אתה משתמש בדפדפן מיושן. יתכן והאתר הנוכחי יוצג באופן שגוי, כמו כן אתרים אחרים ברשת.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
רכבת לירושלים ב28 דקות
- פותח הנושא omer landau
- פורסם בתאריך
- מצב
- הנושא נעול.
Brendan of DNA
New member
הודעת דובר משרד הפנים
המועצה הארצית לתכנון ולבנייה, בראשותו של מר עמרם קלעג'י, אישרה בישיבתה מאתמול (יום שלישי, ז' בכסלו התשס"ד, 2.12.03) את תכנית המתאר הארצית ברמה מפורטת לתוואי הרכבת המהירה לירושלים והמליצה להעבירה לאישור הממשלה. קטע המסילה הכלול בתכנית מתחיל מתחנת הרכבת בנתב"ג ועובר דרך מחלף לוד, עד לאזור מחלף דניאל ומשם בצמוד לכביש מס' 1. בסמוך לפארק קנדה נכנס התוואי לסדרה של מנהרות וגשרים עד לתחנה בנייני האומה בירושלים. סה"כ אורך המנהרות בתכנית כ - 17 ק"מ ואורך הגשרים כ - 6 ק"מ. אישור התכנית במועצה התאפשר לאחר שועדת המשנה לנושאי תכנון עקרוניים, בראשות גב' עפרה ליבנה, שמעה ודנה בהערות והשגות לגביה מטעם הועדות המחוזיות והציבור, בארבע ישיבות שהוקדשו לנושא. התכנית לוותה בתסקיר השפעה על הסביבה והותוותה מתוך מגמה להימנע עד כמה שאפשר מפגיעה סביבתית ומספקת פתרונות סביבתיים באזורים הרגישים, מעברים חקלאים, שיקום תשתיות חקלאיות באזורים החקלאיים, ותאום עם התכנית שבהכנה לפארק איילון. את ביצוע התכנית ילווה גוף שיהיה אחראי לאישור התכנון המפורט לביצוע של כל המרכיבים שיש להם השפעה סביבתית/נופית – גשרים וויאדוקטים (גשרים וכבישים מוגבהים), פתחי מנהרות, חציבות בהיקף ניכר וטיפול בעודפי עפר, מיגונים אקוסטים וכדו'. אורך הנסיעה בהתאם לתוואי המאושר הוא: מנתב"ג לירושלים - 20 דקות נסיעה מהירה, ומת"א לירושלים- 28 דקות. עם אישור התכנית יוחל בעבודות להנחת המסילה מנתב"ג עד אזור ענבה, בו תתחבר המסילה המוקמת היום ממודיעין, וכך יתאפשר חיבורה של העיר מודיעין לתל אביב בתוך 17 דקות. מקור: דובר משרד הפנים
הודעת דובר משרד הפניםרכבת לירושלים ב28 דקות
כתבה בYNET איזה יופי
המועצה הארצית לתכנון ולבנייה, בראשותו של מר עמרם קלעג'י, אישרה בישיבתה מאתמול (יום שלישי, ז' בכסלו התשס"ד, 2.12.03) את תכנית המתאר הארצית ברמה מפורטת לתוואי הרכבת המהירה לירושלים והמליצה להעבירה לאישור הממשלה. קטע המסילה הכלול בתכנית מתחיל מתחנת הרכבת בנתב"ג ועובר דרך מחלף לוד, עד לאזור מחלף דניאל ומשם בצמוד לכביש מס' 1. בסמוך לפארק קנדה נכנס התוואי לסדרה של מנהרות וגשרים עד לתחנה בנייני האומה בירושלים. סה"כ אורך המנהרות בתכנית כ - 17 ק"מ ואורך הגשרים כ - 6 ק"מ. אישור התכנית במועצה התאפשר לאחר שועדת המשנה לנושאי תכנון עקרוניים, בראשות גב' עפרה ליבנה, שמעה ודנה בהערות והשגות לגביה מטעם הועדות המחוזיות והציבור, בארבע ישיבות שהוקדשו לנושא. התכנית לוותה בתסקיר השפעה על הסביבה והותוותה מתוך מגמה להימנע עד כמה שאפשר מפגיעה סביבתית ומספקת פתרונות סביבתיים באזורים הרגישים, מעברים חקלאים, שיקום תשתיות חקלאיות באזורים החקלאיים, ותאום עם התכנית שבהכנה לפארק איילון. את ביצוע התכנית ילווה גוף שיהיה אחראי לאישור התכנון המפורט לביצוע של כל המרכיבים שיש להם השפעה סביבתית/נופית – גשרים וויאדוקטים (גשרים וכבישים מוגבהים), פתחי מנהרות, חציבות בהיקף ניכר וטיפול בעודפי עפר, מיגונים אקוסטים וכדו'. אורך הנסיעה בהתאם לתוואי המאושר הוא: מנתב"ג לירושלים - 20 דקות נסיעה מהירה, ומת"א לירושלים- 28 דקות. עם אישור התכנית יוחל בעבודות להנחת המסילה מנתב"ג עד אזור ענבה, בו תתחבר המסילה המוקמת היום ממודיעין, וכך יתאפשר חיבורה של העיר מודיעין לתל אביב בתוך 17 דקות. מקור: דובר משרד הפנים
הקו המהיר לירושלים
בכתבה שקראתי היום בהארץ נכתב, כי הקו יהיה מחושמל. מעניין אם בכך הושלם התכנון הסטטורי, ומה עלה בגרול התוואי באיזור מבשרת ציון, שם התושבים מתנגדים לכך שהקו "יהרוס להם את הנוף", אבל מבקשים תחנת רכבת.
הקו המהיר לירושליםרכבת לירושלים ב28 דקות
כתבה בYNET איזה יופי
בכתבה שקראתי היום בהארץ נכתב, כי הקו יהיה מחושמל. מעניין אם בכך הושלם התכנון הסטטורי, ומה עלה בגרול התוואי באיזור מבשרת ציון, שם התושבים מתנגדים לכך שהקו "יהרוס להם את הנוף", אבל מבקשים תחנת רכבת.
מעלית ו/או מדרגות נעות בבניני האומה
לפי התוכנית, הרכבת המהירה תביא את הנוסעים מת"א לתחתית של מעלית באזור בניני האומה בירושלים תוך 28 דקות. האם מעשי לצפות להעברת כל הנוסעים אל מפלס הרחוב תוך זמן סביר - נניח משהו כמו 2 עד 4 דקות? האם לא עדיף להתקין מדרגות נעות כמקובל ברכבות תחתיות בעולם? מדובר בהפרש גבהים של 80 מטר, ונדמה לי שמדרגות נעות אכן מתאימות לכך. יתכן שיהיה צורך לחלק את הגובה לשני קטעי מדרגות; לשם השוואה, אורכן של המדרגות הנעות הארוכות ביותר בתחתית הלונדונית הינו 60 מטר. כמובן שרצוי להוסיף גם מעלית שתשרת עגלות ילדים, נכים, וכו'. דוד
מעלית ו/או מדרגות נעות בבניני האומהרכבת לירושלים ב28 דקות
כתבה בYNET איזה יופי
לפי התוכנית, הרכבת המהירה תביא את הנוסעים מת"א לתחתית של מעלית באזור בניני האומה בירושלים תוך 28 דקות. האם מעשי לצפות להעברת כל הנוסעים אל מפלס הרחוב תוך זמן סביר - נניח משהו כמו 2 עד 4 דקות? האם לא עדיף להתקין מדרגות נעות כמקובל ברכבות תחתיות בעולם? מדובר בהפרש גבהים של 80 מטר, ונדמה לי שמדרגות נעות אכן מתאימות לכך. יתכן שיהיה צורך לחלק את הגובה לשני קטעי מדרגות; לשם השוואה, אורכן של המדרגות הנעות הארוכות ביותר בתחתית הלונדונית הינו 60 מטר. כמובן שרצוי להוסיף גם מעלית שתשרת עגלות ילדים, נכים, וכו'. דוד
גם אני חושב שמדרגות נעות עדיפות
מאוד מוזר שרוצים לעשות מעליות, אף פעם לא שמעתי על תחנת רכבת שתוכננה כך.
גם אני חושב שמדרגות נעות עדיפותמעלית ו/או מדרגות נעות בבניני האומה
לפי התוכנית, הרכבת המהירה תביא את הנוסעים מת"א לתחתית של מעלית באזור בניני האומה בירושלים תוך 28 דקות. האם מעשי לצפות להעברת כל הנוסעים אל מפלס הרחוב תוך זמן סביר - נניח משהו כמו 2 עד 4 דקות? האם לא עדיף להתקין מדרגות נעות כמקובל ברכבות תחתיות בעולם? מדובר בהפרש גבהים של 80 מטר, ונדמה לי שמדרגות נעות אכן מתאימות לכך. יתכן שיהיה צורך לחלק את הגובה לשני קטעי מדרגות; לשם השוואה, אורכן של המדרגות הנעות הארוכות ביותר בתחתית הלונדונית הינו 60 מטר. כמובן שרצוי להוסיף גם מעלית שתשרת עגלות ילדים, נכים, וכו'. דוד
מאוד מוזר שרוצים לעשות מעליות, אף פעם לא שמעתי על תחנת רכבת שתוכננה כך.
אולי זה לא כל כך פשוט
חקרתי עוד קצת בנושא הרכבת התחתית בלונדון והסתבר כי אורכן של המדרגות הנעות הכי ארוכות הוא 60 מטר. אולם, השיפוע אינו 90 מעלות כמובן, והפרש הגבהים הינו 27.5 מטר בלבד. זה אומר שבמקרה של תחנת הרכבת המתוכננת הייתה נדרשת מדרגות נעות באורך של כ-175 מטר. וזה מתחיל להישמע לי ארוך מדי. אגב, ראיתי הודעה באיזה פורום שטוען שבקיאב, בירת אוקראינה, יש מדרגות נעות עם הפרש גבהים של 60 מטר. אבל אם אכן מדרגות נעות אינן מתאימות לירושלים, אזי תידרש מערכת מעליות רצינית ביותר כדי לפנות רכבת שלמה במהירות סבירה. זה נשמע כאילו יבנו מסה גדולה של מעליות. אפשר לעשות חשבון אם יודעים את התפוסה המרבית של רכבת נוסעים מהסוג שיסע לירושלים, את מהירות הנסיעה של מעלית מהסוג שיבחר, ואת התפוסה המרבית של כל מעלית. נניח שאחרון הנוסעים אמור להגיע לרחוב תוך חמש דקות (25% ממשך הנסיעה מנתב"ג). אם ההמתנה ונסיעה לרחוב יקחו עשר דקות או רבע שעה, נראה לי שזה יכול להרתיע נוסעים. דוד
אולי זה לא כל כך פשוטמעלית ו/או מדרגות נעות בבניני האומה
לפי התוכנית, הרכבת המהירה תביא את הנוסעים מת"א לתחתית של מעלית באזור בניני האומה בירושלים תוך 28 דקות. האם מעשי לצפות להעברת כל הנוסעים אל מפלס הרחוב תוך זמן סביר - נניח משהו כמו 2 עד 4 דקות? האם לא עדיף להתקין מדרגות נעות כמקובל ברכבות תחתיות בעולם? מדובר בהפרש גבהים של 80 מטר, ונדמה לי שמדרגות נעות אכן מתאימות לכך. יתכן שיהיה צורך לחלק את הגובה לשני קטעי מדרגות; לשם השוואה, אורכן של המדרגות הנעות הארוכות ביותר בתחתית הלונדונית הינו 60 מטר. כמובן שרצוי להוסיף גם מעלית שתשרת עגלות ילדים, נכים, וכו'. דוד
חקרתי עוד קצת בנושא הרכבת התחתית בלונדון והסתבר כי אורכן של המדרגות הנעות הכי ארוכות הוא 60 מטר. אולם, השיפוע אינו 90 מעלות כמובן, והפרש הגבהים הינו 27.5 מטר בלבד. זה אומר שבמקרה של תחנת הרכבת המתוכננת הייתה נדרשת מדרגות נעות באורך של כ-175 מטר. וזה מתחיל להישמע לי ארוך מדי. אגב, ראיתי הודעה באיזה פורום שטוען שבקיאב, בירת אוקראינה, יש מדרגות נעות עם הפרש גבהים של 60 מטר. אבל אם אכן מדרגות נעות אינן מתאימות לירושלים, אזי תידרש מערכת מעליות רצינית ביותר כדי לפנות רכבת שלמה במהירות סבירה. זה נשמע כאילו יבנו מסה גדולה של מעליות. אפשר לעשות חשבון אם יודעים את התפוסה המרבית של רכבת נוסעים מהסוג שיסע לירושלים, את מהירות הנסיעה של מעלית מהסוג שיבחר, ואת התפוסה המרבית של כל מעלית. נניח שאחרון הנוסעים אמור להגיע לרחוב תוך חמש דקות (25% ממשך הנסיעה מנתב"ג). אם ההמתנה ונסיעה לרחוב יקחו עשר דקות או רבע שעה, נראה לי שזה יכול להרתיע נוסעים. דוד
הערב יענקלה לאן
New member
2 תחנות, לפחות, בtube הלונדוני
הן תחנות רכבת (תחתית) שאין להן מדרגות נעות אלא רק מעליות (וכמובן מדרגות רגילות לחירום ולאנשים קלסטרופוביים במיוחד). התחנות הן : ככר ראסל ו-גני קובנט (covent garden). יש בכל תחנה כזאת 3 מעליות ענקיות, משהו כמו בין 25 ל-30 איש בתא. במגדלי עזריאלי יש מעליות שעושות את כל הגובה, כ-150 מטר עד 180 מטר בפחות מדקה. 50 שניות ליתר דיוק. אפשר לבנות 5 מעליות כאלו, שכל אחת בנפח של עד 25 איש. 80 מ' אמור לקחת כ-20 עד 25 שניות. עוד 10 שניות המתנה עד להתרוקנות ועוד 25 שניות ירידה ועוד 10 שניות המתנה מחדש במפלס הרציף ושוב 25 שניות לטיפוס למפלס הרחוב, ולוקח לאותם נוסעים שלא הצליחו להכנס ל"נאגלה" הראשונה 110 שניות לצאת לרחוב. שוב, הנה החישוב : יש 5 מעליות בתפוסה כללית של 120 עד 130 איש. נניח שברכבת באו 200 איש. יהיו כאלו שיחכו עד שהזריזים יותר יעלו. בואו נתחיל למדוד זמנים : 25 שניות עליה של הנאגלה הראשונה + 10 שניות המתנה במפלס הרחוב + 25 שניות ירידה + 10 שניות המתנה + 25 שניות טיפוס הנאגלה השניה + 10 עד 15 שניות הליכה מדלת המעלית ליציאה לרחוב. מה קיבלנו בין 100 שניות ל120 שניות, שזה 2 דקות. וזה אם יש רק 5 מעליות ויהיו יותר נוסעים מהקיבולת של נאגלה אחת של כולן. הזריזים יותר יקח להם 45 עד 55 שניות מהיציאה מדלת הרכבת ליציאה מדלת התחנה לרחוב הירושלמי...
2 תחנות, לפחות, בtube הלונדוניאולי זה לא כל כך פשוט
חקרתי עוד קצת בנושא הרכבת התחתית בלונדון והסתבר כי אורכן של המדרגות הנעות הכי ארוכות הוא 60 מטר. אולם, השיפוע אינו 90 מעלות כמובן, והפרש הגבהים הינו 27.5 מטר בלבד. זה אומר שבמקרה של תחנת הרכבת המתוכננת הייתה נדרשת מדרגות נעות באורך של כ-175 מטר. וזה מתחיל להישמע לי ארוך מדי. אגב, ראיתי הודעה באיזה פורום שטוען שבקיאב, בירת אוקראינה, יש מדרגות נעות עם הפרש גבהים של 60 מטר. אבל אם אכן מדרגות נעות אינן מתאימות לירושלים, אזי תידרש מערכת מעליות רצינית ביותר כדי לפנות רכבת שלמה במהירות סבירה. זה נשמע כאילו יבנו מסה גדולה של מעליות. אפשר לעשות חשבון אם יודעים את התפוסה המרבית של רכבת נוסעים מהסוג שיסע לירושלים, את מהירות הנסיעה של מעלית מהסוג שיבחר, ואת התפוסה המרבית של כל מעלית. נניח שאחרון הנוסעים אמור להגיע לרחוב תוך חמש דקות (25% ממשך הנסיעה מנתב"ג). אם ההמתנה ונסיעה לרחוב יקחו עשר דקות או רבע שעה, נראה לי שזה יכול להרתיע נוסעים. דוד
הן תחנות רכבת (תחתית) שאין להן מדרגות נעות אלא רק מעליות (וכמובן מדרגות רגילות לחירום ולאנשים קלסטרופוביים במיוחד). התחנות הן : ככר ראסל ו-גני קובנט (covent garden). יש בכל תחנה כזאת 3 מעליות ענקיות, משהו כמו בין 25 ל-30 איש בתא. במגדלי עזריאלי יש מעליות שעושות את כל הגובה, כ-150 מטר עד 180 מטר בפחות מדקה. 50 שניות ליתר דיוק. אפשר לבנות 5 מעליות כאלו, שכל אחת בנפח של עד 25 איש. 80 מ' אמור לקחת כ-20 עד 25 שניות. עוד 10 שניות המתנה עד להתרוקנות ועוד 25 שניות ירידה ועוד 10 שניות המתנה מחדש במפלס הרציף ושוב 25 שניות לטיפוס למפלס הרחוב, ולוקח לאותם נוסעים שלא הצליחו להכנס ל"נאגלה" הראשונה 110 שניות לצאת לרחוב. שוב, הנה החישוב : יש 5 מעליות בתפוסה כללית של 120 עד 130 איש. נניח שברכבת באו 200 איש. יהיו כאלו שיחכו עד שהזריזים יותר יעלו. בואו נתחיל למדוד זמנים : 25 שניות עליה של הנאגלה הראשונה + 10 שניות המתנה במפלס הרחוב + 25 שניות ירידה + 10 שניות המתנה + 25 שניות טיפוס הנאגלה השניה + 10 עד 15 שניות הליכה מדלת המעלית ליציאה לרחוב. מה קיבלנו בין 100 שניות ל120 שניות, שזה 2 דקות. וזה אם יש רק 5 מעליות ויהיו יותר נוסעים מהקיבולת של נאגלה אחת של כולן. הזריזים יותר יקח להם 45 עד 55 שניות מהיציאה מדלת הרכבת ליציאה מדלת התחנה לרחוב הירושלמי...
אכן, תחנות Covent Garden
ו- Lancaster Gate יש בהן מעליות. אני מוצא שהן מאד יעילות והזמן הוא פחות או יותר אותו זמן שלוקח לעלות בדרגנוע. לעיתים, כאשר התחנה בעומק ניכר, הדרגנועים לוקחים הרבה יותר זמן, כדוגמת תחנות בקו Central שיש בהן הרבה קומות וכתוצאה מכך גם דרגנועים.
אכן, תחנות Covent Garden2 תחנות, לפחות, בtube הלונדוני
הן תחנות רכבת (תחתית) שאין להן מדרגות נעות אלא רק מעליות (וכמובן מדרגות רגילות לחירום ולאנשים קלסטרופוביים במיוחד). התחנות הן : ככר ראסל ו-גני קובנט (covent garden). יש בכל תחנה כזאת 3 מעליות ענקיות, משהו כמו בין 25 ל-30 איש בתא. במגדלי עזריאלי יש מעליות שעושות את כל הגובה, כ-150 מטר עד 180 מטר בפחות מדקה. 50 שניות ליתר דיוק. אפשר לבנות 5 מעליות כאלו, שכל אחת בנפח של עד 25 איש. 80 מ' אמור לקחת כ-20 עד 25 שניות. עוד 10 שניות המתנה עד להתרוקנות ועוד 25 שניות ירידה ועוד 10 שניות המתנה מחדש במפלס הרציף ושוב 25 שניות לטיפוס למפלס הרחוב, ולוקח לאותם נוסעים שלא הצליחו להכנס ל"נאגלה" הראשונה 110 שניות לצאת לרחוב. שוב, הנה החישוב : יש 5 מעליות בתפוסה כללית של 120 עד 130 איש. נניח שברכבת באו 200 איש. יהיו כאלו שיחכו עד שהזריזים יותר יעלו. בואו נתחיל למדוד זמנים : 25 שניות עליה של הנאגלה הראשונה + 10 שניות המתנה במפלס הרחוב + 25 שניות ירידה + 10 שניות המתנה + 25 שניות טיפוס הנאגלה השניה + 10 עד 15 שניות הליכה מדלת המעלית ליציאה לרחוב. מה קיבלנו בין 100 שניות ל120 שניות, שזה 2 דקות. וזה אם יש רק 5 מעליות ויהיו יותר נוסעים מהקיבולת של נאגלה אחת של כולן. הזריזים יותר יקח להם 45 עד 55 שניות מהיציאה מדלת הרכבת ליציאה מדלת התחנה לרחוב הירושלמי...
ו- Lancaster Gate יש בהן מעליות. אני מוצא שהן מאד יעילות והזמן הוא פחות או יותר אותו זמן שלוקח לעלות בדרגנוע. לעיתים, כאשר התחנה בעומק ניכר, הדרגנועים לוקחים הרבה יותר זמן, כדוגמת תחנות בקו Central שיש בהן הרבה קומות וכתוצאה מכך גם דרגנועים.
אתה צודק כנראה
כשאני הייתי סטודנט (שנות ה-70 הראשונות), הייתי יורד בתחנת South Kensington שבה לא היו דרגנועים לקו הפיקדילי באותם ימים. הייתה מעלית קטנה ואיטית שהייתה מאריכה את הנסיעה בכמה דקות טובות ולכן נמנעתי להשתמש בקו הזה לתחנה זו אלא בקו הדיסטריקט שהוא קו עילי. כשראיתי שהכוונה היא לבנות מעליות בבניני האומה נזכרתי בחוויות של אז, ודמיינתי מסות של אנשים מעוצבנים נדחפים רבע שעה בתור למעלית...
אתה צודק כנראהאכן, תחנות Covent Garden
ו- Lancaster Gate יש בהן מעליות. אני מוצא שהן מאד יעילות והזמן הוא פחות או יותר אותו זמן שלוקח לעלות בדרגנוע. לעיתים, כאשר התחנה בעומק ניכר, הדרגנועים לוקחים הרבה יותר זמן, כדוגמת תחנות בקו Central שיש בהן הרבה קומות וכתוצאה מכך גם דרגנועים.
כשאני הייתי סטודנט (שנות ה-70 הראשונות), הייתי יורד בתחנת South Kensington שבה לא היו דרגנועים לקו הפיקדילי באותם ימים. הייתה מעלית קטנה ואיטית שהייתה מאריכה את הנסיעה בכמה דקות טובות ולכן נמנעתי להשתמש בקו הזה לתחנה זו אלא בקו הדיסטריקט שהוא קו עילי. כשראיתי שהכוונה היא לבנות מעליות בבניני האומה נזכרתי בחוויות של אז, ודמיינתי מסות של אנשים מעוצבנים נדחפים רבע שעה בתור למעלית...
עם הנימוסים של הישראלי המצוי...
ידחפו כל האנשים למעלית הראשונה שתגיע וזה יהיה נורא...
עם הנימוסים של הישראלי המצוי...אתה צודק כנראה
כשאני הייתי סטודנט (שנות ה-70 הראשונות), הייתי יורד בתחנת South Kensington שבה לא היו דרגנועים לקו הפיקדילי באותם ימים. הייתה מעלית קטנה ואיטית שהייתה מאריכה את הנסיעה בכמה דקות טובות ולכן נמנעתי להשתמש בקו הזה לתחנה זו אלא בקו הדיסטריקט שהוא קו עילי. כשראיתי שהכוונה היא לבנות מעליות בבניני האומה נזכרתי בחוויות של אז, ודמיינתי מסות של אנשים מעוצבנים נדחפים רבע שעה בתור למעלית...
ידחפו כל האנשים למעלית הראשונה שתגיע וזה יהיה נורא...
omer landau
New member
אכן כן
שיש רכבת עמוסה בקו כפר סבא אז בכפר סבא לפחות כולם יורדים מהרכבת ונדחפים במדרגות הצרות שמובילות ליציאה מהתחנה אני תמיד נשאר בסבבה ומסתכל על הרכבת עד שהרציף יהיה ריק אז אותו דבר יקרה במעלית הם "חייבים" לעשות מעלית לנכים מדרגות יהיו בטוח והשאלה אם יעשו בנוסף דרגונעים שזה יהיה ממש נח זה לא מורכב פשוט יקר אם כבר עושים משהו בסדר גודל כזה שיעשו אותו עד הסוף אני אומר
אכן כןעם הנימוסים של הישראלי המצוי...
ידחפו כל האנשים למעלית הראשונה שתגיע וזה יהיה נורא...
שיש רכבת עמוסה בקו כפר סבא אז בכפר סבא לפחות כולם יורדים מהרכבת ונדחפים במדרגות הצרות שמובילות ליציאה מהתחנה אני תמיד נשאר בסבבה ומסתכל על הרכבת עד שהרציף יהיה ריק אז אותו דבר יקרה במעלית הם "חייבים" לעשות מעלית לנכים מדרגות יהיו בטוח והשאלה אם יעשו בנוסף דרגונעים שזה יהיה ממש נח זה לא מורכב פשוט יקר אם כבר עושים משהו בסדר גודל כזה שיעשו אותו עד הסוף אני אומר
הערב יענקלה לאן
New member
אם זה יהיה חכם כמו במדינת
הוד פלצנותה אליזבט, הרי שאין בעיה כלל. במה דברים אמורים? לכל מעלית יש שתי דלתות, מלפנים ומאחור. כשהיא מגיעה לקומה מסויימת, בין אם מפלס הרחוב או הרציף, נפתחת דלת מסויימת ונסגרת כעבור 10 עד 15 שניות. בפרק הזמן הזה יוצאים החוצה נוסעי המעלית. לאחר סגירת הדלת נפתחת הדלת בכוון ההפוך ואז נכנסים לתוך המעלית הנוסעים שהמתינו בחוץ. כלומר, מי שרוצה לרכבת הולך במסדרון מסויים שבסופו הוא ממתין מול המעלית בצד האחד שלה. כשהמעלית מגיעה עם נוסעים שבאו מהרכבת הדלתות הנגדיות נפתחות, ככה שאלו שממתינים לרדת לרכבת בכלל לא יודעים מכך ולא יכולים להפריע, גם אם ירצו, לנוסעים שבאו מהרכבת. ובא לציון גואל.
אם זה יהיה חכם כמו במדינתעם הנימוסים של הישראלי המצוי...
ידחפו כל האנשים למעלית הראשונה שתגיע וזה יהיה נורא...
הוד פלצנותה אליזבט, הרי שאין בעיה כלל. במה דברים אמורים? לכל מעלית יש שתי דלתות, מלפנים ומאחור. כשהיא מגיעה לקומה מסויימת, בין אם מפלס הרחוב או הרציף, נפתחת דלת מסויימת ונסגרת כעבור 10 עד 15 שניות. בפרק הזמן הזה יוצאים החוצה נוסעי המעלית. לאחר סגירת הדלת נפתחת הדלת בכוון ההפוך ואז נכנסים לתוך המעלית הנוסעים שהמתינו בחוץ. כלומר, מי שרוצה לרכבת הולך במסדרון מסויים שבסופו הוא ממתין מול המעלית בצד האחד שלה. כשהמעלית מגיעה עם נוסעים שבאו מהרכבת הדלתות הנגדיות נפתחות, ככה שאלו שממתינים לרדת לרכבת בכלל לא יודעים מכך ולא יכולים להפריע, גם אם ירצו, לנוסעים שבאו מהרכבת. ובא לציון גואל.
אני תארתי לעצמי שכך יעשו גם כאן
אחת המטרות החשובות בתחנות תת-קרקעיות היא הפרדות זרמי אדם המתקדמים בכיוונים הפוכים. אם לא עושים זאת בצורה נכונה, זה יכול להוות סכנת חיים. לכן, למעליות צריך להיות פתחים שונים, כפי שציינת, וצריכים להקים מסדרונות נפרדים.
אני תארתי לעצמי שכך יעשו גם כאןאם זה יהיה חכם כמו במדינת
הוד פלצנותה אליזבט, הרי שאין בעיה כלל. במה דברים אמורים? לכל מעלית יש שתי דלתות, מלפנים ומאחור. כשהיא מגיעה לקומה מסויימת, בין אם מפלס הרחוב או הרציף, נפתחת דלת מסויימת ונסגרת כעבור 10 עד 15 שניות. בפרק הזמן הזה יוצאים החוצה נוסעי המעלית. לאחר סגירת הדלת נפתחת הדלת בכוון ההפוך ואז נכנסים לתוך המעלית הנוסעים שהמתינו בחוץ. כלומר, מי שרוצה לרכבת הולך במסדרון מסויים שבסופו הוא ממתין מול המעלית בצד האחד שלה. כשהמעלית מגיעה עם נוסעים שבאו מהרכבת הדלתות הנגדיות נפתחות, ככה שאלו שממתינים לרדת לרכבת בכלל לא יודעים מכך ולא יכולים להפריע, גם אם ירצו, לנוסעים שבאו מהרכבת. ובא לציון גואל.
אחת המטרות החשובות בתחנות תת-קרקעיות היא הפרדות זרמי אדם המתקדמים בכיוונים הפוכים. אם לא עושים זאת בצורה נכונה, זה יכול להוות סכנת חיים. לכן, למעליות צריך להיות פתחים שונים, כפי שציינת, וצריכים להקים מסדרונות נפרדים.
בכל מקרה, יש דרגנועים גם בתחנת
המטרו העמוקה בעולם, Park Pobedy במוסקווה שנפתחה לפני מספר חודשים ונמצאת בעומק תשעים מטר.
בכל מקרה, יש דרגנועים גם בתחנתאתה צודק כנראה
כשאני הייתי סטודנט (שנות ה-70 הראשונות), הייתי יורד בתחנת South Kensington שבה לא היו דרגנועים לקו הפיקדילי באותם ימים. הייתה מעלית קטנה ואיטית שהייתה מאריכה את הנסיעה בכמה דקות טובות ולכן נמנעתי להשתמש בקו הזה לתחנה זו אלא בקו הדיסטריקט שהוא קו עילי. כשראיתי שהכוונה היא לבנות מעליות בבניני האומה נזכרתי בחוויות של אז, ודמיינתי מסות של אנשים מעוצבנים נדחפים רבע שעה בתור למעלית...
המטרו העמוקה בעולם, Park Pobedy במוסקווה שנפתחה לפני מספר חודשים ונמצאת בעומק תשעים מטר.
לינק
Park Pobedy
לינקבכל מקרה, יש דרגנועים גם בתחנת
המטרו העמוקה בעולם, Park Pobedy במוסקווה שנפתחה לפני מספר חודשים ונמצאת בעומק תשעים מטר.
Park Pobedy
3 דקות ל-97 מטר גובה זה לא נורא
3 דקות ל-97 מטר גובה זה מקובל בהחלט, ולכן באמת נראה לי בכל זאת שהיה עדיף להקים מערכת דרגנועים וגם מעלית לנכים בירושלים. לא ברור לי מדוע קבעו מראש שהפתרון יהיה באמצעות מעליות, ואני תקווה שהצוות המקצועי ילמד מהרוסים שיש להקים דרגנועים. תמיד יש לי את הרושם שעושים הכל כאן בקטן מתוך מחשבה (אולי) שאין כאן את המסות של אנשים שיש בערים הגדולות בעולם. הצרה היא שהצפיפויות המקומיות כאן הן ממש כמו בערים אחרות, והתוצאה של החיסכון הזה היא איטיות וסירבול המבריחים את הציבור לתחבורה פרטית. לפני שבוע הייתי ביום עיון בטכניון בנושא שילוביות של התחבורה הציבורית ונוכחתי לראות שיש כאן מומחים שאכן מודעים היטב לכל השיקולים. רק משום מה, התוצאות הסופיות נוטות לאכזב כאן, והמוצר הסופי בדרך כלל הוא פתרון חלקי: תדירויות נמוכות, זמן המתנה ארוך במעברים, מעברים קשים עם צורך ללכת ברגל במסלולים ארוכים ומסורבלים עם בידוק בטחוני באמצע, ריחוק תחנות רכבת ממרכזי אוכלוסין, עקיפת ערים (דוגמת מבשרת ציון) וכו'. משהו בסיס דפוק למרות אנשי המקצוע הטובים. אני סבור שהדרך לפתור את הבעיות הללו היא להזמין את העבודה בחו"ל כי זה כנראה מונע מלחמות בין אינטרסנטים ישראלים, והייתי מעדיף לראות את הפרוייקט הירושלמי מתוכנן בידי גורם מחו"ל שהתנסה והוכיח מקצועיות בתחום. עדיף אולי דווקא שאנשי המקצוע הישראלים להתרכז בפתרון בעיות של ארצות אחרות שבהן לא יתקלו במאבקים של אינטרסנטיים מקומיים.
3 דקות ל-97 מטר גובה זה לא נורא
3 דקות ל-97 מטר גובה זה מקובל בהחלט, ולכן באמת נראה לי בכל זאת שהיה עדיף להקים מערכת דרגנועים וגם מעלית לנכים בירושלים. לא ברור לי מדוע קבעו מראש שהפתרון יהיה באמצעות מעליות, ואני תקווה שהצוות המקצועי ילמד מהרוסים שיש להקים דרגנועים. תמיד יש לי את הרושם שעושים הכל כאן בקטן מתוך מחשבה (אולי) שאין כאן את המסות של אנשים שיש בערים הגדולות בעולם. הצרה היא שהצפיפויות המקומיות כאן הן ממש כמו בערים אחרות, והתוצאה של החיסכון הזה היא איטיות וסירבול המבריחים את הציבור לתחבורה פרטית. לפני שבוע הייתי ביום עיון בטכניון בנושא שילוביות של התחבורה הציבורית ונוכחתי לראות שיש כאן מומחים שאכן מודעים היטב לכל השיקולים. רק משום מה, התוצאות הסופיות נוטות לאכזב כאן, והמוצר הסופי בדרך כלל הוא פתרון חלקי: תדירויות נמוכות, זמן המתנה ארוך במעברים, מעברים קשים עם צורך ללכת ברגל במסלולים ארוכים ומסורבלים עם בידוק בטחוני באמצע, ריחוק תחנות רכבת ממרכזי אוכלוסין, עקיפת ערים (דוגמת מבשרת ציון) וכו'. משהו בסיס דפוק למרות אנשי המקצוע הטובים. אני סבור שהדרך לפתור את הבעיות הללו היא להזמין את העבודה בחו"ל כי זה כנראה מונע מלחמות בין אינטרסנטים ישראלים, והייתי מעדיף לראות את הפרוייקט הירושלמי מתוכנן בידי גורם מחו"ל שהתנסה והוכיח מקצועיות בתחום. עדיף אולי דווקא שאנשי המקצוע הישראלים להתרכז בפתרון בעיות של ארצות אחרות שבהן לא יתקלו במאבקים של אינטרסנטיים מקומיים.
אנסה להסביר את העניין במושגים של
עיצוב. אני מעצב משחק ילדים. הכל יוצא אצלי בהתאם לציפיות מעצמי: העיצוב, הצבעים, וכו'. אבל המשחק מודפס בישראל. זה אומר - סטנדרטים נמוכים מאשר באירופה - מבחינת איכות הנייר, הצבעים, הציוד, מקצועיות העובדים בבית דפוס, התנהלות התהליך מקבלת הדיסק ועד התוצאה הסופית, היחס המזלזל ללקוח. כלומר, ההתחלה בהחלט טובה, אבל כשמוסיפים בעיה קטנה פה וטעות שם ואופס פה וחיסכון שם, אז בהחלט לא שהתוצאה לא טובה, אבל היא יוצאת פחות משביעת רצון מבחינתי. ואז נוצרת ההשוואה הפשוטה - משחק שהודפס באירופה ומשחק שהודפס בארץ. ניתן לעשות מכך אקסטרפולציה על התחבורה הציבורית בארץ.
אנסה להסביר את העניין במושגים של3 דקות ל-97 מטר גובה זה לא נורא
3 דקות ל-97 מטר גובה זה מקובל בהחלט, ולכן באמת נראה לי בכל זאת שהיה עדיף להקים מערכת דרגנועים וגם מעלית לנכים בירושלים. לא ברור לי מדוע קבעו מראש שהפתרון יהיה באמצעות מעליות, ואני תקווה שהצוות המקצועי ילמד מהרוסים שיש להקים דרגנועים. תמיד יש לי את הרושם שעושים הכל כאן בקטן מתוך מחשבה (אולי) שאין כאן את המסות של אנשים שיש בערים הגדולות בעולם. הצרה היא שהצפיפויות המקומיות כאן הן ממש כמו בערים אחרות, והתוצאה של החיסכון הזה היא איטיות וסירבול המבריחים את הציבור לתחבורה פרטית. לפני שבוע הייתי ביום עיון בטכניון בנושא שילוביות של התחבורה הציבורית ונוכחתי לראות שיש כאן מומחים שאכן מודעים היטב לכל השיקולים. רק משום מה, התוצאות הסופיות נוטות לאכזב כאן, והמוצר הסופי בדרך כלל הוא פתרון חלקי: תדירויות נמוכות, זמן המתנה ארוך במעברים, מעברים קשים עם צורך ללכת ברגל במסלולים ארוכים ומסורבלים עם בידוק בטחוני באמצע, ריחוק תחנות רכבת ממרכזי אוכלוסין, עקיפת ערים (דוגמת מבשרת ציון) וכו'. משהו בסיס דפוק למרות אנשי המקצוע הטובים. אני סבור שהדרך לפתור את הבעיות הללו היא להזמין את העבודה בחו"ל כי זה כנראה מונע מלחמות בין אינטרסנטים ישראלים, והייתי מעדיף לראות את הפרוייקט הירושלמי מתוכנן בידי גורם מחו"ל שהתנסה והוכיח מקצועיות בתחום. עדיף אולי דווקא שאנשי המקצוע הישראלים להתרכז בפתרון בעיות של ארצות אחרות שבהן לא יתקלו במאבקים של אינטרסנטיים מקומיים.
עיצוב. אני מעצב משחק ילדים. הכל יוצא אצלי בהתאם לציפיות מעצמי: העיצוב, הצבעים, וכו'. אבל המשחק מודפס בישראל. זה אומר - סטנדרטים נמוכים מאשר באירופה - מבחינת איכות הנייר, הצבעים, הציוד, מקצועיות העובדים בבית דפוס, התנהלות התהליך מקבלת הדיסק ועד התוצאה הסופית, היחס המזלזל ללקוח. כלומר, ההתחלה בהחלט טובה, אבל כשמוסיפים בעיה קטנה פה וטעות שם ואופס פה וחיסכון שם, אז בהחלט לא שהתוצאה לא טובה, אבל היא יוצאת פחות משביעת רצון מבחינתי. ואז נוצרת ההשוואה הפשוטה - משחק שהודפס באירופה ומשחק שהודפס בארץ. ניתן לעשות מכך אקסטרפולציה על התחבורה הציבורית בארץ.
אתה צודק לחלוטין וזה מקומם
אלכס, אני חש את הבעיה כל פעם שאני הולך לסופרמרקט כאן ונתקע עם העגלה בפרוזדורים כאשר מגיחה עגלה ממול. כמו שאתה אומר: ההתחלה הייתה טובה - הרוחב בין המדפים היה נכון (לפחות בסניפים החדשים) ומאפשר לשתי עגלות לעבור אחת על פני השנייה עם רווח שמאפשר גם לאדם לעמוד ליד מדף. הצרה היא שחלק ממפעילי הסופרמרקטים בארץ "חכמים" מאמיתיהם הפריירים בחו"ל והם מעמידים כל מיני עגלות ומדפים נמוכים המלאים במוצרים במבצע ממש באמצע חלק מן הפרוזדורים. התוצאה: הפרוזדורים מתחלקים לשני פרוזדורים צרים מאד ברוחב של עגלה אחת. אם אדם עומד באזור צר כזה, עגלה לא יכולה לעבור. אם שתי עגלות מתקרבות אחת לקראת השניה, מישהו צריך לוותר ולהסיג את עגלתו אחורנית עד שהאזור הצר מתפנה. לא פעם עומדים קשישים במקומות אלה וחוסמים את הפרוזדור, ולא שמים לב לחסימה וגם לא יכולים פיזית לפנותו במהירות, וזה יוצר עצבנות וצורך לעקוף פרוזדור שלם מכיוון אחר. כל פעם שאני הולך לאותם סופרמרקטים הסובלים מהבעיה, אני חושב על מעצבי החנות ואדרוכליה שתכננו נכון את המיקום של המדפים הגבוהים, וכועס כעס רב על המנהלים שקלקלו את הכל בהעמדת שמונצעס באמצע הפרוזדורים הגורמים ללקוחות להיתקע אחד בשני. אותו סיפור ממש רואים במרכזי הקניות הגדולים (הקניונים): שוב המעברים די רחבים - אם כי לא דיים כדי לאפשר תנועה ממש חופשית של המוני הישראלים הנוהרים למקומות אלה עם עגלות תינוקות במוצאי שבת למשל. הצרה האמיתית היא התוספות למיניהם שמופיעים תוך כחצי שנה אחרי פתיחת המרכז: משחקי ילדים המופעלים במטבע, עמדות מוכרי מנוים לעתונים, הצגות ילדים רועשות על במה מאולתרת, וכהנה מכשולים המצרים את המעברים, יוצרים רעש והמולה, ועושים את הבלוי ואפילו השהייה הקצרה לשם קנייה בערב עמוס למעיק (לפחות עבורי הרגיל למשהו הרבה יותר רחב ושקט). עוד דוגמא מעצבנת היא מחלף שנבנה לעחרונה ליד אזור התעשיה שבה שוכן משרדי. קטע כביש מאד עמוס מתחיל בארבעה נתיבים (באותו כיוון!) והולך וצר תוך משהו כמו 50 מטר עד שנותר נתיב אחד בודד שמתחבר עם כביש אחר. התוצאה היא חריקת בלמים, כעס גדול, ונסיון של נהגים לעקוף בפראות רכבים איטיים וגדולים לפני וגם תוך המשפך הפתאומי והמבהיל הזה. זה לא פלא שלמונח 'חו"ל' יש משמעות מיוחדת בשפת הישראלים, הרבה מעבר לתרגום המילולי בשפות אחרות. הכוונה של 'חו"ל' היא למעשה: ארץ אחרת שבה עושים את הדברים כמו שצריך, פועלים לפי חוקים נוקשים השווים לכולם, ומקבלים ערך תמורת הכסף. ירדן, לדוגמא, אינה בגדר חו"ל אבל מדינות אירופה וארה"ב הן כן. לא תמיד 'חו"ל' ממלא את הציפיות הגבוהות כי גם הגויים אינם תמיד מסודרים, אבל העקרון ברור לכל ישראלי. בכל זאת אנחנו משתפרים, אבל ההתקדמות היא איטית והנטיה הטבעית, אם לא מקפידים מאד, היא להדרדר חזרה לאינסטינקטים הבסיסיים שציינת. קשה לי להבין מדוע אנו כאלה מאחר ומרבית האוכלוסיה כבר ביקרה בחו"ל ונהנה לרוב מהיתרונות של עבודה מסודרת ותיקנית, שירות ברמה גבוהה, אחריות, וכו'. משום-מה הרגלנו את עצמינו לצפות מראש לאיכות ירודה בארץ בהרבה תחומים, ולהנות משירות נורמלי רק בגיחות לאותה פלנטה אחרת הנקראת 'חו"ל'. אנו שואפים להיות אור לגויים, ובאמת מצליחים בכך במובנים מסוימים - יחס אנושי ככל האפשר לאויב, דמוקרטיה בתנאים דמוגרפיים ופוליטיים קשים ביותר, פיתוח מדעי, יצירתיות, כושר אילתור, וכיוצא באלה. רק חבל שבחיי היומיום הגויים הם יותר אור לנו, ואנו מעדיפים להרכיב משקפים קהים החוסמים את האור הזה ומונעים ממנו מלהשפיע על הקורה כאן בתחומים כמו תחבורה ציבורית מהירה, נוחה, וידידותית למשתמש. דוד
אתה צודק לחלוטין וזה מקומםאנסה להסביר את העניין במושגים של
עיצוב. אני מעצב משחק ילדים. הכל יוצא אצלי בהתאם לציפיות מעצמי: העיצוב, הצבעים, וכו'. אבל המשחק מודפס בישראל. זה אומר - סטנדרטים נמוכים מאשר באירופה - מבחינת איכות הנייר, הצבעים, הציוד, מקצועיות העובדים בבית דפוס, התנהלות התהליך מקבלת הדיסק ועד התוצאה הסופית, היחס המזלזל ללקוח. כלומר, ההתחלה בהחלט טובה, אבל כשמוסיפים בעיה קטנה פה וטעות שם ואופס פה וחיסכון שם, אז בהחלט לא שהתוצאה לא טובה, אבל היא יוצאת פחות משביעת רצון מבחינתי. ואז נוצרת ההשוואה הפשוטה - משחק שהודפס באירופה ומשחק שהודפס בארץ. ניתן לעשות מכך אקסטרפולציה על התחבורה הציבורית בארץ.
אלכס, אני חש את הבעיה כל פעם שאני הולך לסופרמרקט כאן ונתקע עם העגלה בפרוזדורים כאשר מגיחה עגלה ממול. כמו שאתה אומר: ההתחלה הייתה טובה - הרוחב בין המדפים היה נכון (לפחות בסניפים החדשים) ומאפשר לשתי עגלות לעבור אחת על פני השנייה עם רווח שמאפשר גם לאדם לעמוד ליד מדף. הצרה היא שחלק ממפעילי הסופרמרקטים בארץ "חכמים" מאמיתיהם הפריירים בחו"ל והם מעמידים כל מיני עגלות ומדפים נמוכים המלאים במוצרים במבצע ממש באמצע חלק מן הפרוזדורים. התוצאה: הפרוזדורים מתחלקים לשני פרוזדורים צרים מאד ברוחב של עגלה אחת. אם אדם עומד באזור צר כזה, עגלה לא יכולה לעבור. אם שתי עגלות מתקרבות אחת לקראת השניה, מישהו צריך לוותר ולהסיג את עגלתו אחורנית עד שהאזור הצר מתפנה. לא פעם עומדים קשישים במקומות אלה וחוסמים את הפרוזדור, ולא שמים לב לחסימה וגם לא יכולים פיזית לפנותו במהירות, וזה יוצר עצבנות וצורך לעקוף פרוזדור שלם מכיוון אחר. כל פעם שאני הולך לאותם סופרמרקטים הסובלים מהבעיה, אני חושב על מעצבי החנות ואדרוכליה שתכננו נכון את המיקום של המדפים הגבוהים, וכועס כעס רב על המנהלים שקלקלו את הכל בהעמדת שמונצעס באמצע הפרוזדורים הגורמים ללקוחות להיתקע אחד בשני. אותו סיפור ממש רואים במרכזי הקניות הגדולים (הקניונים): שוב המעברים די רחבים - אם כי לא דיים כדי לאפשר תנועה ממש חופשית של המוני הישראלים הנוהרים למקומות אלה עם עגלות תינוקות במוצאי שבת למשל. הצרה האמיתית היא התוספות למיניהם שמופיעים תוך כחצי שנה אחרי פתיחת המרכז: משחקי ילדים המופעלים במטבע, עמדות מוכרי מנוים לעתונים, הצגות ילדים רועשות על במה מאולתרת, וכהנה מכשולים המצרים את המעברים, יוצרים רעש והמולה, ועושים את הבלוי ואפילו השהייה הקצרה לשם קנייה בערב עמוס למעיק (לפחות עבורי הרגיל למשהו הרבה יותר רחב ושקט). עוד דוגמא מעצבנת היא מחלף שנבנה לעחרונה ליד אזור התעשיה שבה שוכן משרדי. קטע כביש מאד עמוס מתחיל בארבעה נתיבים (באותו כיוון!) והולך וצר תוך משהו כמו 50 מטר עד שנותר נתיב אחד בודד שמתחבר עם כביש אחר. התוצאה היא חריקת בלמים, כעס גדול, ונסיון של נהגים לעקוף בפראות רכבים איטיים וגדולים לפני וגם תוך המשפך הפתאומי והמבהיל הזה. זה לא פלא שלמונח 'חו"ל' יש משמעות מיוחדת בשפת הישראלים, הרבה מעבר לתרגום המילולי בשפות אחרות. הכוונה של 'חו"ל' היא למעשה: ארץ אחרת שבה עושים את הדברים כמו שצריך, פועלים לפי חוקים נוקשים השווים לכולם, ומקבלים ערך תמורת הכסף. ירדן, לדוגמא, אינה בגדר חו"ל אבל מדינות אירופה וארה"ב הן כן. לא תמיד 'חו"ל' ממלא את הציפיות הגבוהות כי גם הגויים אינם תמיד מסודרים, אבל העקרון ברור לכל ישראלי. בכל זאת אנחנו משתפרים, אבל ההתקדמות היא איטית והנטיה הטבעית, אם לא מקפידים מאד, היא להדרדר חזרה לאינסטינקטים הבסיסיים שציינת. קשה לי להבין מדוע אנו כאלה מאחר ומרבית האוכלוסיה כבר ביקרה בחו"ל ונהנה לרוב מהיתרונות של עבודה מסודרת ותיקנית, שירות ברמה גבוהה, אחריות, וכו'. משום-מה הרגלנו את עצמינו לצפות מראש לאיכות ירודה בארץ בהרבה תחומים, ולהנות משירות נורמלי רק בגיחות לאותה פלנטה אחרת הנקראת 'חו"ל'. אנו שואפים להיות אור לגויים, ובאמת מצליחים בכך במובנים מסוימים - יחס אנושי ככל האפשר לאויב, דמוקרטיה בתנאים דמוגרפיים ופוליטיים קשים ביותר, פיתוח מדעי, יצירתיות, כושר אילתור, וכיוצא באלה. רק חבל שבחיי היומיום הגויים הם יותר אור לנו, ואנו מעדיפים להרכיב משקפים קהים החוסמים את האור הזה ומונעים ממנו מלהשפיע על הקורה כאן בתחומים כמו תחבורה ציבורית מהירה, נוחה, וידידותית למשתמש. דוד
- מצב
- הנושא נעול.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.