דוד - אתה צודק 100% ! נכון מאוד וכל
מילה שלך חצובה בסלע ! אכן יש תוכניות כמעט לכל אזור ואפילו ראיתי את התוכנית לטבריה, בית-שאן, סדום, ערד, וים המלח. ההכרה הממלכתית תמיד חסרה והדבר נובע גם עקב ראיה הסטורית של הרכבת בארץ למן שנות ה- 50. ככלל, נושא הרכבת לא פותח שנים רבות משום ש: מיעוט פיתוח הרכבת ומיעוט פרסום ספרים ומאמרים מקצועיים בנושאי תחבורה ציבורית מסילתית ותיעודה במדינת ישראל הינו תולדה של מיעוט השקעה בתחבורה מסוג זה. דבר זה נובע משישה גורמים: 1. זיהוי הרכבת עם שליטים קודמים בארץ-ישראל כאשר דווקא אותם שליטים הם שהביאו בתקופת שלטונם לפיתוח מואץ של תחבורה מסילתית שפיתוחה הוזנח עם קום המדינה. היו שגרסו שבעת שלטונה של ממשלת המנדאט, השתמשו היהודים תושבי הארץ, בעיקר בתחבורה הכבישית בדרכים, מאחר שהם ראו ברכבת מוסד עויין של ממשלת המנדאט. למרות שאין בסיס מוחלט להנחה זו, ניתן לומר בוודאות שאכן כך עשה ונהג חלק מהאוכלוסיה היהודית שהתרגל להשתמש בתחבורה הכבישית ולכן, לאחר קום המדינה, המשיך חלק זה באוכלוסיה להשתמש בתחבורה הכבישית בעקבות וכהמשך להרגלו מימי המנדאט הבריטי. העדפה זו לא תרמה לבטח לשיפור ההשקעות ברכבת ! 2. דחיקת חשיבותה של "רכבת-ישראל" על-ידי השפעתם של 2 הקואופרטיבים הגדולים לתחבורה ציבורית אוטובוסית: "אגד" ו-"דן" על מקבלי ההחלטות בממשלות השונות ומאבקים קשים עם ארגוני מובילי המשאיות השונים. 3. הזנחת פיתוח תחבורה מסילתית עקב סולם עדיפויות שבראשו עמד מכורח הנסיבות ובמשך שנים רבות נושא הבטחון. 4. מעט מאוד כספים הופנו להשקעות ברכבת לאחר קום המדינה הודות לכך שממשלת המנדאט הבריטי השאירה אחריה "ירושה רכבתית נכבדה" בדמות ציוד נייד ורכוש רב אחר שניתן היה להשמישו ולהפעילו באופן מיידי. מה שלא נלקח בחשבון על-ידי קברניטי הרכבת והאוצר באותה עת, היה הבלאי המואץ, הרב והמצטבר של הציוד הנייד המתיישן (שהשימוש בו בעת שנות המלחמה היה מעבר ליכולתו) והצורך הדחוף שנוצר באספקת חלקי חילוף בשנים הראשונות לאחר קום המדינה. מפעלים לייצור חלפים, לא היו כמעט בנמצא ושנות המיתון המתמשכות, לא איפשרו הקצאת כספים מסודרת למטרת פיתוח הרכבת, אחזקתה השוטפת ואספקת חלפים. 5. זכרונות טריים יחסית מתקופת השואה. רבים מיוצאי השואה הגיעו לעמדות מפתח במדינת ישראל בשנות ה-'1950 וראו ברכבת כלי תחבורה טראומטי בעבורם. רובם לבטח לא גילו עניין בפיתוח תחבורה מסילתית בה נהגו להשתמש הגרמנים אל ובתחומי מחנות ההשמדה ברחבי אירופה. 6. ד"ר א. ל. געתון במחקרו "כלכלת ישראל בשנת 1950" העריך את הכנסתו של עובד ברכבת ב-900 ל"י ובתעבורה בדרכים ב-2800 ל"י בשנה, כלומר עובד רכבת הרויח פי 3.1 פחות מעובד בתחבורה הכבישית הממונעת. מכאן, ניתן להסיק כי העבודה ברכבת לא היתה אטרקטיבית במיוחד ורבים העדיפו את העבודה בתחבורה הכבישית. מקום עבודה לא אטרקטיבי מביא בעקבות הרושם מיעוט השקעות וההעדפות התקציביות מופנות לפיכך לאפיקים אטרקטיבים אחרים.
