שאלה לגבי שיפור תדירות הרכבת

[rans778]

שאלה לגבי שיפור תדירות הרכבת

שאלה לגבי שיפור תדירות הרכבת
שלום לכולם,
שאלה מעניינת.
יש כיום שעות במהלך היום בהן הרכבת רחוקה מלהיות מלאה.
יש לי חבר שטוען שאם יסתפקו בהרבה פחות קרונות, יהיה ניתן לנסוע ולבלום מהר יותר,
ובהתאם לכך יהיה ניתן להגדיל את התדירות משמעותית.
למשל,
תארו לכם שמקום שיהיו באמצע היום 2-3 רכבות של 6-7 קרונות מהוד השרון לת"א
יהיו 4-5 רכבות של 2-3 קרונות.
התדירות תגבר (שלא יספרו סיפורים שאין דרישה לכך) ואנחנו האזרחים נרוויח.
האם מישהו חשב על כך בעבר?
או שאולי אין סיכוי שנהגי הקטר שעשויים לעבוד קשה יותר יסכימו לכך?
או שאולי מדובר בסתם סוג של שטות?

 

[קול קורא]

זמן ההאצה עשוי להשתפר במידת מה

שאלה לגבי שיפור תדירות הרכבת
שלום לכולם,
שאלה מעניינת.
יש כיום שעות במהלך היום בהן הרכבת רחוקה מלהיות מלאה.
יש לי חבר שטוען שאם יסתפקו בהרבה פחות קרונות, יהיה ניתן לנסוע ולבלום מהר יותר,
ובהתאם לכך יהיה ניתן להגדיל את התדירות משמעותית.
למשל,
תארו לכם שמקום שיהיו באמצע היום 2-3 רכבות של 6-7 קרונות מהוד השרון לת"א
יהיו 4-5 רכבות של 2-3 קרונות.
התדירות תגבר (שלא יספרו סיפורים שאין דרישה לכך) ואנחנו האזרחים נרוויח.
האם מישהו חשב על כך בעבר?
או שאולי אין סיכוי שנהגי הקטר שעשויים לעבוד קשה יותר יסכימו לכך?
או שאולי מדובר בסתם סוג של שטות?

זמן ההאצה עשוי להשתפר במידת מה
המהירות המקסימלית תלויה בסוג הקטר והקרונות ולכן לא תשתנה אם לא יחליפו את הציוד הנייד. מכיוון שכל קרון מצויד בבלמים כוח הבלימה עולה ככל שנוספים קרונות ובחישוב סופי זמן ההאטה לא ישתנה, כך שהשיפור, אם בכלל, יהיה שולי.

אבל מה שחשוב יותר הוא מערכת האיתות. זו נועדה למנוע הימצאותן של שתי רכבות בכל מקטע מסילה בו זמנית. כל עוד מערכת האיתות והטכנולוגיה העומדת מאחוריו לא ישתנו וישודרגו אין שום סיכוי להעלות משמעותית את מספר הרכבות העוברות בקטע מסילה.

ולשאלה הספציפית: התעייה לא טמונה במסילת הוד השרון. זו יכולה לאכלס בקלות 4 רכבות בכל כיוון בשעה. הבעיה נעוצה במסילת האיילון, שמתקרבת לתפוסתה המלאה, בלי לקחת בחשבון תוספת של מסילות חדשות שישתמשו בה כמו המסילה החדשה לירושלים.

בחשבון סופי הוד השרון נהנית משלוש רכבות בשעה בשעות העומס, שזו התדירות הטובה ביותר שפרבר של ת"א יכול לקבל היום (להוציא את לוד שיושבת על צומת רכבות ראשי).

 

[amit1270]

זמן ההאצה עשוי להשתפר במידת מה
המהירות המקסימלית תלויה בסוג הקטר והקרונות ולכן לא תשתנה אם לא יחליפו את הציוד הנייד. מכיוון שכל קרון מצויד בבלמים כוח הבלימה עולה ככל שנוספים קרונות ובחישוב סופי זמן ההאטה לא ישתנה, כך שהשיפור, אם בכלל, יהיה שולי.

אבל מה שחשוב יותר הוא מערכת האיתות. זו נועדה למנוע הימצאותן של שתי רכבות בכל מקטע מסילה בו זמנית. כל עוד מערכת האיתות והטכנולוגיה העומדת מאחוריו לא ישתנו וישודרגו אין שום סיכוי להעלות משמעותית את מספר הרכבות העוברות בקטע מסילה.

ולשאלה הספציפית: התעייה לא טמונה במסילת הוד השרון. זו יכולה לאכלס בקלות 4 רכבות בכל כיוון בשעה. הבעיה נעוצה במסילת האיילון, שמתקרבת לתפוסתה המלאה, בלי לקחת בחשבון תוספת של מסילות חדשות שישתמשו בה כמו המסילה החדשה לירושלים.

בחשבון סופי הוד השרון נהנית משלוש רכבות בשעה בשעות העומס, שזו התדירות הטובה ביותר שפרבר של ת"א יכול לקבל היום (להוציא את לוד שיושבת על צומת רכבות ראשי).

 

[ambitious cyanide]

אפשר להכניס רכבות נוספות.

זמן ההאצה עשוי להשתפר במידת מה
המהירות המקסימלית תלויה בסוג הקטר והקרונות ולכן לא תשתנה אם לא יחליפו את הציוד הנייד. מכיוון שכל קרון מצויד בבלמים כוח הבלימה עולה ככל שנוספים קרונות ובחישוב סופי זמן ההאטה לא ישתנה, כך שהשיפור, אם בכלל, יהיה שולי.

אבל מה שחשוב יותר הוא מערכת האיתות. זו נועדה למנוע הימצאותן של שתי רכבות בכל מקטע מסילה בו זמנית. כל עוד מערכת האיתות והטכנולוגיה העומדת מאחוריו לא ישתנו וישודרגו אין שום סיכוי להעלות משמעותית את מספר הרכבות העוברות בקטע מסילה.

ולשאלה הספציפית: התעייה לא טמונה במסילת הוד השרון. זו יכולה לאכלס בקלות 4 רכבות בכל כיוון בשעה. הבעיה נעוצה במסילת האיילון, שמתקרבת לתפוסתה המלאה, בלי לקחת בחשבון תוספת של מסילות חדשות שישתמשו בה כמו המסילה החדשה לירושלים.

בחשבון סופי הוד השרון נהנית משלוש רכבות בשעה בשעות העומס, שזו התדירות הטובה ביותר שפרבר של ת"א יכול לקבל היום (להוציא את לוד שיושבת על צומת רכבות ראשי).

אפשר להכניס רכבות נוספות.
עד כמה שאני מבין, אפשר להכניס עוד רכבות מהוד השרון עד תל אביב האוניברסיטה או אפילו עד מרכז מבלי להעמיס על מסילת האיילון.

האם יש לכך ציוד נייד זמין, נהגים זמינים והאם זה כדאי בכלל זו שאלה אחרת כמובן.

 

[עמוד השדרה]

תחנת האוניברסיטה לא מתאימה לשמש תחנת קצה

אפשר להכניס רכבות נוספות.
עד כמה שאני מבין, אפשר להכניס עוד רכבות מהוד השרון עד תל אביב האוניברסיטה או אפילו עד מרכז מבלי להעמיס על מסילת האיילון.

האם יש לכך ציוד נייד זמין, נהגים זמינים והאם זה כדאי בכלל זו שאלה אחרת כמובן.

תחנת האוניברסיטה לא מתאימה לשמש תחנת קצה
וגם תחנת סבידור מרכז לא הכי מתאימה לשמש תחנת קצה לרכבות המגיעות מצפון.
ללא המשך נסיעת הרכבת (עם או בלי נוסעים) בצוואר הבקבוק, יהיה צורך לחייג רכבות ברציף 4 או ברציף 3 בתחנת האוניברסיטה או ברציף 6 או ברציף 5 בתחנת סבידור מרכז.

 

[ambitious cyanide]

מה הקושי לחייג באוניברסיטה?

תחנת האוניברסיטה לא מתאימה לשמש תחנת קצה
וגם תחנת סבידור מרכז לא הכי מתאימה לשמש תחנת קצה לרכבות המגיעות מצפון.
ללא המשך נסיעת הרכבת (עם או בלי נוסעים) בצוואר הבקבוק, יהיה צורך לחייג רכבות ברציף 4 או ברציף 3 בתחנת האוניברסיטה או ברציף 6 או ברציף 5 בתחנת סבידור מרכז.

מה הקושי לחייג באוניברסיטה?

 

[עמוד השדרה]

אין שום יתרון לחייג באוניברסיטה, אם כבר אז

מה הקושי לחייג באוניברסיטה?

אין שום יתרון לחייג באוניברסיטה, אם כבר אז
עדיף לעשות זאת בתחנה הרבה יותר מבוקשת - סבידור מרכז.
בין האוניברסיטה לסבידור מרכז יש שתי מסילות עבור קו הוד השרון וצוואר הבקבוק מתחיל מדרום לתחנת סבידור מרכז.

 

[25306yosef]

בתחנת סבידור יש קווים אטומים מצפון

תחנת האוניברסיטה לא מתאימה לשמש תחנת קצה
וגם תחנת סבידור מרכז לא הכי מתאימה לשמש תחנת קצה לרכבות המגיעות מצפון.
ללא המשך נסיעת הרכבת (עם או בלי נוסעים) בצוואר הבקבוק, יהיה צורך לחייג רכבות ברציף 4 או ברציף 3 בתחנת האוניברסיטה או ברציף 6 או ברציף 5 בתחנת סבידור מרכז.

בתחנת סבידור יש קווים אטומים מצפון
מצפון לתחנת סבידור יש קווים אטומים לצורך דיור רכבות שבהם ניתן להחנות רכבת על מנת לפנות את אחד הקווים בתחנה.

מכיוון שאין יותר שימוש ברכבות מסוג "גרורי קטר", אלא רק ברכבות מסוג מודו (מושך דוחף) ובקרונועים, אז אין כל צורך לחייג את הקטר אלא רק למעבר הנהג מקצה לקצה. פעולת מעבר הנהג מקצה לקצה היא בערך אותו הזמן שלוקח לכל הנוסעים לרדת ולמאבטח לבצע סריקה בטחונית. לאחר שהסתיימה הסריקה הבטחונית הרכבת יכולה "לצאת" צפונה לכיוון אחד הקווים האטומים שמצפון.

 

[עמוד השדרה]

וכל רכבת תצטרך לעשות את הפעולה הזו פעמיים

בתחנת סבידור יש קווים אטומים מצפון
מצפון לתחנת סבידור יש קווים אטומים לצורך דיור רכבות שבהם ניתן להחנות רכבת על מנת לפנות את אחד הקווים בתחנה.

מכיוון שאין יותר שימוש ברכבות מסוג "גרורי קטר", אלא רק ברכבות מסוג מודו (מושך דוחף) ובקרונועים, אז אין כל צורך לחייג את הקטר אלא רק למעבר הנהג מקצה לקצה. פעולת מעבר הנהג מקצה לקצה היא בערך אותו הזמן שלוקח לכל הנוסעים לרדת ולמאבטח לבצע סריקה בטחונית. לאחר שהסתיימה הסריקה הבטחונית הרכבת יכולה "לצאת" צפונה לכיוון אחד הקווים האטומים שמצפון.

וכל רכבת תצטרך לעשות את הפעולה הזו פעמיים
בסיום הנסיעה בסבידור וגם בתחילת הנסיעה בסבידור.
כבר עדיף שהרכבת תצא ישר מהרציף לנסיעה בכיוון השני.

 

[עמוד השדרה]

סליחה 3 פעמים...גם במסילה האטומה

וכל רכבת תצטרך לעשות את הפעולה הזו פעמיים
בסיום הנסיעה בסבידור וגם בתחילת הנסיעה בסבידור.
כבר עדיף שהרכבת תצא ישר מהרציף לנסיעה בכיוון השני.

סליחה 3 פעמים...גם במסילה האטומה

 

[Rubim88]

זו ירייה עצמית ברגל

אפשר להכניס רכבות נוספות.
עד כמה שאני מבין, אפשר להכניס עוד רכבות מהוד השרון עד תל אביב האוניברסיטה או אפילו עד מרכז מבלי להעמיס על מסילת האיילון.

האם יש לכך ציוד נייד זמין, נהגים זמינים והאם זה כדאי בכלל זו שאלה אחרת כמובן.

זו ירייה עצמית ברגל
כמובן שאפשר להגדיל את כמות הרכבות בין בני ברק להוד השרון, אבל יש לזה מחיר - עצירה שלהן לחיוג באונ' או בסבידור(שם מסילות הדיור אטומות מצפון ולכן לא רלוונטיות לרכבות מצפון) רק תקטין את הקיבולת באיילון.

 

[ambitious cyanide]

למה הקיבולת באיילון תקטן?

זו ירייה עצמית ברגל
כמובן שאפשר להגדיל את כמות הרכבות בין בני ברק להוד השרון, אבל יש לזה מחיר - עצירה שלהן לחיוג באונ' או בסבידור(שם מסילות הדיור אטומות מצפון ולכן לא רלוונטיות לרכבות מצפון) רק תקטין את הקיבולת באיילון.

למה הקיבולת באיילון תקטן?
מה זה אומר שהמסילות אטומות מצפון?

 

[עמוד השדרה]

מדובר במסילות דיור שנמצאות מצפון לתחנת סבידור

למה הקיבולת באיילון תקטן?
מה זה אומר שהמסילות אטומות מצפון?

מדובר במסילות דיור שנמצאות מצפון לתחנת סבידור
מרכז והגישה אליהן היא מכיוון דרום בלבד.
לכן התחנה הזו מתאימה להיות תחנת קצה צפונית ולא ממש מתאימה להיות תחנת קצה דרומית.

 

[ambitious cyanide]

למה זה בעייתי לסדר גישה מצפון?

מדובר במסילות דיור שנמצאות מצפון לתחנת סבידור
מרכז והגישה אליהן היא מכיוון דרום בלבד.
לכן התחנה הזו מתאימה להיות תחנת קצה צפונית ולא ממש מתאימה להיות תחנת קצה דרומית.

למה זה בעייתי לסדר גישה מצפון?

 

[עמוד השדרה]

אין שם מקום לחבר את מסילות הדיור מהקצה הצפוני

למה זה בעייתי לסדר גישה מצפון?

אין שם מקום לחבר את מסילות הדיור מהקצה הצפוני
שלהן למסילות הראשיות.
ההגיון התחבורתי הוא כזה שהרכבות יעברו בכל תחנות תל אביב או לפחות בשלוש הדרומיות שלה ולכן תחנת סבידור מרכז מתאימה כתחנת קצה לרכבות מדרום ותחנת ההגנה מתאימה כתחנת קצה לרכבות מצפון.
הפתרון התשתיתי לצוואר הבקבוק זה מסילה רביעית באיילון.

 

[אוטוטובוסים]

לא יודע כמה הרעיון כדאי

אפשר להכניס רכבות נוספות.
עד כמה שאני מבין, אפשר להכניס עוד רכבות מהוד השרון עד תל אביב האוניברסיטה או אפילו עד מרכז מבלי להעמיס על מסילת האיילון.

האם יש לכך ציוד נייד זמין, נהגים זמינים והאם זה כדאי בכלל זו שאלה אחרת כמובן.

לא יודע כמה הרעיון כדאי
אבל אפשר להמשיך את הרכבות מירושלים או מראשל"צ הראשונים להוד השרון. למה לא עושים את זה? זה לא נראה לי מסובך מבחינה תפעולית וזה יעלה את כמות הנוסעים ויוריד את העומס (לדעתי יוריד עומס גם מהקו לראשל"צ מערב).

 

[עמוד השדרה]

לפי "לו"ז המהפכה" שפורסם כאן, בשעות השיא

לא יודע כמה הרעיון כדאי
אבל אפשר להמשיך את הרכבות מירושלים או מראשל"צ הראשונים להוד השרון. למה לא עושים את זה? זה לא נראה לי מסובך מבחינה תפעולית וזה יעלה את כמות הנוסעים ויוריד את העומס (לדעתי יוריד עומס גם מהקו לראשל"צ מערב).

לפי "לו"ז המהפכה" שפורסם כאן, בשעות השיא
קו הראשונים יוארך עד נתניה.
והחיבור בין הקו לבית שמש לקו להוד השרון כבר בוצע בעבר ולא היה מוצלח.

 

[אוטוטובוסים]

במה הוא לא היה מוצלח?

לפי "לו"ז המהפכה" שפורסם כאן, בשעות השיא
קו הראשונים יוארך עד נתניה.
והחיבור בין הקו לבית שמש לקו להוד השרון כבר בוצע בעבר ולא היה מוצלח.

במה הוא לא היה מוצלח?
אין סיבה שאנשים לא יעלו עליו לתל אביב או ללוד.. ומספיק נוסעים בודדים מפ"ת, כפ"ס, ב"ב, הוד"ש, או ראש העין לירושלים ומבחינתי זו הצלחה..
בנוסף לאנשים שיעלו בתחנות אלה לתל אביב ולוד שאין אליה קישור מהתחנות הללו למרות שהיא צומת רכבות מרכזי מאוד וכמובן בנוסף לנוסעי הקו הרגילים...

 

[עמוד השדרה]

איזה צורך יש בקישור רכבתי שנוסע דרך תל אביב

במה הוא לא היה מוצלח?
אין סיבה שאנשים לא יעלו עליו לתל אביב או ללוד.. ומספיק נוסעים בודדים מפ"ת, כפ"ס, ב"ב, הוד"ש, או ראש העין לירושלים ומבחינתי זו הצלחה..
בנוסף לאנשים שיעלו בתחנות אלה לתל אביב ולוד שאין אליה קישור מהתחנות הללו למרות שהיא צומת רכבות מרכזי מאוד וכמובן בנוסף לנוסעי הקו הרגילים...

איזה צורך יש בקישור רכבתי שנוסע דרך תל אביב
בין הוד השרון, כפר סבא, ראש העין, פ"ת או בני ברק לבין לוד?
ממילא כל הרכבות שעוברות בלוד עוברות גם בתל אביב ומי שנוסע ברכבת מנקודות המוצא הרשומות מעלה יכול להחליף רכבת מוקדם יותר בתל אביב ולא צריך ליסוע עד לוד כדי להחליף לרכבת מלאה יותר.
ומי שיעדו לוד, רמלה, בית שמש או ירושלים, בדרך כלל, לא יסע מהמקומות הללו ללוד דרך תל אביב ברכבת.
הקו לירושלים הוא גם כך קו עם משך נסיעה די ארוך ואין צורך להוסיף לו קטע פרברי בין תל אביב להוד השרון ויהיה קשה לתזמן את הרכבות מבית שמש או מירושלים לרכבות מאשקלון/משה דיין.
עדיף המצב הנוכחי של החלפה בתל אביב, למעטים שצריכים מדי פעם את שילוב הקווים הללו.
הרכבת הרביעית צריכה להתווסף במסגרת הקו הוד השרון - משה דיין (שלאחר פתיחת מסילת השרון צפוי להיות לולאתי) ולא ליצור שילוב קווים.
במצב האופטימלי, גם הרכבות מאשקלון/שדרות ובעתיד מבאר שבע דרך אשקלון, לא צריכות להגיע להוד השרון.
צריכה להיות הפרדה בין שירות בינעירוני לשירות פרברי.

 

[Rubim88]

זמן ההאטה גם יקטן

זמן ההאצה עשוי להשתפר במידת מה
המהירות המקסימלית תלויה בסוג הקטר והקרונות ולכן לא תשתנה אם לא יחליפו את הציוד הנייד. מכיוון שכל קרון מצויד בבלמים כוח הבלימה עולה ככל שנוספים קרונות ובחישוב סופי זמן ההאטה לא ישתנה, כך שהשיפור, אם בכלל, יהיה שולי.

אבל מה שחשוב יותר הוא מערכת האיתות. זו נועדה למנוע הימצאותן של שתי רכבות בכל מקטע מסילה בו זמנית. כל עוד מערכת האיתות והטכנולוגיה העומדת מאחוריו לא ישתנו וישודרגו אין שום סיכוי להעלות משמעותית את מספר הרכבות העוברות בקטע מסילה.

ולשאלה הספציפית: התעייה לא טמונה במסילת הוד השרון. זו יכולה לאכלס בקלות 4 רכבות בכל כיוון בשעה. הבעיה נעוצה במסילת האיילון, שמתקרבת לתפוסתה המלאה, בלי לקחת בחשבון תוספת של מסילות חדשות שישתמשו בה כמו המסילה החדשה לירושלים.

בחשבון סופי הוד השרון נהנית משלוש רכבות בשעה בשעות העומס, שזו התדירות הטובה ביותר שפרבר של ת"א יכול לקבל היום (להוציא את לוד שיושבת על צומת רכבות ראשי).

זמן ההאטה גם יקטן
אמנם כוח הבלימה בערכו המוחלט יעלה, אבל תוספת קרונות מעלה גם את מסת הרכבת והפרמטר החשוב הוא היחס בניהם - מה שנקרא אחוז הבלימה(משקל בלימה של כל חלק במערך חלקי המשקל של כל המערך כפול 100) מכיוון שלקטר אחוז בלימה גדול יותר מלקרון אחוז הבלימה ירד.

התנאי ההכרחי להגדלת הקיבולת הוא חשמול בנוסף לסוג+מאפייני הציוד, אם כיום תתבצע החלפת מערכת איתות עם ציוד הדיזל הקיים לא תהיה הגדלת קיבולת משמעותית כלל, אם יחשמלו + ציוד מתאים וישארו עם אותה מערכת איתות כן תהיה הגדלת קיבולת משמעותית. הגדלה נוספת תתאפשר עם שילוב של השניים.