שאלה כללית על תח"צ

מצב
הנושא נעול.

Ofekalef1

New member
שאלה כללית על תח"צ

שאלה כללית על תח"צ
תמיד אומרים שתח"צ חוסכת למשק. אינטואיטיבית, היא אמורה להיות זולה הרבה יותר מאשר שימוש ברכב פרטי כי היא מסיעה אנשים רבים יותר בעלות קצת יותר גבוהה של הסעה.

אבל בפועל, התחבורה הציבורית מסובסדת בסכומים גדולים יחסית (וגם הרכבת, שהיא לכאורה רווחית יותר), ולעומת זאת מרכב פרטי המדינה רק מרוויחה מסים (אני לא מתייחס להשפעה עקיפה של חיסכון בפקקים וכו', אין לי ממש מושג איך זה משפיע. האם זה גם נכלל בחישוב?)

אז בכלל, איך יכול להיות שתח"צ צריכה להיות מסובסדת?
משפחה שמחזיקה רכב אחד צריכה לשלם עליו כשלושים אלף שקלים בשנה.
אם זו משפחה של חמש נפשות (ונניח שאין להם ממש הנחות, זוג הורים ושלושה ילדים בני 5-6-7), שמתניידים כולם בתחבורה ציבורית, נניח שמשלמים כל אחד על חופשי חודשי בעיר שלהם (סביבות 1000 שקל בחודש), ועוד מדי פעם נסיעות מיוחדות של סביבות 500 שקל בחודש, כלומר משהו כמו 1500 שקל לחודש. יוצא 18,000 ש"ח בחודש. זה אכן משמעותית זול יותר, אבל מה היה קורה ללא סבסוד? זה לא היה מגיע למחיר שהוא יותר יקר מאשר 30,000?
 

darkshadow1

New member
יש לך כמה טעויות גדולות:

שאלה כללית על תח"צ
תמיד אומרים שתח"צ חוסכת למשק. אינטואיטיבית, היא אמורה להיות זולה הרבה יותר מאשר שימוש ברכב פרטי כי היא מסיעה אנשים רבים יותר בעלות קצת יותר גבוהה של הסעה.

אבל בפועל, התחבורה הציבורית מסובסדת בסכומים גדולים יחסית (וגם הרכבת, שהיא לכאורה רווחית יותר), ולעומת זאת מרכב פרטי המדינה רק מרוויחה מסים (אני לא מתייחס להשפעה עקיפה של חיסכון בפקקים וכו', אין לי ממש מושג איך זה משפיע. האם זה גם נכלל בחישוב?)

אז בכלל, איך יכול להיות שתח"צ צריכה להיות מסובסדת?
משפחה שמחזיקה רכב אחד צריכה לשלם עליו כשלושים אלף שקלים בשנה.
אם זו משפחה של חמש נפשות (ונניח שאין להם ממש הנחות, זוג הורים ושלושה ילדים בני 5-6-7), שמתניידים כולם בתחבורה ציבורית, נניח שמשלמים כל אחד על חופשי חודשי בעיר שלהם (סביבות 1000 שקל בחודש), ועוד מדי פעם נסיעות מיוחדות של סביבות 500 שקל בחודש, כלומר משהו כמו 1500 שקל לחודש. יוצא 18,000 ש"ח בחודש. זה אכן משמעותית זול יותר, אבל מה היה קורה ללא סבסוד? זה לא היה מגיע למחיר שהוא יותר יקר מאשר 30,000?
יש לך כמה טעויות גדולות:
1. ברכב בישראל נוסעים בממוצע פחות משני נוסעים, לא חמישה. לכן, החישוב הנכון הוא 30,000 ש"ח בשנה על רכב מול 7,200 ש"ח בשנה על תחבורה ציבורית (עלות של תחבורה ציבורית לשני אנשים).
2. לגבי המקרה הפרטי של המשפחה- גם אם נניח שיש סיבה לרכוש חופשי-חודשי עבור שלושה ילדים קטנים, למשפחה כזאת יהיו כנראה שני רכבים ולא רק אחד. כלומר ההשוואה הנכונה היא 60,000 ש"ח בשנה על הרכבים מול 18,000 ש"ח בשנה על תחבורה ציבורית.
3. הסתכלות על תחבורה ציבורית מול רכב פרטי דרך גביית המיסים הישירה היא פשוט הסתכלות שגויה. העלות של שימוש ברכב פרטי היא אדירה: שימוש בדלק עולה למדינה מיליארדים (שהולכים לתשלומים על נפט אזרבייג'אני במקום צריכה פנימית), זיהום האוויר גורם למחלות שמכבידות על מערכת הבריאות, הפקקים עולים מיליארדי שקלים בשנה של אובדן שעות עבודה וכמובן שהמדינה משקיעה מיליארדי שקלים בשנה בכבישים חדשים ובתחזוקה של כבישים קיימים.
4. וגם אם נניח שתחבורה ציבורית אכן פחות משתלמת מרכב פרטי- אם תחבורה ציבורית יעילה תוכל לחסוך למאות אלפי ישראלים זמן יקר בנסיעה לעבודה בכל יום, האם לא סביר שהמדינה תשקיע בכך?
&nbsp
 

איטלקי8

New member
לגבי 4..

יש לך כמה טעויות גדולות:
1. ברכב בישראל נוסעים בממוצע פחות משני נוסעים, לא חמישה. לכן, החישוב הנכון הוא 30,000 ש"ח בשנה על רכב מול 7,200 ש"ח בשנה על תחבורה ציבורית (עלות של תחבורה ציבורית לשני אנשים).
2. לגבי המקרה הפרטי של המשפחה- גם אם נניח שיש סיבה לרכוש חופשי-חודשי עבור שלושה ילדים קטנים, למשפחה כזאת יהיו כנראה שני רכבים ולא רק אחד. כלומר ההשוואה הנכונה היא 60,000 ש"ח בשנה על הרכבים מול 18,000 ש"ח בשנה על תחבורה ציבורית.
3. הסתכלות על תחבורה ציבורית מול רכב פרטי דרך גביית המיסים הישירה היא פשוט הסתכלות שגויה. העלות של שימוש ברכב פרטי היא אדירה: שימוש בדלק עולה למדינה מיליארדים (שהולכים לתשלומים על נפט אזרבייג'אני במקום צריכה פנימית), זיהום האוויר גורם למחלות שמכבידות על מערכת הבריאות, הפקקים עולים מיליארדי שקלים בשנה של אובדן שעות עבודה וכמובן שהמדינה משקיעה מיליארדי שקלים בשנה בכבישים חדשים ובתחזוקה של כבישים קיימים.
4. וגם אם נניח שתחבורה ציבורית אכן פחות משתלמת מרכב פרטי- אם תחבורה ציבורית יעילה תוכל לחסוך למאות אלפי ישראלים זמן יקר בנסיעה לעבודה בכל יום, האם לא סביר שהמדינה תשקיע בכך?
&nbsp
לגבי 4..
צריך לזכור שחסכון בזמן הוא לא רק חסכון לכיס הפרטי שלך.
המשק הישראלי היה חוסך מילארדים אם כל אחד מאיתנו היה מגיע לעבודה מהר יותר.
 
וגם תאונות דרכים , והשקעה בתשתיות

יש לך כמה טעויות גדולות:
1. ברכב בישראל נוסעים בממוצע פחות משני נוסעים, לא חמישה. לכן, החישוב הנכון הוא 30,000 ש"ח בשנה על רכב מול 7,200 ש"ח בשנה על תחבורה ציבורית (עלות של תחבורה ציבורית לשני אנשים).
2. לגבי המקרה הפרטי של המשפחה- גם אם נניח שיש סיבה לרכוש חופשי-חודשי עבור שלושה ילדים קטנים, למשפחה כזאת יהיו כנראה שני רכבים ולא רק אחד. כלומר ההשוואה הנכונה היא 60,000 ש"ח בשנה על הרכבים מול 18,000 ש"ח בשנה על תחבורה ציבורית.
3. הסתכלות על תחבורה ציבורית מול רכב פרטי דרך גביית המיסים הישירה היא פשוט הסתכלות שגויה. העלות של שימוש ברכב פרטי היא אדירה: שימוש בדלק עולה למדינה מיליארדים (שהולכים לתשלומים על נפט אזרבייג'אני במקום צריכה פנימית), זיהום האוויר גורם למחלות שמכבידות על מערכת הבריאות, הפקקים עולים מיליארדי שקלים בשנה של אובדן שעות עבודה וכמובן שהמדינה משקיעה מיליארדי שקלים בשנה בכבישים חדשים ובתחזוקה של כבישים קיימים.
4. וגם אם נניח שתחבורה ציבורית אכן פחות משתלמת מרכב פרטי- אם תחבורה ציבורית יעילה תוכל לחסוך למאות אלפי ישראלים זמן יקר בנסיעה לעבודה בכל יום, האם לא סביר שהמדינה תשקיע בכך?
&nbsp
וגם תאונות דרכים , והשקעה בתשתיות
אם 90% מהנסיעות היו בתח"ץ המדינה לא הייתה צריכה להשקיע בהרחבות של כבישים ומחלפים.
 

nautilus11

New member
חנייה זה עוד עניין

שאלה כללית על תח"צ
תמיד אומרים שתח"צ חוסכת למשק. אינטואיטיבית, היא אמורה להיות זולה הרבה יותר מאשר שימוש ברכב פרטי כי היא מסיעה אנשים רבים יותר בעלות קצת יותר גבוהה של הסעה.

אבל בפועל, התחבורה הציבורית מסובסדת בסכומים גדולים יחסית (וגם הרכבת, שהיא לכאורה רווחית יותר), ולעומת זאת מרכב פרטי המדינה רק מרוויחה מסים (אני לא מתייחס להשפעה עקיפה של חיסכון בפקקים וכו', אין לי ממש מושג איך זה משפיע. האם זה גם נכלל בחישוב?)

אז בכלל, איך יכול להיות שתח"צ צריכה להיות מסובסדת?
משפחה שמחזיקה רכב אחד צריכה לשלם עליו כשלושים אלף שקלים בשנה.
אם זו משפחה של חמש נפשות (ונניח שאין להם ממש הנחות, זוג הורים ושלושה ילדים בני 5-6-7), שמתניידים כולם בתחבורה ציבורית, נניח שמשלמים כל אחד על חופשי חודשי בעיר שלהם (סביבות 1000 שקל בחודש), ועוד מדי פעם נסיעות מיוחדות של סביבות 500 שקל בחודש, כלומר משהו כמו 1500 שקל לחודש. יוצא 18,000 ש"ח בחודש. זה אכן משמעותית זול יותר, אבל מה היה קורה ללא סבסוד? זה לא היה מגיע למחיר שהוא יותר יקר מאשר 30,000?
חנייה זה עוד עניין
תחשוב שמכוניות תופסות לא מעט מקום וחונות במרחב הציבורים (על חשבון מדרכות, גנים ציבוריים וכו') וזה בעצם מה שהן עושות רוב הזמן. מישהו שרוב נסיעות שלו הן ליוממות בעצם נמצא חלק קטן מאוד מהזמן בנהיגה ובעצם תופס שני שטחים לחניה לשאר הזמן (אחד בבית ואחד בעבודה) וכל זה לאדם בודד בלבד ברוב המקרים!
 

תמריץ

New member
יש הצדקה עקרונית לסבסד תחבורה ציבורית

שאלה כללית על תח"צ
תמיד אומרים שתח"צ חוסכת למשק. אינטואיטיבית, היא אמורה להיות זולה הרבה יותר מאשר שימוש ברכב פרטי כי היא מסיעה אנשים רבים יותר בעלות קצת יותר גבוהה של הסעה.

אבל בפועל, התחבורה הציבורית מסובסדת בסכומים גדולים יחסית (וגם הרכבת, שהיא לכאורה רווחית יותר), ולעומת זאת מרכב פרטי המדינה רק מרוויחה מסים (אני לא מתייחס להשפעה עקיפה של חיסכון בפקקים וכו', אין לי ממש מושג איך זה משפיע. האם זה גם נכלל בחישוב?)

אז בכלל, איך יכול להיות שתח"צ צריכה להיות מסובסדת?
משפחה שמחזיקה רכב אחד צריכה לשלם עליו כשלושים אלף שקלים בשנה.
אם זו משפחה של חמש נפשות (ונניח שאין להם ממש הנחות, זוג הורים ושלושה ילדים בני 5-6-7), שמתניידים כולם בתחבורה ציבורית, נניח שמשלמים כל אחד על חופשי חודשי בעיר שלהם (סביבות 1000 שקל בחודש), ועוד מדי פעם נסיעות מיוחדות של סביבות 500 שקל בחודש, כלומר משהו כמו 1500 שקל לחודש. יוצא 18,000 ש"ח בחודש. זה אכן משמעותית זול יותר, אבל מה היה קורה ללא סבסוד? זה לא היה מגיע למחיר שהוא יותר יקר מאשר 30,000?
יש הצדקה עקרונית לסבסד תחבורה ציבורית
כתבתי על כך פוסט בבלוגי בעבר.
מה שכתבתי זה:
נשאלתי מדוע צריך מבחינה עקרונית לסבסד תחבורה ציבורית, ולא להסתפק בכך שמחיריה יקבעו בשוק החופשי בדרך הרגילה.
תשובתי היא שיש נסיבות שבהן התנהלות שוק חופשי לא מספקת פתרון טוב. המקרה הבולט ביותר, והרלוונטי לעניין תחבורה ציבורית, הוא מצב שבו מי שנהנה משירות הוא לא רק מי שמשלם עבורו.
כאשר מי שנהנה משירות הוא זה שמשלם עבורו, הדברים עובדים לרוב היטב. למשל – מי שהולך לסופרמרקט וקונה שם במבה, נהנה מהבמבה. מי שלא הלך לסופרמרקט ולא קנה שם במבה, לא נהנה מהבמבה. לכן סופרמרקט ובמבה הם דברים שקל להותיר לעניינו של השוק החופשי בלבד, פחות או יותר.
שונים הדברים כשמדובר בתשתיות לאומיות כמו תשתיות תחבורה ציבורית. גם אנשים שלא משלמים על כרטיס האוטובוס או הרכבת נהנים מכך שיש פחות פקקים בכבישים ופחות זיהום באוויר, כתוצאה מכך שאנשים אחרים בחרו לנסוע בתחבורה ציבורית. לכן ההיגיון הכלכלי מחייב שגם אלו שלא נוסעים בתחבורה ציבורית יסבסדו את הנוסעים בה, באמצעות מנגנון ממשלתי כלשהו.
דוגמה אחרת היא שירותי רפואה. אם אדם נמנע מלקנות ביטוח רפואי ונפצע בתאונת דרכים ומובהל למיון, הוא עדיין יקבל טיפול. הרופאים לא יתנו לו לגסוס. הדבר הזה מצדיק לחייב לבנות מנגנון ממשלתי שיגבה כסף מכולם עבור רפואה, גם אם חלק מהאזרחים יטענו שכלל אינם מעוניינים בכך.
דוגמה אחרת, הבסיסית ביותר, היא משטרה וצבא. לא ייתכן שרק מי שיהיה מעוניין לשלם עבורם ישלם (ובנוסף במקרה הישראלי – לא ייתכן שרק מי שיהיה מעוניין, יתגייס לצבא), משום שכולם נהנים משירותיהם. אי אפשר לפצל את שירותי הצבא והמשטרה כך שמי ששילם יהנה, ומי שלא לא.
 

איטלקי8

New member
אפשר לבטל את הסובסידיות רק אם באמת תהייה תחרות חופשית

יש הצדקה עקרונית לסבסד תחבורה ציבורית
כתבתי על כך פוסט בבלוגי בעבר.
מה שכתבתי זה:
נשאלתי מדוע צריך מבחינה עקרונית לסבסד תחבורה ציבורית, ולא להסתפק בכך שמחיריה יקבעו בשוק החופשי בדרך הרגילה.
תשובתי היא שיש נסיבות שבהן התנהלות שוק חופשי לא מספקת פתרון טוב. המקרה הבולט ביותר, והרלוונטי לעניין תחבורה ציבורית, הוא מצב שבו מי שנהנה משירות הוא לא רק מי שמשלם עבורו.
כאשר מי שנהנה משירות הוא זה שמשלם עבורו, הדברים עובדים לרוב היטב. למשל – מי שהולך לסופרמרקט וקונה שם במבה, נהנה מהבמבה. מי שלא הלך לסופרמרקט ולא קנה שם במבה, לא נהנה מהבמבה. לכן סופרמרקט ובמבה הם דברים שקל להותיר לעניינו של השוק החופשי בלבד, פחות או יותר.
שונים הדברים כשמדובר בתשתיות לאומיות כמו תשתיות תחבורה ציבורית. גם אנשים שלא משלמים על כרטיס האוטובוס או הרכבת נהנים מכך שיש פחות פקקים בכבישים ופחות זיהום באוויר, כתוצאה מכך שאנשים אחרים בחרו לנסוע בתחבורה ציבורית. לכן ההיגיון הכלכלי מחייב שגם אלו שלא נוסעים בתחבורה ציבורית יסבסדו את הנוסעים בה, באמצעות מנגנון ממשלתי כלשהו.
דוגמה אחרת היא שירותי רפואה. אם אדם נמנע מלקנות ביטוח רפואי ונפצע בתאונת דרכים ומובהל למיון, הוא עדיין יקבל טיפול. הרופאים לא יתנו לו לגסוס. הדבר הזה מצדיק לחייב לבנות מנגנון ממשלתי שיגבה כסף מכולם עבור רפואה, גם אם חלק מהאזרחים יטענו שכלל אינם מעוניינים בכך.
דוגמה אחרת, הבסיסית ביותר, היא משטרה וצבא. לא ייתכן שרק מי שיהיה מעוניין לשלם עבורם ישלם (ובנוסף במקרה הישראלי – לא ייתכן שרק מי שיהיה מעוניין, יתגייס לצבא), משום שכולם נהנים משירותיהם. אי אפשר לפצל את שירותי הצבא והמשטרה כך שמי ששילם יהנה, ומי שלא לא.
אפשר לבטל את הסובסידיות רק אם באמת תהייה תחרות חופשית
זאת אומרת במקסימום שיהיה כמו בעולם התעופה שקובעים כמה מפעילים לקו והם מתחרים בינהם בו זמנית.
&nbsp
איאפשר לעשות תחרות אמיתית בשיטת המכרזים הזאת.
 
תחבורה ציבורית לא יכולה לפעול בתנאים של שוק חופשי

אפשר לבטל את הסובסידיות רק אם באמת תהייה תחרות חופשית
זאת אומרת במקסימום שיהיה כמו בעולם התעופה שקובעים כמה מפעילים לקו והם מתחרים בינהם בו זמנית.
&nbsp
איאפשר לעשות תחרות אמיתית בשיטת המכרזים הזאת.
תחבורה ציבורית לא יכולה לפעול בתנאים של שוק חופשי
כי מדובר בשירות שלא יכול להיות מבוסס על שיקולי רווח.
בתנאי שוק חופשי מערך התחבורה הציבורית ייראה כמו "מערך" מוניות השירות.
לא יהיה כלל שירות ליישובים קטנים ולשכונות שלא "כדאי" לתת להן שירות.
יהיה שירות רק בקווים חזקים.
מי שדוגל בתחרות חופשית בתחבורה ציבורית למעשה דוגל בקיום שירותי תחבורה על בסיס רווח כלכלי. ובתכל'ס דוגל בתחבורה פרטית.

בעולם התעופה, שאין לו באמת תחליף פרטי, קווי תעופה שאין להם תחליף יבשתי או שיש להם יתרון עצום של זמן על פני התחליף היבשתי, יהיו כמעט תמיד רווחיים.
ולכן שירותי תעופה אזרחית יכולים להתקיים בתנאי תחרות חופשית.
 

איטלקי8

New member
ועדיין, אפשר לקחת 2-3 קווים שהם סופר חזקים.

תחבורה ציבורית לא יכולה לפעול בתנאים של שוק חופשי
כי מדובר בשירות שלא יכול להיות מבוסס על שיקולי רווח.
בתנאי שוק חופשי מערך התחבורה הציבורית ייראה כמו "מערך" מוניות השירות.
לא יהיה כלל שירות ליישובים קטנים ולשכונות שלא "כדאי" לתת להן שירות.
יהיה שירות רק בקווים חזקים.
מי שדוגל בתחרות חופשית בתחבורה ציבורית למעשה דוגל בקיום שירותי תחבורה על בסיס רווח כלכלי. ובתכל'ס דוגל בתחבורה פרטית.

בעולם התעופה, שאין לו באמת תחליף פרטי, קווי תעופה שאין להם תחליף יבשתי או שיש להם יתרון עצום של זמן על פני התחליף היבשתי, יהיו כמעט תמיד רווחיים.
ולכן שירותי תעופה אזרחית יכולים להתקיים בתנאי תחרות חופשית.
ועדיין, אפשר לקחת 2-3 קווים שהם סופר חזקים.
ואותם ספציפית לפתוח לתחרות.
וגם כאן, לא תחרות שעלולה לרסק.. אלא תחרות מפוקחת בדומה למה שיש בענף התעופה.
&nbsp
להזכירך, להרבה מאוד קווי תעופה באירופה יש תחליפים תחבורתיים ורכבתיים.
ועדיין, אתה יכול למצוא טיסות שכאלה.. ולא בקווי ספר.
למשל קו התעופה של FLYNIKKI מVienna ל Bratislava. כולה 10 דקות טיסה.
ועדיין זה קו מאוד פופולארי.
&nbsp
אני לא אומר שצריך לעשות הכל או כלום, אבל כן אפשר לשפר את התחבורה אם קווים מסויימים שבטוח יהיה להם ביקוש יופעלו ללא מכרז... וכל חברה שתרצה תוכל להוסיף נסיעות ובלבד שתתחייב על תדירות מינימלית.
 

amit1270

New member
"תחרות מפוקחת" לא תהיה תחרות "אמיתית"

ועדיין, אפשר לקחת 2-3 קווים שהם סופר חזקים.
ואותם ספציפית לפתוח לתחרות.
וגם כאן, לא תחרות שעלולה לרסק.. אלא תחרות מפוקחת בדומה למה שיש בענף התעופה.
&nbsp
להזכירך, להרבה מאוד קווי תעופה באירופה יש תחליפים תחבורתיים ורכבתיים.
ועדיין, אתה יכול למצוא טיסות שכאלה.. ולא בקווי ספר.
למשל קו התעופה של FLYNIKKI מVienna ל Bratislava. כולה 10 דקות טיסה.
ועדיין זה קו מאוד פופולארי.
&nbsp
אני לא אומר שצריך לעשות הכל או כלום, אבל כן אפשר לשפר את התחבורה אם קווים מסויימים שבטוח יהיה להם ביקוש יופעלו ללא מכרז... וכל חברה שתרצה תוכל להוסיף נסיעות ובלבד שתתחייב על תדירות מינימלית.
"תחרות מפוקחת" לא תהיה תחרות "אמיתית"
ההבדל בין תעופה לתח"צ הוא שבשוק התעופה הנוסע מתאים את לוח הזמנים שלו לזמני הטיסה, ובתח"צ, בייחוד בקווים "סופר חזקים", התדירות מאפשרת לנוסע להגיע מתי שבא לו (לפחות בשעות העומס) ולחכות לכל היותר דקות ספורות עד שיגיע האוטובוס או הרכבת. וזה בדיוק העניין - הנוסע יעלה על הכלי הראשון שיגיע ולא יחכה למפעיל החביב עליו. משום כך אין שום יתרון בהפעלה "תחרותית" של קו תחבורה ציבורית אם אין תיאום מלא של לוחות הזמנים בין המפעילים, ואז כבר אין ממש תחרות...
 

איטלקי8

New member
זה ממש לא נכון.

"תחרות מפוקחת" לא תהיה תחרות "אמיתית"
ההבדל בין תעופה לתח"צ הוא שבשוק התעופה הנוסע מתאים את לוח הזמנים שלו לזמני הטיסה, ובתח"צ, בייחוד בקווים "סופר חזקים", התדירות מאפשרת לנוסע להגיע מתי שבא לו (לפחות בשעות העומס) ולחכות לכל היותר דקות ספורות עד שיגיע האוטובוס או הרכבת. וזה בדיוק העניין - הנוסע יעלה על הכלי הראשון שיגיע ולא יחכה למפעיל החביב עליו. משום כך אין שום יתרון בהפעלה "תחרותית" של קו תחבורה ציבורית אם אין תיאום מלא של לוחות הזמנים בין המפעילים, ואז כבר אין ממש תחרות...
זה ממש לא נכון.
אני זוכר שכשהייתי נוסע לכרמיאל מחיפה... הייתה לי אופציה לנסוע באגד או בנתיב אקספרס... המסלול שונה אבל זמני הנסיעה לכרמיאל זהים.. ושניהם היו יוצאים באותו הזמן מהמרכזית. תמיד בחרתי בנתיב אקספרס.
&nbsp
אנשים יחכו עוד דקה בתחנה בשביל אוטובוס טוב יותר, צפוף פחות, ממוזג בצורה נעימה יותר וכו'.. אתה שוכח שמדובר על קווים חזקים מאוד שהתדירות בהם יכולה להגיע לכדי כל 2 דקות בשעות השיא. אנשים יחכו עוד 2 דקות בשביל משהו טוב יותר.
וגם אם לא, אתה לא מפסיד כאן כלום... רק בשביל הקונספט שהחברות מתחרות אחת בשניה ומורידות מחיר - זה שווה את זה.
כמובן זה דורש ביטול של המנגנון שבו משרד התחבורה מקבל את הכסף על הנסיעה.
 

amit1270

New member
גם במקרה שלך לא הייתה באמת תחרות

זה ממש לא נכון.
אני זוכר שכשהייתי נוסע לכרמיאל מחיפה... הייתה לי אופציה לנסוע באגד או בנתיב אקספרס... המסלול שונה אבל זמני הנסיעה לכרמיאל זהים.. ושניהם היו יוצאים באותו הזמן מהמרכזית. תמיד בחרתי בנתיב אקספרס.
&nbsp
אנשים יחכו עוד דקה בתחנה בשביל אוטובוס טוב יותר, צפוף פחות, ממוזג בצורה נעימה יותר וכו'.. אתה שוכח שמדובר על קווים חזקים מאוד שהתדירות בהם יכולה להגיע לכדי כל 2 דקות בשעות השיא. אנשים יחכו עוד 2 דקות בשביל משהו טוב יותר.
וגם אם לא, אתה לא מפסיד כאן כלום... רק בשביל הקונספט שהחברות מתחרות אחת בשניה ומורידות מחיר - זה שווה את זה.
כמובן זה דורש ביטול של המנגנון שבו משרד התחבורה מקבל את הכסף על הנסיעה.
גם במקרה שלך לא הייתה באמת תחרות
אני מניח שהקווים שציינת פעלו באשכולות שונים ולא התחרו זה בזה ישירות, גם אם במקרה היו דומים והייתה מראית עין של תחרות.
&nbsp
בכל אופן, תחבורה בינעירונית, ביחוד בקווים ארוכים, דומה יותר לטיסות מאשר לתחבורה עירונית ופרוורית, שמהווה את עיקר הפעילות והנוסעים.
 

yblumann

New member
that's a bad example

זה ממש לא נכון.
אני זוכר שכשהייתי נוסע לכרמיאל מחיפה... הייתה לי אופציה לנסוע באגד או בנתיב אקספרס... המסלול שונה אבל זמני הנסיעה לכרמיאל זהים.. ושניהם היו יוצאים באותו הזמן מהמרכזית. תמיד בחרתי בנתיב אקספרס.
&nbsp
אנשים יחכו עוד דקה בתחנה בשביל אוטובוס טוב יותר, צפוף פחות, ממוזג בצורה נעימה יותר וכו'.. אתה שוכח שמדובר על קווים חזקים מאוד שהתדירות בהם יכולה להגיע לכדי כל 2 דקות בשעות השיא. אנשים יחכו עוד 2 דקות בשביל משהו טוב יותר.
וגם אם לא, אתה לא מפסיד כאן כלום... רק בשביל הקונספט שהחברות מתחרות אחת בשניה ומורידות מחיר - זה שווה את זה.
כמובן זה דורש ביטול של המנגנון שבו משרד התחבורה מקבל את הכסף על הנסיעה.
that's a bad example
this is not true competition.
AS far as I understand, the routes and the fares are fixed by the Ministry of Transport, and even the frequencies were specified when the companies won the tender.

true competition means something else- that a bus company is free to operate any bus service it likes, and charge the passengers whatever fares they want.

that does not really work as the example here in the UK clearly shows
 

alantan

New member
יש הבדל בין תחבורה מטרופוליטנית ועירונית ותחבורה בינעירונית

that's a bad example
this is not true competition.
AS far as I understand, the routes and the fares are fixed by the Ministry of Transport, and even the frequencies were specified when the companies won the tender.

true competition means something else- that a bus company is free to operate any bus service it likes, and charge the passengers whatever fares they want.

that does not really work as the example here in the UK clearly shows
יש הבדל בין תחבורה מטרופוליטנית ועירונית ותחבורה בינעירונית
תחרות פועלת היטב בהרבה מדינות כשמדובר בקווי אוטובוס "קאוץ'" אקספרס בינעירוניים שעוצרים רק בתחנות ראשיות. כמובן שאתה צודק לגבי קווים עירוניים עתירי נוסעים או קווי ספר או מאספים שמפזרים ביישובים קטנים.
 

olli3

New member
מנהל
זה לא עובד בדרום, 446 אגד ריק כי הוא יקר ב1.50 ש"ח.

זה ממש לא נכון.
אני זוכר שכשהייתי נוסע לכרמיאל מחיפה... הייתה לי אופציה לנסוע באגד או בנתיב אקספרס... המסלול שונה אבל זמני הנסיעה לכרמיאל זהים.. ושניהם היו יוצאים באותו הזמן מהמרכזית. תמיד בחרתי בנתיב אקספרס.
&nbsp
אנשים יחכו עוד דקה בתחנה בשביל אוטובוס טוב יותר, צפוף פחות, ממוזג בצורה נעימה יותר וכו'.. אתה שוכח שמדובר על קווים חזקים מאוד שהתדירות בהם יכולה להגיע לכדי כל 2 דקות בשעות השיא. אנשים יחכו עוד 2 דקות בשביל משהו טוב יותר.
וגם אם לא, אתה לא מפסיד כאן כלום... רק בשביל הקונספט שהחברות מתחרות אחת בשניה ומורידות מחיר - זה שווה את זה.
כמובן זה דורש ביטול של המנגנון שבו משרד התחבורה מקבל את הכסף על הנסיעה.
זה לא עובד בדרום, 446 אגד ריק כי הוא יקר ב1.50 ש"ח.
פלוס מנוס על הסכום, יש מצב שאפילו פחות. ל446 יש קטע משותף עם 348/354/367/369 בין צומת ראם (מסמיה) למרכזית באר שבע ובין קרית גת לבאר שבע יש מסלול משותף גם עם 368.
&nbsp
מה שקורה בפועל הוא שכמעט כולם נוסעים עם מטרופולין וב446 נוסעים חיילים, שוטרים וסוהרים במקטע שבין באר שבע למסמיה. רק מי שצריך לנסוע מקרית גת למשל (בשעות שאין ישיר9 לירושלים, משתמש ב446 ורק מי שצריך בעצם את 446 ליעדים שמטרופולין לא מגיעים אליהם - משתמש ב446.
&nbsp
אנשים מעדיפים לעמוד בקווי מטרופולין ולא לעלות על 446 שנוסע עם 3/4 מושבים פנויים לפחות ויש שעות שהוא נוסע עם נוסע או מספר נוסעים בודדים שהם כמעט תמיד חיילים, שוטרים וסוהרים.
&nbsp
כפועל יוצא, 446 נוח יותר, מהיר יותר (בקושי עוצר בתחנות בדרך כי אף אחד לא רוצה לעלות/לרדת), מרווח יותר ועדיין ריק בעוד קווי מטרופולין עם נוסעים בעמידה בחלק מקטעי הדרך המדוברים.
 

איטלקי8

New member
אז בצפון זה לא ככה.

זה לא עובד בדרום, 446 אגד ריק כי הוא יקר ב1.50 ש"ח.
פלוס מנוס על הסכום, יש מצב שאפילו פחות. ל446 יש קטע משותף עם 348/354/367/369 בין צומת ראם (מסמיה) למרכזית באר שבע ובין קרית גת לבאר שבע יש מסלול משותף גם עם 368.
&nbsp
מה שקורה בפועל הוא שכמעט כולם נוסעים עם מטרופולין וב446 נוסעים חיילים, שוטרים וסוהרים במקטע שבין באר שבע למסמיה. רק מי שצריך לנסוע מקרית גת למשל (בשעות שאין ישיר9 לירושלים, משתמש ב446 ורק מי שצריך בעצם את 446 ליעדים שמטרופולין לא מגיעים אליהם - משתמש ב446.
&nbsp
אנשים מעדיפים לעמוד בקווי מטרופולין ולא לעלות על 446 שנוסע עם 3/4 מושבים פנויים לפחות ויש שעות שהוא נוסע עם נוסע או מספר נוסעים בודדים שהם כמעט תמיד חיילים, שוטרים וסוהרים.
&nbsp
כפועל יוצא, 446 נוח יותר, מהיר יותר (בקושי עוצר בתחנות בדרך כי אף אחד לא רוצה לעלות/לרדת), מרווח יותר ועדיין ריק בעוד קווי מטרופולין עם נוסעים בעמידה בחלק מקטעי הדרך המדוברים.
אז בצפון זה לא ככה.
קו 265 של נתיב אקספרס נוסע ממרכזית המפרץ לכרמיאל
קו 262 של אגד נוסע ממרכזית המפרץ לכרמיאל.
&nbsp
אומנם הקווים לא נוסעים באותו המסלול אך לכל מי שעולה בציר מרכזית המפרץ ועד הקריון ויעדו הינו כרמיאל, זמן הנסיעה לכרמיאל יהיה זהה. ההבדל במחיר הינו בערך 2.5 שקלים לטובת נתיב אקספרס ובמחירי חופשי חודשי ההוזלה גבוהה יותר.
&nbsp
ועדיין, אתה תראה את 262 של אגד מפוצץ עד 0 מקום וקו 265 של נתיב אקספרס כמעט ריק. אין בו כמעט נוסעים מכרמיאל לחיפה ולהפך, כל הנוסעים הם כאלה שעולים ויורדים ובתחנות הביניים.
 
בקרוב לא יהיה הבדל במחיר בין 265 ל-26X של אגד

אז בצפון זה לא ככה.
קו 265 של נתיב אקספרס נוסע ממרכזית המפרץ לכרמיאל
קו 262 של אגד נוסע ממרכזית המפרץ לכרמיאל.
&nbsp
אומנם הקווים לא נוסעים באותו המסלול אך לכל מי שעולה בציר מרכזית המפרץ ועד הקריון ויעדו הינו כרמיאל, זמן הנסיעה לכרמיאל יהיה זהה. ההבדל במחיר הינו בערך 2.5 שקלים לטובת נתיב אקספרס ובמחירי חופשי חודשי ההוזלה גבוהה יותר.
&nbsp
ועדיין, אתה תראה את 262 של אגד מפוצץ עד 0 מקום וקו 265 של נתיב אקספרס כמעט ריק. אין בו כמעט נוסעים מכרמיאל לחיפה ולהפך, כל הנוסעים הם כאלה שעולים ויורדים ובתחנות הביניים.
בקרוב לא יהיה הבדל במחיר בין 265 ל-26X של אגד
אבל במצב כיום לא נכון להשוות את המחירים בין כרמיאל לחיפה בצורה כזו, מכיוון שבאגד יש יתרון גדול שלא תקף בקו 265:
"
תושבי כרמיאל
כרטיסייה בקוד 8 ברב-קו, לנסיעה בין כרמיאל לחיפה, תכלול שני קטעים עירוניים וקטע בינעירוני לשימוש באותו יום בלבד עד תום השירות. המעבר בין הקטעים מתבצע רק במסוף כרמיאל ובמרכזית המפרץ (בכרטיסיות המשך אחרות יהיה רק קטע עירוני וקטע בינעירוני). קטע נסיעה שלא ינוצל באותו היום, עירוני או בינעירוני, יתבטל באופן אוטמטי בכרטיס הרב-קו.
"
[URL]http://www.egged.co.il/%D7%9E%D7%90%D7%9E%D7%A8-807,1427-%D7%9B%D7%A8%D7%98%D7%99%D7%A1%D7%99-%D7%94%D7%9E%D7%A9%D7%9A.aspx[/URL]

בחופשי חודשי בכלל אין הבדל מכיוון שהכרטיס משותף (הכרטיס עם סמל 25 בקישור הבא).
 

Ofekalef1

New member
תודה לכולם.

שאלה כללית על תח"צ
תמיד אומרים שתח"צ חוסכת למשק. אינטואיטיבית, היא אמורה להיות זולה הרבה יותר מאשר שימוש ברכב פרטי כי היא מסיעה אנשים רבים יותר בעלות קצת יותר גבוהה של הסעה.

אבל בפועל, התחבורה הציבורית מסובסדת בסכומים גדולים יחסית (וגם הרכבת, שהיא לכאורה רווחית יותר), ולעומת זאת מרכב פרטי המדינה רק מרוויחה מסים (אני לא מתייחס להשפעה עקיפה של חיסכון בפקקים וכו', אין לי ממש מושג איך זה משפיע. האם זה גם נכלל בחישוב?)

אז בכלל, איך יכול להיות שתח"צ צריכה להיות מסובסדת?
משפחה שמחזיקה רכב אחד צריכה לשלם עליו כשלושים אלף שקלים בשנה.
אם זו משפחה של חמש נפשות (ונניח שאין להם ממש הנחות, זוג הורים ושלושה ילדים בני 5-6-7), שמתניידים כולם בתחבורה ציבורית, נניח שמשלמים כל אחד על חופשי חודשי בעיר שלהם (סביבות 1000 שקל בחודש), ועוד מדי פעם נסיעות מיוחדות של סביבות 500 שקל בחודש, כלומר משהו כמו 1500 שקל לחודש. יוצא 18,000 ש"ח בחודש. זה אכן משמעותית זול יותר, אבל מה היה קורה ללא סבסוד? זה לא היה מגיע למחיר שהוא יותר יקר מאשר 30,000?
תודה לכולם.
darkshadow1 - לגבי עלות רכב פרטי, אבל גם המדינה מרוויחה הרבה מרכב פרטי, לא? 70% מסים או משהו כזה, זה הרבה כסף, לא?
&nbsp
בכל מקרה, לא התכוונתי לעובדה שצריך לסבסד. איתה, עקרונית, אני מסכים.
אבל השאלה שלי היא למה בכלל נוצר הצורך לסבסד? הרי תח"צ היא הרבה יותר יעילה מרכב פרטי, איך יכול להיות שללא סבסודים, היא יוצאת יקרה יותר מרכב פרטי? (או לא הרבה יותר זולה.)
&nbsp
משפחה כזו לא בהכרח צריכה שני רכבים, ובכל מקרה גם הבדל של 18K לעומת 30K הוא משמעותי. לא ברור לי איך משפחה כזו יכולה להתקיים ללא רכב וללא חופשי חודשי, הרי כל נסיעה - לגן/בית ספר, או אפילו לסופר - הרבה פעמים לוקחים את הילדים וכו'.
&nbsp
לגבי טענת החיסכון בזמן - אם פתאום לכולם היה לוקח שעה פחות להגיע לעבודה, זה מיד היה אומר שצריך לעבוד יותר בכל יום?
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה