רכבת ישראל בוחנת הקמת שתי מסילות תת-קרקעיות באיילון (מגלובס)

מצב
הנושא נעול.

Ccyclist

Active member
הצעתי דאז: להשתמש במנהרה כדי למשוך את האיילון מערבה בתחנות

פרסמתי בעבר את הצעתי שמנהרות יהיו קצת ממערב לאיילון עצמו.
הצעתי דאז: להשתמש במנהרה כדי למשוך את האיילון מערבה בתחנות
הרעיון הוא כזה: אם כבר מדברים על מינהור - למה לא לנצל זאת כדי להפוך את הרכבות הפרבריות לקו RER תל-אביבי שיתקרב קצת לתוך העיר ולפנות אותן מהרשת הארצית. מהסיבה הזו שתי ההצעות (בכתום, למרות שאחרי האוניברסיטה הסימון נכון יותר לפרברית ופחות למנהרה) מתרחקות כמה מאות מטרים (מרחק סביר לדרגנוע אופקי - ביוטיוב זה מתחנת ווטרלו) מהתחנה הראשית באיילון, והשניה - ההרפתקנית יותר - מוצאת מקום לעיקול קל ותחנה נוספת ממש בלב העיר.



 
יש הבדל עצום מבחינת עלויות ומשך זמן הביצוע בין מינהור ברצועת

הצעתי דאז: להשתמש במנהרה כדי למשוך את האיילון מערבה בתחנות
הרעיון הוא כזה: אם כבר מדברים על מינהור - למה לא לנצל זאת כדי להפוך את הרכבות הפרבריות לקו RER תל-אביבי שיתקרב קצת לתוך העיר ולפנות אותן מהרשת הארצית. מהסיבה הזו שתי ההצעות (בכתום, למרות שאחרי האוניברסיטה הסימון נכון יותר לפרברית ופחות למנהרה) מתרחקות כמה מאות מטרים (מרחק סביר לדרגנוע אופקי - ביוטיוב זה מתחנת ווטרלו) מהתחנה הראשית באיילון, והשניה - ההרפתקנית יותר - מוצאת מקום לעיקול קל ותחנה נוספת ממש בלב העיר.
יש הבדל עצום מבחינת עלויות ומשך זמן הביצוע בין מינהור ברצועת
האיילון לבין מינהור בשטח הבנוי של תל אביב וצורך בהקמת תחנות חדשות וקישור בין התחנות החדשות לתחנות בתוואי האיילון.
ואגב התוואי המערבי ביותר שאתה מציע לא ניתן לביצוע כי הוא חוצה את מחנה הקריה.
אין שום סיכוי שצה"ל ומשרד הבטחון יאשרו לחפור מתחת לקריה.
 

darkshadow1

New member
אני לא רואה יתרון משמעותי בהצעות האלה.

הצעתי דאז: להשתמש במנהרה כדי למשוך את האיילון מערבה בתחנות
הרעיון הוא כזה: אם כבר מדברים על מינהור - למה לא לנצל זאת כדי להפוך את הרכבות הפרבריות לקו RER תל-אביבי שיתקרב קצת לתוך העיר ולפנות אותן מהרשת הארצית. מהסיבה הזו שתי ההצעות (בכתום, למרות שאחרי האוניברסיטה הסימון נכון יותר לפרברית ופחות למנהרה) מתרחקות כמה מאות מטרים (מרחק סביר לדרגנוע אופקי - ביוטיוב זה מתחנת ווטרלו) מהתחנה הראשית באיילון, והשניה - ההרפתקנית יותר - מוצאת מקום לעיקול קל ותחנה נוספת ממש בלב העיר.
אני לא רואה יתרון משמעותי בהצעות האלה.
הבעיה העיקרית היא שהעלות של הקמת תחנות חדשות היא אסטרונומית- מדובר על מאות מיליוני שקלים לכל תחנה. לכן להצעה הראשונה אין שום סיכוי- אף אחד לא ישקיע מעל מיליארד ש"ח בתחנות חדשות במרחק הליכה קצרה מהתחנות הקיימות.
להצעה השנייה יש לכאורה יותר סיכוי- אבל הבעיה היא שמדובר בפעל על פגיעה בשירות של התחנות הקיימות ובהזזה של הרכבת ממסוף 2000 (שאמור לרכז חלק גדול מאוד מהתח"צ בתל אביב עם הסגירה המתוכננת של התמח"ת). היתרון היחיד הוא התחנה ברוטשילד, שנמצאת באזור שיהיה קצת קשה להגיע אליו מתחנות הרכבת הקיימות בתל אביב- אבל זה משהו שאפשר לפתור באופן נקודתי בעזרת מנהרה (או גשר) עם מסוע שתחבר בין התחנה המתוכננת ביצחק שדה לבין תחנת קרליבך.
בכל מקרה, אם ר"י כבר רוצה להקים מנהרה עם מסילה כפולה- עדיף שתעשה את זה בתוואי שמקביל לכביש 4.
 
להצעה השניה אין שום סיכוי כי התוואי שלה עובר מתחת לקריה

אני לא רואה יתרון משמעותי בהצעות האלה.
הבעיה העיקרית היא שהעלות של הקמת תחנות חדשות היא אסטרונומית- מדובר על מאות מיליוני שקלים לכל תחנה. לכן להצעה הראשונה אין שום סיכוי- אף אחד לא ישקיע מעל מיליארד ש"ח בתחנות חדשות במרחק הליכה קצרה מהתחנות הקיימות.
להצעה השנייה יש לכאורה יותר סיכוי- אבל הבעיה היא שמדובר בפעל על פגיעה בשירות של התחנות הקיימות ובהזזה של הרכבת ממסוף 2000 (שאמור לרכז חלק גדול מאוד מהתח"צ בתל אביב עם הסגירה המתוכננת של התמח"ת). היתרון היחיד הוא התחנה ברוטשילד, שנמצאת באזור שיהיה קצת קשה להגיע אליו מתחנות הרכבת הקיימות בתל אביב- אבל זה משהו שאפשר לפתור באופן נקודתי בעזרת מנהרה (או גשר) עם מסוע שתחבר בין התחנה המתוכננת ביצחק שדה לבין תחנת קרליבך.
בכל מקרה, אם ר"י כבר רוצה להקים מנהרה עם מסילה כפולה- עדיף שתעשה את זה בתוואי שמקביל לכביש 4.
להצעה השניה אין שום סיכוי כי התוואי שלה עובר מתחת לקריה
 

Ccyclist

Active member
גם למנהר מתחת ובמקביל לתוואי למסילה וכביש קיימים זה לא תענוג

להצעה השניה אין שום סיכוי כי התוואי שלה עובר מתחת לקריה
גם למנהר מתחת ובמקביל לתוואי למסילה וכביש קיימים זה לא תענוג
באשר לקרייה - אינני תובע לעבור בבור המפורסם - ברור לי שצריך לאגף אותה מצד זה או אחר.
&nbsp
אם ממילא מדובר בתהליך שכולל TBM 20-30 מטר מתחת לתל-אביב אין הבדל גדול בין משיכת התוואי מערבה מעבר ליסודות המגדלים למשל לבין היצמדות לרצועה הקיימת.
&nbsp
אני מכיר מנסיון טיולים תת קרקעיים של עשרות אם לא מאות מטרים בתחנות תחתית והאפקט של כניסה נוספת הוא ששטח הקליטה של התחנה נמתח. ברגע שהנוסע תופס שהוא בתוך התחנה הוא מוכן לעשות את המסע בתוכה בנוחות ויעילות רבה יותר ממסע רגלי מקביל ברחובות העיר שמעל כי בתוך התחתנה הקהל שמטרתו רציף דומה הולך כולו בכיוון דומה או על מסועים דומים. הדבר הקרוב ביותר בגוש דן זה גשר הבורסה של רכבת מרכז.
 

darkshadow1

New member
זה קל בהרבה.

גם למנהר מתחת ובמקביל לתוואי למסילה וכביש קיימים זה לא תענוג
באשר לקרייה - אינני תובע לעבור בבור המפורסם - ברור לי שצריך לאגף אותה מצד זה או אחר.
&nbsp
אם ממילא מדובר בתהליך שכולל TBM 20-30 מטר מתחת לתל-אביב אין הבדל גדול בין משיכת התוואי מערבה מעבר ליסודות המגדלים למשל לבין היצמדות לרצועה הקיימת.
&nbsp
אני מכיר מנסיון טיולים תת קרקעיים של עשרות אם לא מאות מטרים בתחנות תחתית והאפקט של כניסה נוספת הוא ששטח הקליטה של התחנה נמתח. ברגע שהנוסע תופס שהוא בתוך התחנה הוא מוכן לעשות את המסע בתוכה בנוחות ויעילות רבה יותר ממסע רגלי מקביל ברחובות העיר שמעל כי בתוך התחתנה הקהל שמטרתו רציף דומה הולך כולו בכיוון דומה או על מסועים דומים. הדבר הקרוב ביותר בגוש דן זה גשר הבורסה של רכבת מרכז.
זה קל בהרבה.
כל המנהרה תעבור מתחת למסילות הקיימות ו/או נתיבי איילון- בלי שום בעיות עם מבנים ישנים ורעועים. אפשר להסתפק בתחנות בת"א מרכז ובהגנה בלבד- כך שהמסילות ישמשו רכבות בינעירוניות מהירות בלבד- גם מדובר בתחנות יחסית מרובות רציפים, כך שיוכלו להשבית חלק מהם בשביל החפירות הדרושות (בסבידור אולי יוכלו להימנע גם מזה). אין צורך בחסימה של כבישים, אין צורך בהקמת תחנות חדשות מאפס על כל המשתמע מכך ואין צורך במנהרות נוספות לקישור עם התחנות הקיימות.
 

Ccyclist

Active member
אבל כל המסוטים והדיור בפני השטח בסבידור זה לבינעירונית.

זה קל בהרבה.
כל המנהרה תעבור מתחת למסילות הקיימות ו/או נתיבי איילון- בלי שום בעיות עם מבנים ישנים ורעועים. אפשר להסתפק בתחנות בת"א מרכז ובהגנה בלבד- כך שהמסילות ישמשו רכבות בינעירוניות מהירות בלבד- גם מדובר בתחנות יחסית מרובות רציפים, כך שיוכלו להשבית חלק מהם בשביל החפירות הדרושות (בסבידור אולי יוכלו להימנע גם מזה). אין צורך בחסימה של כבישים, אין צורך בהקמת תחנות חדשות מאפס על כל המשתמע מכך ואין צורך במנהרות נוספות לקישור עם התחנות הקיימות.
אבל כל המסוטים והדיור בפני השטח בסבידור זה לבינעירונית.
במקומות שאני מכיר מערכת פרברית ומערכת ארצית שאחת מהן עוברת אל מתחת לקרקע - זו תמיד המערכת הפרברית, או לפחות זו שהיא לטווח קצר יותר.
&nbsp
אם סבידור משמשת למעשה כתחנת טרמינל לרכבות מהדרום הרי שמנהרות שלא יאפשרו לקווים בינעירוניים להשתמש בשירותי הדיור שלה יסבלו מניצולת פחותה. הגבלת מערכת בינעירונית לתוואי דו מסילתי ותחנות דו מסילתיות בלבד זה ההפך ממה שקורה בפריס (RER), ברלין (S-Bahn בקו צפון-דרום), או לונדון (טמזלינק וקרוסרייל הן מערכות למרחקים קצרים יחסית לרשת הלאומית) שבהן הרכבת הפרברית היא שנכנסת למעבה האדמה כדי לשרת נקודות במרכז העיר שאינן זוכות לתחנות טרמינל של הרשת הארצית. במקביל הרכבות הארציות משתמשות בעשרות הרציפים של הטרמינלים הגדולים, ובתשתית הנלווית שם.
&nbsp
כמו כן - אם תרצה שני רציפים לכל כיוון מתחת לאיילון זה אומר לבנות שתי תחנות האומה מתחת לתוואי העמוס הזה. (לי מאד הגיוני שיהיו באיילון שתי תחנות בינעירוניות בלבד, ומספר גדול יותר של פרבריות אם וכאשר יהיה מיתוג נפרד לרשתות אלו)
&nbsp
&nbsp
 
מהן הרכבות הבינעירוניות ומהן הרכבות הפרבריות?

אבל כל המסוטים והדיור בפני השטח בסבידור זה לבינעירונית.
במקומות שאני מכיר מערכת פרברית ומערכת ארצית שאחת מהן עוברת אל מתחת לקרקע - זו תמיד המערכת הפרברית, או לפחות זו שהיא לטווח קצר יותר.
&nbsp
אם סבידור משמשת למעשה כתחנת טרמינל לרכבות מהדרום הרי שמנהרות שלא יאפשרו לקווים בינעירוניים להשתמש בשירותי הדיור שלה יסבלו מניצולת פחותה. הגבלת מערכת בינעירונית לתוואי דו מסילתי ותחנות דו מסילתיות בלבד זה ההפך ממה שקורה בפריס (RER), ברלין (S-Bahn בקו צפון-דרום), או לונדון (טמזלינק וקרוסרייל הן מערכות למרחקים קצרים יחסית לרשת הלאומית) שבהן הרכבת הפרברית היא שנכנסת למעבה האדמה כדי לשרת נקודות במרכז העיר שאינן זוכות לתחנות טרמינל של הרשת הארצית. במקביל הרכבות הארציות משתמשות בעשרות הרציפים של הטרמינלים הגדולים, ובתשתית הנלווית שם.
&nbsp
כמו כן - אם תרצה שני רציפים לכל כיוון מתחת לאיילון זה אומר לבנות שתי תחנות האומה מתחת לתוואי העמוס הזה. (לי מאד הגיוני שיהיו באיילון שתי תחנות בינעירוניות בלבד, ומספר גדול יותר של פרבריות אם וכאשר יהיה מיתוג נפרד לרשתות אלו)
&nbsp
&nbsp
מהן הרכבות הבינעירוניות ומהן הרכבות הפרבריות?
תחנת סבידור לא משמשת כתחנת טרמינל לרוב הרכבות הבינעירוניות וגם בתכנון העתידי היא תשמש ככזו רק למיעוט הרכבות.
בישראל אין הבחנה ברורה בין קו פרברי לקו בינעירוני, ורוב הקווים שיכולים להיחשב במובהק קווים בינעירוניים מהירים חוצים את תל אביב בדרכם בין הצפון לדרום ולהיפך. כך יהיה בעתיד גם עם הרכבות המהירות לירושלים שיגיעו עד הרצליה בשלב הראשון ובתכנון הסופי חלקן עד כרמיאל. הרכבות המהירות מב"ש יגיעו עד נהריה.
בישראל החלוקה שאתה מציע לשתי מערכות נפרדות בתוך תל אביב לא מתאימה.
בעתיד הרחוק יותר, אם תהיה לכך הצדקה, החלוקה תצטרך להיות בין רכבות שעוברות בתל אביב לרכבות שעוקפות את תל אביב. אבל בכל מקרה מערכת הקווים בנויה באופן כזה שתחנות תל אביב הן במובהק תחנות ביניים ולא תחנות קצה.
 

סנוי

New member
ונניח שיקימו רק את המסילה הרביעית באיילון...

מהן הרכבות הבינעירוניות ומהן הרכבות הפרבריות?
תחנת סבידור לא משמשת כתחנת טרמינל לרוב הרכבות הבינעירוניות וגם בתכנון העתידי היא תשמש ככזו רק למיעוט הרכבות.
בישראל אין הבחנה ברורה בין קו פרברי לקו בינעירוני, ורוב הקווים שיכולים להיחשב במובהק קווים בינעירוניים מהירים חוצים את תל אביב בדרכם בין הצפון לדרום ולהיפך. כך יהיה בעתיד גם עם הרכבות המהירות לירושלים שיגיעו עד הרצליה בשלב הראשון ובתכנון הסופי חלקן עד כרמיאל. הרכבות המהירות מב"ש יגיעו עד נהריה.
בישראל החלוקה שאתה מציע לשתי מערכות נפרדות בתוך תל אביב לא מתאימה.
בעתיד הרחוק יותר, אם תהיה לכך הצדקה, החלוקה תצטרך להיות בין רכבות שעוברות בתל אביב לרכבות שעוקפות את תל אביב. אבל בכל מקרה מערכת הקווים בנויה באופן כזה שתחנות תל אביב הן במובהק תחנות ביניים ולא תחנות קצה.
ונניח שיקימו רק את המסילה הרביעית באיילון...
התכנון במקרה כזה לפי מה שקראתי כאן, הוא ששתי המסילות המזרחיות מבין הארבע ישרתו את הקווים הפרבריים. וכך תוכל כן להפריד בין בינעירוני לפרברי, או לפחות חלק מקווים אלה.
אמנםן המדינה שלנו קטנה אבל גם לפי דעתי צריך לכל הפחות שני קווים מהירים שלא יעצרו בכל התחנות בדרך. (היום לפי מה שאני יודע יש רק רכבת ישירה בין ת"א וחיפה וגם היא עוצרת בכמה תחנות בדרך)
הכוונה שלי היא לב"ש-חיפה ולי-ם-חיפה דרך ת"א ונתב"ג.
 
לאחר שיקימו את המסילה הרביעית באיילון, מבחינה תפעולית סביר

ונניח שיקימו רק את המסילה הרביעית באיילון...
התכנון במקרה כזה לפי מה שקראתי כאן, הוא ששתי המסילות המזרחיות מבין הארבע ישרתו את הקווים הפרבריים. וכך תוכל כן להפריד בין בינעירוני לפרברי, או לפחות חלק מקווים אלה.
אמנםן המדינה שלנו קטנה אבל גם לפי דעתי צריך לכל הפחות שני קווים מהירים שלא יעצרו בכל התחנות בדרך. (היום לפי מה שאני יודע יש רק רכבת ישירה בין ת"א וחיפה וגם היא עוצרת בכמה תחנות בדרך)
הכוונה שלי היא לב"ש-חיפה ולי-ם-חיפה דרך ת"א ונתב"ג.
לאחר שיקימו את המסילה הרביעית באיילון, מבחינה תפעולית סביר
שהחלוקה בין הקווים לא תהיה לפי קווים פרבריים ובינעירוניים אלא לפי השימוש של כל קו במסילות - הגיוני למשל שהקו הפרברי הלולאתי ישתמש במסילות המזרחיות וכך גם קו בינעירוני בין תל אביב לאשקלון/ערי הנגב המערבי/באר שבע דרך מסילת איילון דרום ואילו קווים בינעירוניים ופרבריים שפונים מת"א ההגנה לכוון לוד וממשיכים מהרצליה צפונה במסילת החוף ישתמשו ברובן במסילות המערביות.
אם וכאשר יהיו יותר מארבע מסילות (חמש או שש) אז סביר שהקווים שנוסעים במסילת החוף צפונה ובמסילת ת"א-לוד לכוון דרום ומזרח יפוצלו לפי שירות בינעירוני ושירות פרברי.
אבל לא סביר למשל שאותה מסילה תשמש רכבת פרברית למשה דיין ורכבת פרברית לרחובות ואילו רכבת בינעירונית לאשקלון/באר שבע דרך משה דיין תשתמש במסילה אחרת.
לא סביר שרכבת פרברית לבנימינה תשתמש במסילה יחד עם רכבת פרברית להוד השרון ואילו רכבת בינעירונית לחיפה/נהריה/כרמיאל דרך בנימינה תשתמש במסילה אחרת.
 
חשבתי שהוחלט על הקמת מסילה רביעית

רכבת ישראל בוחנת הקמת שתי מסילות תת-קרקעיות באיילון (מגלובס)
[URL]http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001035832[/URL]
חשבתי שהוחלט על הקמת מסילה רביעית
על גבי עמודים בתעלת האיילון במקביל לאיגום בפארק אריאל שרון, לא?
דובר על זה פה לא מזמן
 

Ccyclist

Active member
האופציה הזולה היא לאחד רכבות לפני האיילון.

גם אם זה הוחלט (זה לא)
זה לא הולך לקרות ב-15 השנה הקרובות לפחות.
האופציה הזולה היא לאחד רכבות לפני האיילון.
אצלנו עושים את זה כל הזמן, האיחוד והפיצול מתבצעים ברציף אחד בתחנת ביניים כלשהי ובעת החיבור הדלתות סגורות.
&nbsp
היתרון הוא שניתן להריץ מספר מערכים בקטע אחוד צפוף כרכבת אחת בסלוט אחד ולפצלם אחר-כך. החיסרון הוא שבלי רציף נוסף התהליך חוסם רכבות אחרות בקטע דו מסילתי.
&nbsp
&nbsp
 

סנוי

New member
תוכל לפרט יותר? או לצרף קישור שמראה איך ואיפה זה מתרחש? |תוד

האופציה הזולה היא לאחד רכבות לפני האיילון.
אצלנו עושים את זה כל הזמן, האיחוד והפיצול מתבצעים ברציף אחד בתחנת ביניים כלשהי ובעת החיבור הדלתות סגורות.
&nbsp
היתרון הוא שניתן להריץ מספר מערכים בקטע אחוד צפוף כרכבת אחת בסלוט אחד ולפצלם אחר-כך. החיסרון הוא שבלי רציף נוסף התהליך חוסם רכבות אחרות בקטע דו מסילתי.
&nbsp
&nbsp
תוכל לפרט יותר? או לצרף קישור שמראה איך ואיפה זה מתרחש? |תוד
מהן למעשה המגבלות של סגירת או שינוי נפח תעלת האיילון? לא כלכלי יותר להעמיק את התעלה או להפכה לצינור ניקוז + תחנת שאיבה במקרה הצורך לקראת מחלף ההלכה? כך אולי יהיה ניתן להוסיף חמש מסילות (?)
כמובן שבתור חובב תח"צ יהיה מגניב יותר אם תהיה רכבת כבדה תת-קרקעית, אך זה מן הסתם לא כלכלי וסבוך מבחינה ביורוקרטית, לכן סביר שזה לא יקרה.
 

zvir1

New member
הפתרון היחיד הישים בתקציב ובלו"ז סביר הוא

תוכל לפרט יותר? או לצרף קישור שמראה איך ואיפה זה מתרחש? |תוד
מהן למעשה המגבלות של סגירת או שינוי נפח תעלת האיילון? לא כלכלי יותר להעמיק את התעלה או להפכה לצינור ניקוז + תחנת שאיבה במקרה הצורך לקראת מחלף ההלכה? כך אולי יהיה ניתן להוסיף חמש מסילות (?)
כמובן שבתור חובב תח"צ יהיה מגניב יותר אם תהיה רכבת כבדה תת-קרקעית, אך זה מן הסתם לא כלכלי וסבוך מבחינה ביורוקרטית, לכן סביר שזה לא יקרה.
הפתרון היחיד הישים בתקציב ובלו"ז סביר הוא
להוציא את זרימת האיילון באחד הפתרונות שצויינו קודם.
במקום של הנחל -
חופרים קומה תחתית למסילה חמישית רציפים דרגנועים וכו
יוצקים גג
ומעליו בונים את המסילה הרביעית.
כל יתר הרעיונות (הזזה מערבה ) כרוכות בהשקעות של עשרות מיליארדים שלא לדבר על בעיית ההפקעות , הזזת תשתיות
ועוד ועוד שיקברו את זה סופית. גם בניה לגובה אינה אפשרית בגלל המגבלות של המחלפים הקיימים.
&nbsp
 

Ccyclist

Active member
לא מצאתי וידאו אבל זה עניין פשוט של חיבור מערכים.

תוכל לפרט יותר? או לצרף קישור שמראה איך ואיפה זה מתרחש? |תוד
מהן למעשה המגבלות של סגירת או שינוי נפח תעלת האיילון? לא כלכלי יותר להעמיק את התעלה או להפכה לצינור ניקוז + תחנת שאיבה במקרה הצורך לקראת מחלף ההלכה? כך אולי יהיה ניתן להוסיף חמש מסילות (?)
כמובן שבתור חובב תח"צ יהיה מגניב יותר אם תהיה רכבת כבדה תת-קרקעית, אך זה מן הסתם לא כלכלי וסבוך מבחינה ביורוקרטית, לכן סביר שזה לא יקרה.
לא מצאתי וידאו אבל זה עניין פשוט של חיבור מערכים.
הנה למשל כריזה ברכבת כזו - הקו מלונדון ויקטוריה לליטלהאמפטון (מערבית לברייטון) ו איסטבורן (מזרחית לברייטון) שמתפצל בהיווארד'ס הית'.
&nbsp
https://www.youtube.com/watch?v=W37RjVHYNHY
&nbsp
בלינק הבא יש פירוט מכאן ועד הודעה חדשה של כל הפיצולים שהיו במערכת החשמלית הדרומית (פס שלישי, 160 קמ"ש בלבד, דרום אנגליה) מאז החישמול בשנות השלושים של המאה הקודמת.
&nbsp
http://www.southernelectric.org.uk/features/data/portion01.html
&nbsp
ווידאו של סוג הרכבות הזה עובר ועוצר בכמה תחנות - שים לב לדלת המזדקרת מקדמת ואחורי הרכבת - אחרי הצמדת המערכים ניתן לפתוח אותה ולעבור בין קרון לקרון, וכך הכריזה ברכבת מבקשת מהנוסעים לעשות - לכו לארבעת הקרונות האחרונים להגיע ל...
&nbsp
https://www.youtube.com/watch?v=Lnjt2R5jT6A
 

סנוי

New member
עכשיו זה ברור יותר. תודה!

לא מצאתי וידאו אבל זה עניין פשוט של חיבור מערכים.
הנה למשל כריזה ברכבת כזו - הקו מלונדון ויקטוריה לליטלהאמפטון (מערבית לברייטון) ו איסטבורן (מזרחית לברייטון) שמתפצל בהיווארד'ס הית'.
&nbsp
https://www.youtube.com/watch?v=W37RjVHYNHY
&nbsp
בלינק הבא יש פירוט מכאן ועד הודעה חדשה של כל הפיצולים שהיו במערכת החשמלית הדרומית (פס שלישי, 160 קמ"ש בלבד, דרום אנגליה) מאז החישמול בשנות השלושים של המאה הקודמת.
&nbsp
http://www.southernelectric.org.uk/features/data/portion01.html
&nbsp
ווידאו של סוג הרכבות הזה עובר ועוצר בכמה תחנות - שים לב לדלת המזדקרת מקדמת ואחורי הרכבת - אחרי הצמדת המערכים ניתן לפתוח אותה ולעבור בין קרון לקרון, וכך הכריזה ברכבת מבקשת מהנוסעים לעשות - לכו לארבעת הקרונות האחרונים להגיע ל...
&nbsp
https://www.youtube.com/watch?v=Lnjt2R5jT6A
עכשיו זה ברור יותר. תודה!
וזה מזכיר מרוץ של טופ גיר מלפני כמה שנים, בו הם השתמשו ברכבות ביפן, והתרחש ניתוק קרונות מבלי שידעו שזה עומד לקרות
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה