחנות הפרבריות להגיע לאזור תל אביב בבוקר וחזרה בערב. לא שאין נוסעים בכיוונים ההפוכים, אבל כשמתכננים לוח זמנים צריך להתחשב ברוב ולא במיעוט.
שוב, זה כמו להגיד שלא צריך תח"צ בשבת כי אין אנשים שממתינים
לאוטובוסים בתחנות בשבתות.
&nbsp
אם רוצים שאנשים יגיעו מאשדוד, אשקלון, שדרות, נתיבות ואופקים לבאר שבע ברכבת - צריך שיהיה להם נוח להגיע אל תחנת הרכבת אל מול לקחת פשוט אוטובוס לבאר שבע או לנסוע ברכב הפרטי.
&nbsp
זה שאתה מנגיש את ההגעה לת"א, לא אומר שזה הדבר שהכי טוב לתחנה הספציפית וככל שזמן הנסיעה אל ת"א מתארך, כך זה פחות תופס.
&nbsp
מסתכלים על הרכבת וזה לא סוד כאמצעי לחיבור מכל מקום למרכז הארץ, כדי לפתור בעיות תעסוקה, שיוויון הזדמנויות וכו'. בפועל, אתה לא תראה המונים רוכשים דירות בנתיבות כדי לנסוע ברכבת לת"א. עדיין רוב תושבי נתיבות יעבדו באיזור, בנתיבות עצמה, במפעלים שבקיבוצים/מושבים, באופקים, בשדרות, באשקלון ובבאר שבע. אוטובוסים מפוצצים מנתיבות ושדרות לבאר שבע יש בשפע, אוטובוסים מפוצצים לת"א אין, אז?
&nbsp
ולא מדובר רק בלוד או בנימינה, גם הרצליה היא תחנת יעד, גם נתניה ובית יהושוע הן תחנות יעד, גם רחובות היא תחנת יעד, גם שדרות היא תחנת יעד ורק מלראות את קו 1 המפוצץ יוצא מהרכבת בשדרות בכל פעם שמגיעה רכבת לתחנה ובשעות מסויימות גם משאיר נוסעים ברציף שעולים על האוטובוס הבא...
&nbsp
&nbsp
אתה יודע מה הולך להיות כשקו הרכבת המערבי יחובר לבאר שבע? ובמיוחד מה יהיה ביום א'... תחשוב על בת ים, חולון, ראשל"צ, יבנה, אשדוד, אשקלון, שדרות וגם נתיבות אולי, כל אלו יביאו את החיילים והסטודנטים לבאר שבע. ותחשוב על מעבר צה"ל לדרום, זה לא אומר שכל מי מאנשי הקבע שיעבוד בדרום גם יגור בדרום. חלק נכבד יסע הביתה, בין אם במכונית מהצבא ובין אם בתחבורה ציבורית.
&nbsp
יש תחנות רכבת שבאופן מובהק היעד הוא ת"א אבל יש גם לא מעט תחנות רכבת שהן יעד בפני עצמן והן לא ת"א ומשמשות יוממים רבים שלא זוכים לתח"צ משלימה נוחה והגרוע הוא שלרוב דווקא מתחנת הרכבת לעבודה, כי מהבית יש לפחות רכב שמביא אותם לתחנה. ואם אין לך תח"צ משלימה שתוכל להשתמש בה בנוחות כדי להגיע למקום העבודה מתחנת הרכבת, אתה פשוט לא תסע ברכבת.
&nbsp
וזה מחזיר אותי לעניין של אנשים לא צריכים תח"צ בשבת כי הם לא ממתינים בתחנות. אז אנשים לא משתמשים בתח"צ ליעדים שונים כי אין מהעדים האלו קישור תח"צ משלים למקום חפצם. אם למשל להוד השרון לא היה את קו 7, תחנת הוד השרון לא הייתה הופכת ליעד מרכזי עבור כל המעוניינים להגיע לאיזור התעשיה ברעננה.
&nbsp
ובכלליות; הקונספט הזה של קו רציף כך שיקושר עם הרכבות רק לת"א, לא מתאים ככל שנפתחות עוד ועוד תחנות רכבת בישראל. ובמיוחד ככל שהן רחוקות יותר מת"א.
 

amit1270

New member
ממש לא אותו הדבר.

שוב, זה כמו להגיד שלא צריך תח"צ בשבת כי אין אנשים שממתינים
לאוטובוסים בתחנות בשבתות.
&nbsp
אם רוצים שאנשים יגיעו מאשדוד, אשקלון, שדרות, נתיבות ואופקים לבאר שבע ברכבת - צריך שיהיה להם נוח להגיע אל תחנת הרכבת אל מול לקחת פשוט אוטובוס לבאר שבע או לנסוע ברכב הפרטי.
&nbsp
זה שאתה מנגיש את ההגעה לת"א, לא אומר שזה הדבר שהכי טוב לתחנה הספציפית וככל שזמן הנסיעה אל ת"א מתארך, כך זה פחות תופס.
&nbsp
מסתכלים על הרכבת וזה לא סוד כאמצעי לחיבור מכל מקום למרכז הארץ, כדי לפתור בעיות תעסוקה, שיוויון הזדמנויות וכו'. בפועל, אתה לא תראה המונים רוכשים דירות בנתיבות כדי לנסוע ברכבת לת"א. עדיין רוב תושבי נתיבות יעבדו באיזור, בנתיבות עצמה, במפעלים שבקיבוצים/מושבים, באופקים, בשדרות, באשקלון ובבאר שבע. אוטובוסים מפוצצים מנתיבות ושדרות לבאר שבע יש בשפע, אוטובוסים מפוצצים לת"א אין, אז?
&nbsp
ולא מדובר רק בלוד או בנימינה, גם הרצליה היא תחנת יעד, גם נתניה ובית יהושוע הן תחנות יעד, גם רחובות היא תחנת יעד, גם שדרות היא תחנת יעד ורק מלראות את קו 1 המפוצץ יוצא מהרכבת בשדרות בכל פעם שמגיעה רכבת לתחנה ובשעות מסויימות גם משאיר נוסעים ברציף שעולים על האוטובוס הבא...
&nbsp
&nbsp
אתה יודע מה הולך להיות כשקו הרכבת המערבי יחובר לבאר שבע? ובמיוחד מה יהיה ביום א'... תחשוב על בת ים, חולון, ראשל"צ, יבנה, אשדוד, אשקלון, שדרות וגם נתיבות אולי, כל אלו יביאו את החיילים והסטודנטים לבאר שבע. ותחשוב על מעבר צה"ל לדרום, זה לא אומר שכל מי מאנשי הקבע שיעבוד בדרום גם יגור בדרום. חלק נכבד יסע הביתה, בין אם במכונית מהצבא ובין אם בתחבורה ציבורית.
&nbsp
יש תחנות רכבת שבאופן מובהק היעד הוא ת"א אבל יש גם לא מעט תחנות רכבת שהן יעד בפני עצמן והן לא ת"א ומשמשות יוממים רבים שלא זוכים לתח"צ משלימה נוחה והגרוע הוא שלרוב דווקא מתחנת הרכבת לעבודה, כי מהבית יש לפחות רכב שמביא אותם לתחנה. ואם אין לך תח"צ משלימה שתוכל להשתמש בה בנוחות כדי להגיע למקום העבודה מתחנת הרכבת, אתה פשוט לא תסע ברכבת.
&nbsp
וזה מחזיר אותי לעניין של אנשים לא צריכים תח"צ בשבת כי הם לא ממתינים בתחנות. אז אנשים לא משתמשים בתח"צ ליעדים שונים כי אין מהעדים האלו קישור תח"צ משלים למקום חפצם. אם למשל להוד השרון לא היה את קו 7, תחנת הוד השרון לא הייתה הופכת ליעד מרכזי עבור כל המעוניינים להגיע לאיזור התעשיה ברעננה.
&nbsp
ובכלליות; הקונספט הזה של קו רציף כך שיקושר עם הרכבות רק לת"א, לא מתאים ככל שנפתחות עוד ועוד תחנות רכבת בישראל. ובמיוחד ככל שהן רחוקות יותר מת"א.
ממש לא אותו הדבר.
קודם כל - אשדוד, אשקלון, שדרות, נתיבות ואופקים עדיין לא חוברו לבאר שבע. אני מניח שפילוח הנוסעים יהיה יותר ויותר לכיוון באר שבע ככל שהתחנה תהיה דרומית יותר. כרגע זה לא המצב. ובכל אופן, אני בעד להתאים את הלו"ז לכמה שיותר נוסעים ואם המשאבים מוגבלים (מספר אוטובוסים בשעה) צריך לכוון ליעד היותר פופולרי גם אם יש פגיעה מסוימת בחלק מהנוסעים. אם היה אפשר לרצות את כולם אז כמובן שעדיף, אבל לא תמיד זה אפשרי, ובכל מקרה ברור שצריך להתחשב בכל הגורמים ולראות איזה תחנה משמשת לאיזו מטרה ובאילו שעות ולתאם לפי זה את לו"ז הקווים המזינים. אין פתרון אחד זהה לכולם.

וזה לא דומה לאי-הפעלה של תח"צ בשבת, כי במקרה הזה חוסר ההתחשבות ב"מיעוט" שישתמש בתח"צ בשבת* הוא לא לטובת אלה שלא ישתמשו בתח"צ (למעט "פגיעה ברגשות"). זה גם לא עניין של יצירת ביקוש, כי די ברור שגם אם יהיו קווי אוטובוס מזינים לתחנת רחובות למשל שיהיו מתואמים פרפקט עם הרכבות לכיוון אשדוד זה לא יהפוך את הכיוון הזה לפופולרי יותר מתל אביב ואפילו לא מתקרב לזה.

*וגם אם הרוב הוא בעד תח"צ בשבת, כולל אותי, סביר שהביקוש בשבתות יהיה נמוך כי מקומות העבודה והמסחר סגורים ברובם ואין עומסי תנועה באופן כללי.
 

olli3

New member
מנהל
מה שאתה מניח נכון, אבל המדינה רואה ההיפך. לחבר את הפריפריה

ממש לא אותו הדבר.
קודם כל - אשדוד, אשקלון, שדרות, נתיבות ואופקים עדיין לא חוברו לבאר שבע. אני מניח שפילוח הנוסעים יהיה יותר ויותר לכיוון באר שבע ככל שהתחנה תהיה דרומית יותר. כרגע זה לא המצב. ובכל אופן, אני בעד להתאים את הלו"ז לכמה שיותר נוסעים ואם המשאבים מוגבלים (מספר אוטובוסים בשעה) צריך לכוון ליעד היותר פופולרי גם אם יש פגיעה מסוימת בחלק מהנוסעים. אם היה אפשר לרצות את כולם אז כמובן שעדיף, אבל לא תמיד זה אפשרי, ובכל מקרה ברור שצריך להתחשב בכל הגורמים ולראות איזה תחנה משמשת לאיזו מטרה ובאילו שעות ולתאם לפי זה את לו"ז הקווים המזינים. אין פתרון אחד זהה לכולם.

וזה לא דומה לאי-הפעלה של תח"צ בשבת, כי במקרה הזה חוסר ההתחשבות ב"מיעוט" שישתמש בתח"צ בשבת* הוא לא לטובת אלה שלא ישתמשו בתח"צ (למעט "פגיעה ברגשות"). זה גם לא עניין של יצירת ביקוש, כי די ברור שגם אם יהיו קווי אוטובוס מזינים לתחנת רחובות למשל שיהיו מתואמים פרפקט עם הרכבות לכיוון אשדוד זה לא יהפוך את הכיוון הזה לפופולרי יותר מתל אביב ואפילו לא מתקרב לזה.

*וגם אם הרוב הוא בעד תח"צ בשבת, כולל אותי, סביר שהביקוש בשבתות יהיה נמוך כי מקומות העבודה והמסחר סגורים ברובם ואין עומסי תנועה באופן כללי.
מה שאתה מניח נכון, אבל המדינה רואה ההיפך. לחבר את הפריפריה
לתל אביב. זה שאתה בעד היעד הפופואלארי זה מעולה, אבל לא כך חושבים הראשים. עבורם גם רכבת העמק היא לקשר את הפריפריה למרכז בעוד עיקר השימוש יהיה בהגעה לחיפה וזה ברור לכולם.
&nbsp
והתח"צ המשלימה? היא תהיה בהתאם לרכבות לת"א. האוטובוסים שמתואמים עם הרכבת בבנימינה מתואמים עם הרכבות לת"א. האוטובוסים שמגיעים לתחנות חדרה, נתניה ובית יהושוע מתואמים עם ההגעה של הרכבת לת"א. אם לוקחים ביחד את יעדי הנסיעות של הרכבות האלו צפונה, מקבלים תמונה של מספר נוסעים לא קטן ליעדים אלו.
&nbsp
ברור שאין פתרון זהה לכולם וכי ברוב המקרים לא ניתן שהרכבות בשתי כיווני הנסיעה תגענה לכל תחנה ותחנה בזמן זהה או חופף ובכך משימת התאמת האוטובוס הופכת לקלה יותר. אבל עצם ההצהרה שיש לקשר כל מקום למרכז הארץ גם באמצעות התח"צ המשלימה - אומר את הכל, גם אם ההיגיון אומר אחרת.
&nbsp
והדוגמא שנתת בין רחובות לאשדוד, ברור שזה לא יהפוך את הכיוון הזה לפופולארי יותר. אבל כשתיפתח האוניברסיטה/מכללה באשדוד בסמוך לתחנת הרכבת, לצד הסטונדטים שנוסעים למכללת ספיר ובהמשך לצד החיילים שיסעו לאופקים עבור קווי המשך מתחנת הרכבת לבסיסי האיזור וכו' וכו' (גם אם מדובר בהחלפה, זה עדיין הדרך היעילה או הכמעט יחידה לבצע את הנסיעה בתח"צ), יכול שינוי בהרגלי הנסיעה והביקוש לנסיעה דרומה יעלה. כנ"ל לגבי הגעה מיבנה לדרום. אבל הביקוש לא ימומש היטב במידה ולא יהיה איך להגיע בנוחות מ/אל תחנות הרכבת במוצא וביעד. מה שימשיך לקדש את המרכז כיעיל בהגעה אליו בתח"צ.
&nbsp
הודמגא שלי לחוסר תח"צ בשבת היא בהקבלה לחוסר בתח"צ למקומות שהם אינם תל אביב. אם משכונות פתח תקווה יותר קל להגיע למקומות שונים בת"א מאשר להוד השרון הסמוכה, זה אומר משהו. אם משכונות פתח תקווה יותר קל להגיע לתל אביב מאשר לבר אילן, תל השומר, קרית אונו, גבעת שמואל וכו' (ולהיפך) זה אומר משהו. זה לא רק רכבתי, זה תח"צי כללי. ולכן, כפי שאין אוטובוסים בשבת ונוסעים לא ממתינים להם בתחנות, כך אנשים בוחרים את מקום התעסוקה שלהם (בהיעדר רכב או בהיעדר רצון להגיע ברכב לעבודה/לימודים) על פי שירותי התחבורה הציבורית שמוצעים להם ולא מבזבזים זמן רב בהגעה לעיר סמוכה באמצעות תח"צ.
&nbsp
לטעמי מדובר בשני מקרים של הביצה והתרנגולת. אם היה קישור טוב משכונות פתח תקווה לערי השרון כפי שיש לת"א, ברור לי שרבים היו בוחרים לנסוע בשירותי התח"צ לערים אלו. לחילופין, אם השירות לת"א היה זהה או דומה לערי האיזור, השימשו בתח"צ היה מתפרס שלא באופן מובהק לעבר ת"א. כפי שברור לי שבמידה ואטובוסים היו נוסעים בשבת, רבים היו משתמשים בשירותיהם.
&nbsp
וכפי שהימים שטרם הפעלת 347, ובהיעדר תח"צ נורמלית כלשהי לאיזור התעשיה ברעננה ולבין תחומי בהרצליה, אנשים נאלצו להסתמך על רכב פרטי. אך עם הפעלת 347 שצבר תאוצה מהר מאד, אנשים עברו להשתמש בו ולא כולם הגיעו מקווי אוטובוס אחרים, כך אנשים היו משתמשים בשירות לערים אחרות מלבד ת"א אם הוא היה קיים או קיים בצורה מיטבית. הבקשות הרבות לתוספת תחנה במחלף כפר שמריהו עבור 347 מסבירות את זה באופן מובהק, יש רצון של אנשים להגיע למקומות שהם אינם ת"א בתח"צ אם רק יאפשרו להם להגיע לשם ביעילות בתח"צ.
&nbsp
והדוגמא הכי טובה היא המגזר החרדי. רק במגזר החרדי הרבה יותר קל להגיע מערד לאשדוד מאשר מערד לאופקים או נתיבות. ובהיעדר מכללת ספיר גם לשדרות. ודר"א אם יש קווים מערד ומדימונה לספיר זה אומר דרשני, לא מדובר במרחק נסיעה מבוטל וההגעה מערי השפלה למכללת ספיר קצרה יותר ומת"א מדובר במרחק נסיעה קצר יותר גם כן. וכמשדובר במכללה עם כ-8000 סטודנטים, זה כבר אומר משהו.
 
על סמך מה אתה כותב שעבורם רכבת העמק היא לקשר את הפריפריה

מה שאתה מניח נכון, אבל המדינה רואה ההיפך. לחבר את הפריפריה
לתל אביב. זה שאתה בעד היעד הפופואלארי זה מעולה, אבל לא כך חושבים הראשים. עבורם גם רכבת העמק היא לקשר את הפריפריה למרכז בעוד עיקר השימוש יהיה בהגעה לחיפה וזה ברור לכולם.
&nbsp
והתח"צ המשלימה? היא תהיה בהתאם לרכבות לת"א. האוטובוסים שמתואמים עם הרכבת בבנימינה מתואמים עם הרכבות לת"א. האוטובוסים שמגיעים לתחנות חדרה, נתניה ובית יהושוע מתואמים עם ההגעה של הרכבת לת"א. אם לוקחים ביחד את יעדי הנסיעות של הרכבות האלו צפונה, מקבלים תמונה של מספר נוסעים לא קטן ליעדים אלו.
&nbsp
ברור שאין פתרון זהה לכולם וכי ברוב המקרים לא ניתן שהרכבות בשתי כיווני הנסיעה תגענה לכל תחנה ותחנה בזמן זהה או חופף ובכך משימת התאמת האוטובוס הופכת לקלה יותר. אבל עצם ההצהרה שיש לקשר כל מקום למרכז הארץ גם באמצעות התח"צ המשלימה - אומר את הכל, גם אם ההיגיון אומר אחרת.
&nbsp
והדוגמא שנתת בין רחובות לאשדוד, ברור שזה לא יהפוך את הכיוון הזה לפופולארי יותר. אבל כשתיפתח האוניברסיטה/מכללה באשדוד בסמוך לתחנת הרכבת, לצד הסטונדטים שנוסעים למכללת ספיר ובהמשך לצד החיילים שיסעו לאופקים עבור קווי המשך מתחנת הרכבת לבסיסי האיזור וכו' וכו' (גם אם מדובר בהחלפה, זה עדיין הדרך היעילה או הכמעט יחידה לבצע את הנסיעה בתח"צ), יכול שינוי בהרגלי הנסיעה והביקוש לנסיעה דרומה יעלה. כנ"ל לגבי הגעה מיבנה לדרום. אבל הביקוש לא ימומש היטב במידה ולא יהיה איך להגיע בנוחות מ/אל תחנות הרכבת במוצא וביעד. מה שימשיך לקדש את המרכז כיעיל בהגעה אליו בתח"צ.
&nbsp
הודמגא שלי לחוסר תח"צ בשבת היא בהקבלה לחוסר בתח"צ למקומות שהם אינם תל אביב. אם משכונות פתח תקווה יותר קל להגיע למקומות שונים בת"א מאשר להוד השרון הסמוכה, זה אומר משהו. אם משכונות פתח תקווה יותר קל להגיע לתל אביב מאשר לבר אילן, תל השומר, קרית אונו, גבעת שמואל וכו' (ולהיפך) זה אומר משהו. זה לא רק רכבתי, זה תח"צי כללי. ולכן, כפי שאין אוטובוסים בשבת ונוסעים לא ממתינים להם בתחנות, כך אנשים בוחרים את מקום התעסוקה שלהם (בהיעדר רכב או בהיעדר רצון להגיע ברכב לעבודה/לימודים) על פי שירותי התחבורה הציבורית שמוצעים להם ולא מבזבזים זמן רב בהגעה לעיר סמוכה באמצעות תח"צ.
&nbsp
לטעמי מדובר בשני מקרים של הביצה והתרנגולת. אם היה קישור טוב משכונות פתח תקווה לערי השרון כפי שיש לת"א, ברור לי שרבים היו בוחרים לנסוע בשירותי התח"צ לערים אלו. לחילופין, אם השירות לת"א היה זהה או דומה לערי האיזור, השימשו בתח"צ היה מתפרס שלא באופן מובהק לעבר ת"א. כפי שברור לי שבמידה ואטובוסים היו נוסעים בשבת, רבים היו משתמשים בשירותיהם.
&nbsp
וכפי שהימים שטרם הפעלת 347, ובהיעדר תח"צ נורמלית כלשהי לאיזור התעשיה ברעננה ולבין תחומי בהרצליה, אנשים נאלצו להסתמך על רכב פרטי. אך עם הפעלת 347 שצבר תאוצה מהר מאד, אנשים עברו להשתמש בו ולא כולם הגיעו מקווי אוטובוס אחרים, כך אנשים היו משתמשים בשירות לערים אחרות מלבד ת"א אם הוא היה קיים או קיים בצורה מיטבית. הבקשות הרבות לתוספת תחנה במחלף כפר שמריהו עבור 347 מסבירות את זה באופן מובהק, יש רצון של אנשים להגיע למקומות שהם אינם ת"א בתח"צ אם רק יאפשרו להם להגיע לשם ביעילות בתח"צ.
&nbsp
והדוגמא הכי טובה היא המגזר החרדי. רק במגזר החרדי הרבה יותר קל להגיע מערד לאשדוד מאשר מערד לאופקים או נתיבות. ובהיעדר מכללת ספיר גם לשדרות. ודר"א אם יש קווים מערד ומדימונה לספיר זה אומר דרשני, לא מדובר במרחק נסיעה מבוטל וההגעה מערי השפלה למכללת ספיר קצרה יותר ומת"א מדובר במרחק נסיעה קצר יותר גם כן. וכמשדובר במכללה עם כ-8000 סטודנטים, זה כבר אומר משהו.
על סמך מה אתה כותב שעבורם רכבת העמק היא לקשר את הפריפריה
למרכז?

ולגבי פתח תקוה וערי השרון, עניתי לך גם בהודעה אחרת. לפתח תקוה עצמה יש הרבה יותר מה להציע לתושבי פתח תקוה מאשר להוד השרון, כפר סבא ורעננה יחד. אם תחבר את שלוש הערים הללו לעיר אחת, עדיין תקבל עיר שהיא קטנה יותר מפתח תקוה עצמה, הן במספר התושבים והן בהיקפי השירותים, המסחר והתעשיה.
תחבורה ציבורית משכונות פתח תקוה לערי השרון לא הייתה מצדיקה עצמה. והתחבורה הציבורית מהתחנה המרכזית ומציר ז'בוטינסקי לערי השרון טובה מאוד ומספיקה. הציר היחיד בפתח תקוה שצריך לחזק בו את התחבורה הציבורית לערי השרון זה כביש 40 (רחוב ירושלים). וציר אחר שכבר מזמן כתבתי שצריך לקשר אותו ישירות עם צומת רעננה, וזה יעזור גם לתושבים בפתח תקוה, זה כביש 4 דרומית למחלף גהה. אבל אין שום צורך בקווי אוטובוס מתוך שכונות פתח תקוה להוד השרון, כפר סבא או רעננה.
ומה לעשות? לתל אביב כן יש צורך.
לבקעת אונו יש צורך, כי פתח תקוה ובקעת אונו כיום הם אזור אורבני אחד.
לראש העין אין צורך.
ללוד ורמלה אין צורך.
מה שצריך זו קישוריות טובה ושלא שמה את כל הביצים בסל קדוש אחד, אבל ממש לא צריך קישור ישיר מהשכונות לכל הערים הסמוכות.
קח קו אוטובוס שנוסע מזרח - מערב לכל אורך דרום פתח תקוה עד צומת סירקין ואלוף שדה
קו אוטובוס (או רכבת קלה) שנוסע מזרח - מערב בציר ז'בוטינסקי-אורלוב עד התחנה המרכזית ומחלף גהה
קווי אוטובוס שנוסעים בשטמפפר ממרכז העיר עד צומת גנים ועד צומת סגולה
קו אוטובוס שנוסע מזרח - מערב לכל אורך צפון פתח תקוה מאזורים ועד התחנה המרכזית
קו רק"ל שחוצה את פתח תקוה מדרום מערב עד צפון מזרח דרך מרכז העיר (הקו הסגול שהקטע הזה שלו בוטל)
תחבר אותם לקווי אורך בכביש 4 וכביש 40 ולקוים שיוצאים מהתחנה המרכזית לערים הסמוכות
ותקבל מערכת לא טובה, אלא מצויינת - שתקשר היטב לערי השרון, לראש העין, לשומרון, לנתב"ג, ללוד, לרמלה, לירושלים, לחולון, לראשון לציון, לנס ציונה, לרחובות, לאשדוד.
למה לרמת גן ולתל אביב כן צריך קישור ישיר מהשכונות? כי זו עובדה שאי אפשר להתכחש לה שבשתי הערים הללו יש מוקדי משיכה רבים לחלק נכבד מאוכלוסיית פתח תקוה וכפי שציינתי גם כי תל אביב היא מרכז תחבורתי ארצי. למה לבני ברק כן צריך קישור ישיר מפתח תקוה בכלל ומהדר גנים בפרט? כי בני ברק היא מוקד משיכה עצום עבור האוכלוסיה החרדית בפתח תקוה.
חזון זה דבר יפה אבל אי אפשר להתכחש למציאות בשטח.
 
נזכרתי בדוגמה:

על סמך מה אתה כותב שעבורם רכבת העמק היא לקשר את הפריפריה
למרכז?

ולגבי פתח תקוה וערי השרון, עניתי לך גם בהודעה אחרת. לפתח תקוה עצמה יש הרבה יותר מה להציע לתושבי פתח תקוה מאשר להוד השרון, כפר סבא ורעננה יחד. אם תחבר את שלוש הערים הללו לעיר אחת, עדיין תקבל עיר שהיא קטנה יותר מפתח תקוה עצמה, הן במספר התושבים והן בהיקפי השירותים, המסחר והתעשיה.
תחבורה ציבורית משכונות פתח תקוה לערי השרון לא הייתה מצדיקה עצמה. והתחבורה הציבורית מהתחנה המרכזית ומציר ז'בוטינסקי לערי השרון טובה מאוד ומספיקה. הציר היחיד בפתח תקוה שצריך לחזק בו את התחבורה הציבורית לערי השרון זה כביש 40 (רחוב ירושלים). וציר אחר שכבר מזמן כתבתי שצריך לקשר אותו ישירות עם צומת רעננה, וזה יעזור גם לתושבים בפתח תקוה, זה כביש 4 דרומית למחלף גהה. אבל אין שום צורך בקווי אוטובוס מתוך שכונות פתח תקוה להוד השרון, כפר סבא או רעננה.
ומה לעשות? לתל אביב כן יש צורך.
לבקעת אונו יש צורך, כי פתח תקוה ובקעת אונו כיום הם אזור אורבני אחד.
לראש העין אין צורך.
ללוד ורמלה אין צורך.
מה שצריך זו קישוריות טובה ושלא שמה את כל הביצים בסל קדוש אחד, אבל ממש לא צריך קישור ישיר מהשכונות לכל הערים הסמוכות.
קח קו אוטובוס שנוסע מזרח - מערב לכל אורך דרום פתח תקוה עד צומת סירקין ואלוף שדה
קו אוטובוס (או רכבת קלה) שנוסע מזרח - מערב בציר ז'בוטינסקי-אורלוב עד התחנה המרכזית ומחלף גהה
קווי אוטובוס שנוסעים בשטמפפר ממרכז העיר עד צומת גנים ועד צומת סגולה
קו אוטובוס שנוסע מזרח - מערב לכל אורך צפון פתח תקוה מאזורים ועד התחנה המרכזית
קו רק"ל שחוצה את פתח תקוה מדרום מערב עד צפון מזרח דרך מרכז העיר (הקו הסגול שהקטע הזה שלו בוטל)
תחבר אותם לקווי אורך בכביש 4 וכביש 40 ולקוים שיוצאים מהתחנה המרכזית לערים הסמוכות
ותקבל מערכת לא טובה, אלא מצויינת - שתקשר היטב לערי השרון, לראש העין, לשומרון, לנתב"ג, ללוד, לרמלה, לירושלים, לחולון, לראשון לציון, לנס ציונה, לרחובות, לאשדוד.
למה לרמת גן ולתל אביב כן צריך קישור ישיר מהשכונות? כי זו עובדה שאי אפשר להתכחש לה שבשתי הערים הללו יש מוקדי משיכה רבים לחלק נכבד מאוכלוסיית פתח תקוה וכפי שציינתי גם כי תל אביב היא מרכז תחבורתי ארצי. למה לבני ברק כן צריך קישור ישיר מפתח תקוה בכלל ומהדר גנים בפרט? כי בני ברק היא מוקד משיכה עצום עבור האוכלוסיה החרדית בפתח תקוה.
חזון זה דבר יפה אבל אי אפשר להתכחש למציאות בשטח.
נזכרתי בדוגמה:
ראה מה קרה לקו 553. בתחילת דרכו הקו קישר ישירות בין הדר המושבות לבין הרצליה פיתוח. מה קרה לקו אחרי מספר חודשים?
בעבר הרחוק היה קו מהיר שקישר בין פתח תקוה לרמת השרון והרצליה, 552. מה קרה לקו הזה?
מה שכן צריך לעשות זה להרחיב את פעילותו של קו 553 במסלולו הנוכחי לשעות נוספות, כי בין פתח תקוה (בכלל) להרצליה פיתוח, בניגוד לראש העין, הוד השרון, כפר סבא ורעננה, אין קישור טוב ובשעות ש-553 לא פעיל, הקישור האלטרנטיבי הוא דרך תל אביב.
 

olli3

New member
מנהל
עדיין לא ירדת לסוף דעתי.

על סמך מה אתה כותב שעבורם רכבת העמק היא לקשר את הפריפריה
למרכז?

ולגבי פתח תקוה וערי השרון, עניתי לך גם בהודעה אחרת. לפתח תקוה עצמה יש הרבה יותר מה להציע לתושבי פתח תקוה מאשר להוד השרון, כפר סבא ורעננה יחד. אם תחבר את שלוש הערים הללו לעיר אחת, עדיין תקבל עיר שהיא קטנה יותר מפתח תקוה עצמה, הן במספר התושבים והן בהיקפי השירותים, המסחר והתעשיה.
תחבורה ציבורית משכונות פתח תקוה לערי השרון לא הייתה מצדיקה עצמה. והתחבורה הציבורית מהתחנה המרכזית ומציר ז'בוטינסקי לערי השרון טובה מאוד ומספיקה. הציר היחיד בפתח תקוה שצריך לחזק בו את התחבורה הציבורית לערי השרון זה כביש 40 (רחוב ירושלים). וציר אחר שכבר מזמן כתבתי שצריך לקשר אותו ישירות עם צומת רעננה, וזה יעזור גם לתושבים בפתח תקוה, זה כביש 4 דרומית למחלף גהה. אבל אין שום צורך בקווי אוטובוס מתוך שכונות פתח תקוה להוד השרון, כפר סבא או רעננה.
ומה לעשות? לתל אביב כן יש צורך.
לבקעת אונו יש צורך, כי פתח תקוה ובקעת אונו כיום הם אזור אורבני אחד.
לראש העין אין צורך.
ללוד ורמלה אין צורך.
מה שצריך זו קישוריות טובה ושלא שמה את כל הביצים בסל קדוש אחד, אבל ממש לא צריך קישור ישיר מהשכונות לכל הערים הסמוכות.
קח קו אוטובוס שנוסע מזרח - מערב לכל אורך דרום פתח תקוה עד צומת סירקין ואלוף שדה
קו אוטובוס (או רכבת קלה) שנוסע מזרח - מערב בציר ז'בוטינסקי-אורלוב עד התחנה המרכזית ומחלף גהה
קווי אוטובוס שנוסעים בשטמפפר ממרכז העיר עד צומת גנים ועד צומת סגולה
קו אוטובוס שנוסע מזרח - מערב לכל אורך צפון פתח תקוה מאזורים ועד התחנה המרכזית
קו רק"ל שחוצה את פתח תקוה מדרום מערב עד צפון מזרח דרך מרכז העיר (הקו הסגול שהקטע הזה שלו בוטל)
תחבר אותם לקווי אורך בכביש 4 וכביש 40 ולקוים שיוצאים מהתחנה המרכזית לערים הסמוכות
ותקבל מערכת לא טובה, אלא מצויינת - שתקשר היטב לערי השרון, לראש העין, לשומרון, לנתב"ג, ללוד, לרמלה, לירושלים, לחולון, לראשון לציון, לנס ציונה, לרחובות, לאשדוד.
למה לרמת גן ולתל אביב כן צריך קישור ישיר מהשכונות? כי זו עובדה שאי אפשר להתכחש לה שבשתי הערים הללו יש מוקדי משיכה רבים לחלק נכבד מאוכלוסיית פתח תקוה וכפי שציינתי גם כי תל אביב היא מרכז תחבורתי ארצי. למה לבני ברק כן צריך קישור ישיר מפתח תקוה בכלל ומהדר גנים בפרט? כי בני ברק היא מוקד משיכה עצום עבור האוכלוסיה החרדית בפתח תקוה.
חזון זה דבר יפה אבל אי אפשר להתכחש למציאות בשטח.
עדיין לא ירדת לסוף דעתי.
פתח תקווה היא עיר מחוז, אם היו מתייחסים אליה כעיר מחוז, התח"צ בה ואליה היתה הרבה יותר יעילה.
&nbsp
ת"א היא גם עיר מחוז והתח"צ אליה מעולה מכל הערים בגוש דן והשרון. פתח תקווה מהווה מוקדם משיכה לא קטן מערים רבות, תח"צ כפי שאתה מציג זה מה שהיא צריכה. כשרשמתי שלת,א יש שירות מהשכונות ולרעננה, קרית אונו וכו' אין - התכוונתי שצריך ליצור קווים שלא מחברים רק את פתח תקווה לקרית אונו ואור יהודה או בר אילן ותל השומר, אלא קווים שיש להם תפקיד משולש, כפי שקו 83 לא משרת את מי שרוצה להגיע מת,א לראשון אבל כן משרת את מי שרוצה להגיע מת"א לדרום ת"א, ליפו ואת מי שרוצה להגיע מבת ים לחלקים של ראשל"צ ומבצע שירות עירוני בראשל"צ וכו'.
&nbsp
המערכת מוכיחה שקווים יעילים הם קווים ארוכים שעוברים בהרבה מקומות בדרך ומתבססים על מספר מוקדי משיכה.
&nbsp
אין כל מניעה שיהיו קווים שיסעו בין אור יהודה לרעננה דרך קרית אונו, פתח תקווה והוד השרון. אין זה אומר שהמטרה שלהם היא שאנשים יסעו מאור יהודה לרעננה, אבל כן שאנשים יוכלו לנסוע מאור יהודה לפתח תקווה, לנסוע בתוך קרית אונו, לנסוע בתוך פתח תקווה, לנסוע מפתח תקווה לקרית אונו ולהיפך וכו' וכו'.
&nbsp
לגרום לכל הנוסעים משכונות פתח תקווה להגיע למרכזית כדי להחליף לקו כלשהו לעיר סמוכה זה לא פיתרון טוב. אבל לקשר את תושבי פתח תקווה לצירים מרכזיים ביעילות שמהם הם יוכלו לעלות על הקווים הנ"ל - זה יעיל. אין צורך שהקווים יכנסו לתוך השכונות כמובן, רק המחשתי את זה שת"א מקבלת קישור משכונות פתח תקווה אבל בפועל הקווים משמשים גם לנסיעה עירונית בתוך פתח תקווה. כמו כן, פתח תקווה בהחלט צריכה קישור נורמלי לבר אילן ולתל השומר ו87,187/287 ו164 אינם קישור נורמלי, מה לעשות? ואת הקישור הזה נכון לעשות על ידי שילוב שימושים בקו כלשהו ולא כמיועד אך ורק לקישור למקומות אלו.
&nbsp
בהיעדר רכבות קלות שיש עוד זמן עד שהן תיסענה, פתרונות לעכשיו מעניינים יותר כרגע. העתיד כבר מתכונן.
&nbsp
אם תגיד לי שכדי להגיע לרעננה משכונה X בפתח תקווה, אני צריך או להגיע לשדרות ירושלים או למרכזית בקו כלשהו שלוקח לו זמן להגיע למרכזית או לציר ז'בוטינסקי שם עליי להתבסס על קווים שיוצאים מת"א בתדירות של 20 דקות ונוסעים דרך הוד השרון, סביר שאני אגיד לך - לא תודה.
&nbsp
אבל אם תגיד לי שקיים קו לרעננה, גם אם הוא דרך הוד השרון שעובר בציר מרכזי בתוך פתח תקווה שאינו אחד הצירים שנרשמו לעלי ומקושר היטב משכונות שונות במהירות לשם החלפה אליו ותדירותו היא כל 15 דקות בשעות השיא או אפילו יותר מכך - אני כן אסע בו (אני מדבר על עצמי כנוסע פוטנציאלי). ואם אני צריך להסתמך על קו כמו 87 כדי להגיע לתל השומר וכדי להגיע לקו 87 אני צריך לנסוע זמן לא מבוטל ולהתאים את עצמי ל87, אני לא אסע בכלל בתח"צ על מנת להגיע לשם.
&nbsp
ואם תושב הוד השרון צריך להסתמך על קו עם מספר נסיעות מועט אל מול קו שנוסע כל היום מכפר סבא או מרעננה דרך הוד השרון, דרך פתח תקווה לתל השומר, אנשים יסעו בקו הזה גם בין רעננה להוד השרון, גם בין הוד השרון ורעננה לפתח תקווה וגם בין הוד השרון ורעננה לתל השומר למרות המסלול הארוך. זה עדיין יהיה להם עדיף מאשר לנסוע ב2-3 קווים כפי שהיו צריכים לעשות במצב הנוכחי.
&nbsp
זה בעצם איחוד של קווים, זה מאד נפוץ במכרזים השונים וזה הופך את הקווים ליעילים בתנאי שהתדירות שלהם טובה. אבל זה לא יקרה ברמה כזאת גבוהה, כי אין התייחסות לקישור בין פתח תקווה לאיזור השרון, זה לא קשור למכרז הזה בכלל וזה חלק מהבעיה.
 
במערכת של נת"ע היה אמור להתבצע קישור כזה באמצעות שילוב של

עדיין לא ירדת לסוף דעתי.
פתח תקווה היא עיר מחוז, אם היו מתייחסים אליה כעיר מחוז, התח"צ בה ואליה היתה הרבה יותר יעילה.
&nbsp
ת"א היא גם עיר מחוז והתח"צ אליה מעולה מכל הערים בגוש דן והשרון. פתח תקווה מהווה מוקדם משיכה לא קטן מערים רבות, תח"צ כפי שאתה מציג זה מה שהיא צריכה. כשרשמתי שלת,א יש שירות מהשכונות ולרעננה, קרית אונו וכו' אין - התכוונתי שצריך ליצור קווים שלא מחברים רק את פתח תקווה לקרית אונו ואור יהודה או בר אילן ותל השומר, אלא קווים שיש להם תפקיד משולש, כפי שקו 83 לא משרת את מי שרוצה להגיע מת,א לראשון אבל כן משרת את מי שרוצה להגיע מת"א לדרום ת"א, ליפו ואת מי שרוצה להגיע מבת ים לחלקים של ראשל"צ ומבצע שירות עירוני בראשל"צ וכו'.
&nbsp
המערכת מוכיחה שקווים יעילים הם קווים ארוכים שעוברים בהרבה מקומות בדרך ומתבססים על מספר מוקדי משיכה.
&nbsp
אין כל מניעה שיהיו קווים שיסעו בין אור יהודה לרעננה דרך קרית אונו, פתח תקווה והוד השרון. אין זה אומר שהמטרה שלהם היא שאנשים יסעו מאור יהודה לרעננה, אבל כן שאנשים יוכלו לנסוע מאור יהודה לפתח תקווה, לנסוע בתוך קרית אונו, לנסוע בתוך פתח תקווה, לנסוע מפתח תקווה לקרית אונו ולהיפך וכו' וכו'.
&nbsp
לגרום לכל הנוסעים משכונות פתח תקווה להגיע למרכזית כדי להחליף לקו כלשהו לעיר סמוכה זה לא פיתרון טוב. אבל לקשר את תושבי פתח תקווה לצירים מרכזיים ביעילות שמהם הם יוכלו לעלות על הקווים הנ"ל - זה יעיל. אין צורך שהקווים יכנסו לתוך השכונות כמובן, רק המחשתי את זה שת"א מקבלת קישור משכונות פתח תקווה אבל בפועל הקווים משמשים גם לנסיעה עירונית בתוך פתח תקווה. כמו כן, פתח תקווה בהחלט צריכה קישור נורמלי לבר אילן ולתל השומר ו87,187/287 ו164 אינם קישור נורמלי, מה לעשות? ואת הקישור הזה נכון לעשות על ידי שילוב שימושים בקו כלשהו ולא כמיועד אך ורק לקישור למקומות אלו.
&nbsp
בהיעדר רכבות קלות שיש עוד זמן עד שהן תיסענה, פתרונות לעכשיו מעניינים יותר כרגע. העתיד כבר מתכונן.
&nbsp
אם תגיד לי שכדי להגיע לרעננה משכונה X בפתח תקווה, אני צריך או להגיע לשדרות ירושלים או למרכזית בקו כלשהו שלוקח לו זמן להגיע למרכזית או לציר ז'בוטינסקי שם עליי להתבסס על קווים שיוצאים מת"א בתדירות של 20 דקות ונוסעים דרך הוד השרון, סביר שאני אגיד לך - לא תודה.
&nbsp
אבל אם תגיד לי שקיים קו לרעננה, גם אם הוא דרך הוד השרון שעובר בציר מרכזי בתוך פתח תקווה שאינו אחד הצירים שנרשמו לעלי ומקושר היטב משכונות שונות במהירות לשם החלפה אליו ותדירותו היא כל 15 דקות בשעות השיא או אפילו יותר מכך - אני כן אסע בו (אני מדבר על עצמי כנוסע פוטנציאלי). ואם אני צריך להסתמך על קו כמו 87 כדי להגיע לתל השומר וכדי להגיע לקו 87 אני צריך לנסוע זמן לא מבוטל ולהתאים את עצמי ל87, אני לא אסע בכלל בתח"צ על מנת להגיע לשם.
&nbsp
ואם תושב הוד השרון צריך להסתמך על קו עם מספר נסיעות מועט אל מול קו שנוסע כל היום מכפר סבא או מרעננה דרך הוד השרון, דרך פתח תקווה לתל השומר, אנשים יסעו בקו הזה גם בין רעננה להוד השרון, גם בין הוד השרון ורעננה לפתח תקווה וגם בין הוד השרון ורעננה לתל השומר למרות המסלול הארוך. זה עדיין יהיה להם עדיף מאשר לנסוע ב2-3 קווים כפי שהיו צריכים לעשות במצב הנוכחי.
&nbsp
זה בעצם איחוד של קווים, זה מאד נפוץ במכרזים השונים וזה הופך את הקווים ליעילים בתנאי שהתדירות שלהם טובה. אבל זה לא יקרה ברמה כזאת גבוהה, כי אין התייחסות לקישור בין פתח תקווה לאיזור השרון, זה לא קשור למכרז הזה בכלל וזה חלק מהבעיה.
במערכת של נת"ע היה אמור להתבצע קישור כזה באמצעות שילוב של
הקו הסגול (רק"ל) והקו התכלת (BRT). הקו התכלת זה הסעיף המזרחי של הקו הצהוב שהיה אמור לחבר את התחנה המרכזית בפתח תקוה להוד השרון וכפר סבא באמצעות קו BRT. אבל בתוכנית המעודכנת של נת"ע הקטע בפתח תקוה של הקו הסגול והקו התכלת נגנזו.

קווים ארוכים שמחברים בין פתח תקוה לבקעת אונו - אני בהחלט בעד, אבל לשלב קווים כאלה עם ערי השרון לדעתי זה מוגזם. בכביש 40 ובכביש 4 צריכים להיות קווים שחוצים את פתח תקוה ונוסעים הן מדרומה והן מצפונה, אבל עקרונית לא בתוך פתח תקוה.

אולי אפשר לחשוב על קו שיתחיל באור יהודה ויסע לכל אורך לוי אשכול בקרית אונו, דרך רבין בפתח תקוה, ז'בוטינסקי, מלכה, המר, הכניסה לבית עלמין ירקון, כביש 5, מחלף ירקון, הוד השרון, צומת רעננה. אז יהיה ניצול של שני צירים בינעירוניים שהיום לא מנוצלים - דרך רבין+לוי אשכול וכביש היציאה מפתח תקוה לכביש 5. אבל אני יכול להבטיח לך שתושבי קרית אונו מאוד לא יאהבו את הרעיון הזה. מבחינתם לוי אשכול זה ציר עירוני בלבד.
אם זה היה תלוי רק בקרית אונו, החיבור בין לוי אשכול לדרך רבין היה סגור עד היום. ואפרופו ועדי שכונות, עד היום זה היה המאבק הגדול ביותר של ועד כפר גנים ג, לפתוח את המעבר הזה. ללא המלחמה ממש שהועד ניהל בנושא הזה זה לא היה קורה.

ולחיבור כפר סבא והוד השרון לתל השומר יש אופציה דרך כביש 40 ו 471. אפשר לשנות את 564 כך שבמקום ליסוע דרך כביש 5 ומורשה יסע דרך כביש 40 ו 471 ובכך גם יחזק את הקישור בין מזרח פתח תקוה להוד השרון, קישור שהיום קיים רק באמצעות 947 הבינעירוני הארוך.
אבל ליסוע בין בקעת אונו לערי השרון דרך שכונות פתח תקוה זה לא רעיון מוצלח.

פתח תקוה ובקעת אונו היום הן כמעט עיר אחת ולכן לקווים ביניהן צריך להתייחס בעצם כקווים עירוניים. ערי השרון, לעומת זאת, הן גוש עירוני נפרד והקישור בין פתח תקוה ובקעת אונו לבינן צריך להתבצע בקריטריוניים אזוריים ובינעירוניים ולא עירוניים.
ואתן לך שתי דוגמאות קטנות שממחישות את ההבדל הזה:
תושבי פתח תקוה מקבלים פעמים רבות פרסומים של קניונים ועסקים בגבעת שמואל, גני תקווה או קרית אונו וכן להיפך. לעומת זאת, תושבי פתח תקוה לא מקבלים בדרך כלל פרסומים של מרכזי קניות או עסקים בהוד השרון, כפר סבא או רעננה.
לא מעט מתושבי פתח תקוה הולכים לחדר כושר בגבעת שמואל או בקרית אונו ולהיפך. זה לא ממש קורה בהוד השרון או בכפר סבא.

פתח תקוה אגב אינה עיר מחוז, היא עיר נפה. עיר המחוז זו רמלה. אבל תושבי ערי השרון לעיתים רחוקות, אם בכלל, זקוקים להגיע לפתח תקוה על מנת לקבל שירותים ציבוריים. המוקד העיקרי זה בית חולים בילינסון ולתושבי הוד השרון, כפר סבא ורעננה אין מה להתלונן על הקישור לבית חולים בילינסון, גם אם הוא לא בכל שעות היום ישיר מדלת לדלת.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה