רכבת הראשונים

טנק1

New member
היי,

אני יודע שהקו הזה מושבת כרגע באופן זמני בגלל המצב הבטחוני, אבל
האם באופן כללי הקו הזה צפוי להשתנות?
האם צפויה להיות עצירה נוספת בתחנת באר יעקב?
 

Ccyclist

Active member
היי,

אני יודע שהקו הזה מושבת כרגע באופן זמני בגלל המצב הבטחוני, אבל
האם באופן כללי הקו הזה צפוי להשתנות?
האם צפויה להיות עצירה נוספת בתחנת באר יעקב?

בטווח קצר, כשירגעו הרוחות, קו שאטל ללוד. בטווח הארוך הקו אמור להתחבר לרשל"צ משה דיין במערב ולמודיעין במזרח, יתכן שגם לירושלים, באמצעות "מסילת 431" שתעבור לכל אורך כביש 431.
 

raminec

New member
בטווח קצר, כשירגעו הרוחות, קו שאטל ללוד. בטווח הארוך הקו אמור להתחבר לרשל"צ משה דיין במערב ולמודיעין במזרח, יתכן שגם לירושלים, באמצעות "מסילת 431" שתעבור לכל אורך כביש 431.
במסגרת מסילת 431 מוקמת גם קשת לכיוון ירושלים, כך שסביר מאוד להניח שבשלב כזה או אחר תופעלנה רכבות מראשונים לירושלים. זה בהחלט יהפוך את התחנה לאטרקטיבית יותר ממה שהיא כיום.
 

Ccyclist

Active member
במסגרת מסילת 431 מוקמת גם קשת לכיוון ירושלים, כך שסביר מאוד להניח שבשלב כזה או אחר תופעלנה רכבות מראשונים לירושלים. זה בהחלט יהפוך את התחנה לאטרקטיבית יותר ממה שהיא כיום.

ה-יעד הוא בתחנות האיילון, ואני מקווה שהפעלה עתידית לרשל"צ דיין או שתאפשר רכבות ישירות לאיילון או שתהיה בתיאום טוב עם הרכבות לאיילון.

לדעתי הקשת לירושלים מקבילה במקצת לקשת שבין רעננה לבית יהושע, כלומר השארת אופציות פתוחות. מבחינה מערכתית עדיף לרכבת שנוסעים מרשל"צ לירושלים יחליפו רכבות בתחנת פאתי מודיעין ויגיעו לירושלים בקו של קשת מודיעין. הפעלה מבוססת החלפה כזו תצמצם את מספר הקווים וכמות הציוד שצריך להפעיל כדי לאפשר את הקישוריות.

אני מניח שכמו בעבר, המצב יחזיק שבוע-שבועיים והשקט יחזור לכמה שנים, כך שאפשר לדון על תשתית שתשרת את המדינה עשורים קדימה.
 

yairp4

Member
ה-יעד הוא בתחנות האיילון, ואני מקווה שהפעלה עתידית לרשל"צ דיין או שתאפשר רכבות ישירות לאיילון או שתהיה בתיאום טוב עם הרכבות לאיילון.

לדעתי הקשת לירושלים מקבילה במקצת לקשת שבין רעננה לבית יהושע, כלומר השארת אופציות פתוחות. מבחינה מערכתית עדיף לרכבת שנוסעים מרשל"צ לירושלים יחליפו רכבות בתחנת פאתי מודיעין ויגיעו לירושלים בקו של קשת מודיעין. הפעלה מבוססת החלפה כזו תצמצם את מספר הקווים וכמות הציוד שצריך להפעיל כדי לאפשר את הקישוריות.

אני מניח שכמו בעבר, המצב יחזיק שבוע-שבועיים והשקט יחזור לכמה שנים, כך שאפשר לדון על תשתית שתשרת את המדינה עשורים קדימה.
הקשת לירושלים ממש לא דומה לקשת רעננה-בית יהושע. מדובר על קטע קו מסובך ויקר, ויש כוונה מאוד ברורה כבר בשלב הראשון להפעיל רכבות ישירות מדרום גוש דן לירושלים לצד רכבות מירושלים ליעדים נוספים בשפלה ובדרום בעתיד. כבר היום יש ביקוש מאוד חזק מחולון, בת ים, ראשון ורמלה לירושלים והחלפה במודיעין לא תספק את הצרכים של הערים האלו.
 

toto9

Member
ה-יעד הוא בתחנות האיילון, ואני מקווה שהפעלה עתידית לרשל"צ דיין או שתאפשר רכבות ישירות לאיילון או שתהיה בתיאום טוב עם הרכבות לאיילון.
לאחר שייבנה המטרו לא יהיה סביר להשתמש בתחנה זו בכדי להגיע לאיילון.
אני מניח שבתחנה זו יעברו קווים לירושלים, באר שבע, בית שמש, מודיעין
וקו פנימי בגוש דן אשר יכלול את מסילות 431, מזרחית, 531 ואיילון.
 

raminec

New member
לאחר שייבנה המטרו לא יהיה סביר להשתמש בתחנה זו בכדי להגיע לאיילון.
אני מניח שבתחנה זו יעברו קווים לירושלים, באר שבע, בית שמש, מודיעין
וקו פנימי בגוש דן אשר יכלול את מסילות 431, מזרחית, 531 ואיילון.
המטרו הוא תוכנית עתידית שאולי תופעל בעוד 20 שנה.
בכל מקרה, חיבור של הראשונים לתחנות במערב ראשון ולירושלים ישפר את האטרקטיביות שלה גם בעידן של המטרו (ואנחנו יודעים מנסיון כמה שנים הקמת המטרו יכולה להידחות, 20 שנה זה אופטימי).
 

Ccyclist

Active member
המטרו הוא תוכנית עתידית שאולי תופעל בעוד 20 שנה.
בכל מקרה, חיבור של הראשונים לתחנות במערב ראשון ולירושלים ישפר את האטרקטיביות שלה גם בעידן של המטרו (ואנחנו יודעים מנסיון כמה שנים הקמת המטרו יכולה להידחות, 20 שנה זה אופטימי).

המציאות של רכבת תחתית היא מציאות של סגירות תחזוקה מדי פעם. לפעמים זה קו, לפעמים זה קטע מקו או תחנה מסויימת בקו. ר"י מעבירה 12 רכבות על מסילה ראשית בשעה, מטרו מעביר 30. הנה לוח העבודות של TFL :


בארץ יש מגבלות על עבודה בסופי שבוע אז עבודות תחזוקה רגילות שכל מטרו צריך מדי פעם יגלשו אל תוך השבוע.

כדי שהמערכת תתפקד גם בעת סגירות תחזוקה צריך שיהיו בה כפילויות. זו הסיבה שאני ממליץ שכל קו מטרו יסתיים בתחנת רכבת או יתמשק עם קו רכבת לפני סוף הקו, ולכך שאני מתנגד להפרדה מוחלטת בין תחנות הרכבת והמטרו כפי שקורה עם התיכנון הנוכחי לתחנת לוד או התיכנון להזזת מטרו רעננה מערב לאחוזה.

במקרה של הראשונים: חיבור 431 לרשל"צ דיין יהפוך אותה לדרך להגיע לאיילון גם כשהמטרו סגור, אם יהיה לר"י ציוד נייד שיאפשר מיזוג רכבות אז אולי אפשר למזג את השאטל הקיים עם קו בית שמש בלוד לפני הכניסה לאיילון ועם המסילה הרביעית אולי אפשר להחזיר את שאטל הראשונים לאיילון. יתכן שנסיעה מתואמת ברכבת תהיה מהירה יותר מנסיעת אוטובוס פנימית לענף אחר של המטרו או אל תחנות הרק"ל. במערכת מורכבת אין דרך "נכונה" אלא מספר דרכים שלכולן יתרונות וחסרונות, שכולן משלימות האחת את השניה ליצור חוסן מערכתי.
 

raminec

New member
המציאות של רכבת תחתית היא מציאות של סגירות תחזוקה מדי פעם. לפעמים זה קו, לפעמים זה קטע מקו או תחנה מסויימת בקו. ר"י מעבירה 12 רכבות על מסילה ראשית בשעה, מטרו מעביר 30. הנה לוח העבודות של TFL :


בארץ יש מגבלות על עבודה בסופי שבוע אז עבודות תחזוקה רגילות שכל מטרו צריך מדי פעם יגלשו אל תוך השבוע.

כדי שהמערכת תתפקד גם בעת סגירות תחזוקה צריך שיהיו בה כפילויות. זו הסיבה שאני ממליץ שכל קו מטרו יסתיים בתחנת רכבת או יתמשק עם קו רכבת לפני סוף הקו, ולכך שאני מתנגד להפרדה מוחלטת בין תחנות הרכבת והמטרו כפי שקורה עם התיכנון הנוכחי לתחנת לוד או התיכנון להזזת מטרו רעננה מערב לאחוזה.

במקרה של הראשונים: חיבור 431 לרשל"צ דיין יהפוך אותה לדרך להגיע לאיילון גם כשהמטרו סגור, אם יהיה לר"י ציוד נייד שיאפשר מיזוג רכבות אז אולי אפשר למזג את השאטל הקיים עם קו בית שמש בלוד לפני הכניסה לאיילון ועם המסילה הרביעית אולי אפשר להחזיר את שאטל הראשונים לאיילון. יתכן שנסיעה מתואמת ברכבת תהיה מהירה יותר מנסיעת אוטובוס פנימית לענף אחר של המטרו או אל תחנות הרק"ל. במערכת מורכבת אין דרך "נכונה" אלא מספר דרכים שלכולן יתרונות וחסרונות, שכולן משלימות האחת את השניה ליצור חוסן מערכתי.
פיתוח מסילות הרכבת בארץ כל כך בחיתוליו שלדבר על דברים כמו "רשת" ו"יתירות" זה פשוט לא רלוונטי.
בוא נדבר על זה בעוד 20 שנה כשיפתחו את קו המטרו הראשון. עד אז זה הכל דיבורים בעלמא.
 

Ccyclist

Active member
פיתוח מסילות הרכבת בארץ כל כך בחיתוליו שלדבר על דברים כמו "רשת" ו"יתירות" זה פשוט לא רלוונטי.
בוא נדבר על זה בעוד 20 שנה כשיפתחו את קו המטרו הראשון. עד אז זה הכל דיבורים בעלמא.

החוכמה היא ללמוד מנסיונם של אחרים. אני מביא לפורום ניסיון של חיים עם מערכות מהסוג שמתכננים לבנות בארץ ולכן אני יכול לראות את החיובי והשלילי בהן מנסיון של מערכת קיימת. כפילות מסויימת היא הכרח לתפקוד הרשת. יש דברים שאי אפשר לחוות ממפות או כתייר, אלא רק מנוכחות של כמה חודשים עד שנה פלוס. היו מספר מקרים של בעיות ציוד נייד או בעיות מסילה שהשביתו קווים מסויימים בתחתית לתקופה של שבועות עד חודש פלוס, היו תקופות שקו הטמזלינק (רכבת ארצית שחוצה את העיר מצפון לדרום) עבר עבודות שיפוץ יסודיות כולל סגירת הקטע המרכזי. מבחינת שירות חלופי כשאין אוטובוס מקביל מחוץ לעיר או בפרברים (מסילות רבות אלכסוניות לצירים או מקבילות להם במרחק מסויים אז מסלולן שונה מהאוטובוסים והן נותנות קישוריות אחרת) ניתן שירות שאטלים שלעיתים מחקה את הקו או לפעמים מפוצל לקטעי קו אל תחנת הרכבת הפעילה הקרובה כדי להמנע ממסלולי ספגטי. מחוץ לעיר השירות יגשר לפעמים בין שני קטעי רכבת פעילים. כשמגיעים ממש למרכז העיר ההנחייה הרשמית היא להשתמש במסלולים חלופיים, בטמזלינק למשל כרטיסי הנסיעה לחציית העיר היו תקפים ברכבת התחתית בעת העבודות כך שלא היה צורך להפעיל אוטובוס ייעודי בין תחנות הרכבת שקטעי הקו הסתיימו בהן, אלא פשוט להפנות את הנוסעים לתחתית כדי שתגשר בין התחנות. המטרו יהיה אמצעי תחבורה חזק, אבל גם לו יהיו חולשות בדיוק כמו שלרכבת ישראל יש חולשות או שמערכת האוטובוסים אינה מושלמת.
 
נערך לאחרונה ב:
במסגרת מסילת 431 מוקמת גם קשת לכיוון ירושלים, כך שסביר מאוד להניח שבשלב כזה או אחר תופעלנה רכבות מראשונים לירושלים. זה בהחלט יהפוך את התחנה לאטרקטיבית יותר ממה שהיא כיום.
אכן זה ייתכן ואף סביר. עוד שימוש עתידי לקשת הזו היא לרכבת באר שבע-ירושלים כי תהיה גם קשת ממסילת מצליח (עוקף רמלוד) למסילת 431.
שימוש נוסף הוא תפעולי, הרכבת מתכננת חניון רכבות ענק ברג"מ (א.ת. רמלה-גזר-מודיעין) וזה יהיה עוד מקום בו הרכבות ילכו לישון בלילה.

ארבעת הרציפים בתחנת האומה יהוו מתישהו חסם בפני עוד יעדים בתדירות טובה בתחנת האומה נבון. אני יודע שעכשיו זה עוד נראה רחוק...
לכן למיטב ידיעתי בתחנה הבאה בירושלים שאמורה להיבנות תחת כיכר הדוידקה מתכננים יותר רציפים.
 

Ccyclist

Active member
אכן זה ייתכן ואף סביר. עוד שימוש עתידי לקשת הזו היא לרכבת באר שבע-ירושלים כי תהיה גם קשת ממסילת מצליח (עוקף רמלוד) למסילת 431.
שימוש נוסף הוא תפעולי, הרכבת מתכננת חניון רכבות ענק ברג"מ (א.ת. רמלה-גזר-מודיעין) וזה יהיה עוד מקום בו הרכבות ילכו לישון בלילה.

ארבעת הרציפים בתחנת האומה יהוו מתישהו חסם בפני עוד יעדים בתדירות טובה בתחנת האומה נבון. אני יודע שעכשיו זה עוד נראה רחוק...
לכן למיטב ידיעתי בתחנה הבאה בירושלים שאמורה להיבנות תחת כיכר הדוידקה מתכננים יותר רציפים.

לגבי עוקף רמלוד - הגיוני שהתוכניות לקו 200 קמ"ש + לבאר שבע לא יוכלו לעבור בפיתולים של רמלוד. השאלה עד כמה אפשר להעמיס שירותים ארציים על מסילת 431 לפני שתהפוך לצוואר בקבוק נוסף. עדיף למסילה להכיל קו פרברי או שניים (רשל"צ - מודיעין וירושלים) במקום שתהפוך למסילת כל מקום לכל מקום מסובכת. אם יהיה שירות מבאר שבע לנתב"ג אינני רואה סיבה שיהיה קו ישיר מירושלים.

לגבי ירושלים: הארכת הקו עד מלחה תאפשר לתחנות הביניים להיות בנות 2 רציפים בלבד. במלחה יש 4 רציפים, באומה 4, אם יהיו שתי תחנות ביניים (מרכז העיר ועדיף בקרבת שער יפו, בקעה - המושבה הגרמנית) הן יוסיפו 4 רציפים לספירת המלאי ומספר מקטעי ביניים שישתוו לתחנת טרמינל מיותרת במרכז העיר. היתרון של מסילה חוצה על תחנת טרמינל הוא בכך שאין צורך לחייג את כל הרכבות על פני מסעף מסילות בודד. האיילון הוא דוגמה טובה למסילה חוצה ואני מקביל אליו את הטמזלינק הלונדוני, ולעיתים דוגמאות של S-Bahn ו RER. קשה להקביל תחנות טרמינל לדוגמה ישראלית כי אין בארץ תחנה עם מספר רציפים דו ספרתי. בדוגמאות הלונדוניות שאני מכיר די מבלבל להשתמש בתחנות אלו כי הרציף מופיע רק כ 5-10 דקות לפני יציאת הרכבת, תדירות הקווים לתחנות אלו די נמוכה (2-4 רכבות לשעה לקו פרברי, 2 ומטה לקו בינעירוני) ורכבות מדויירות ברציפים לתקופות ארוכות. שניים מארבעת רציפי האומה יכולים לשמש כתחנה לקווי אקספרס בעוד שהקווים הפרבריים יכולים להמשיך עד מלחה ולהשתמש בארבעת רציפיה כטרמינל.
 
לגבי עוקף רמלוד - הגיוני שהתוכניות לקו 200 קמ"ש + לבאר שבע לא יוכלו לעבור בפיתולים של רמלוד. השאלה עד כמה אפשר להעמיס שירותים ארציים על מסילת 431 לפני שתהפוך לצוואר בקבוק נוסף. עדיף למסילה להכיל קו פרברי או שניים (רשל"צ - מודיעין וירושלים) במקום שתהפוך למסילת כל מקום לכל מקום מסובכת. אם יהיה שירות מבאר שבע לנתב"ג אינני רואה סיבה שיהיה קו ישיר מירושלים.

לגבי ירושלים: הארכת הקו עד מלחה תאפשר לתחנות הביניים להיות בנות 2 רציפים בלבד. במלחה יש 4 רציפים, באומה 4, אם יהיו שתי תחנות ביניים (מרכז העיר ועדיף בקרבת שער יפו, בקעה - המושבה הגרמנית) הן יוסיפו 4 רציפים לספירת המלאי ומספר מקטעי ביניים שישתוו לתחנת טרמינל מיותרת במרכז העיר. היתרון של מסילה חוצה על תחנת טרמינל הוא בכך שאין צורך לחייג את כל הרכבות על פני מסעף מסילות בודד. האיילון הוא דוגמה טובה למסילה חוצה ואני מקביל אליו את הטמזלינק הלונדוני, ולעיתים דוגמאות של S-Bahn ו RER. קשה להקביל תחנות טרמינל לדוגמה ישראלית כי אין בארץ תחנה עם מספר רציפים דו ספרתי. בדוגמאות הלונדוניות שאני מכיר די מבלבל להשתמש בתחנות אלו כי הרציף מופיע רק כ 5-10 דקות לפני יציאת הרכבת, תדירות הקווים לתחנות אלו די נמוכה (2-4 רכבות לשעה לקו פרברי, 2 ומטה לקו בינעירוני) ורכבות מדויירות ברציפים לתקופות ארוכות. שניים מארבעת רציפי האומה יכולים לשמש כתחנה לקווי אקספרס בעוד שהקווים הפרבריים יכולים להמשיך עד מלחה ולהשתמש בארבעת רציפיה כטרמינל.
אני גם לא חושב שצריך טרמינל עם מספר רציפים דו ספרתי. אבל בירושלים הכל תלוי בקצב התקדמות התוכניות. אם מראש יתכננו ויבצעו מסילה עד מלחה אתה צודק, אבל אם יתכננו ויבצעו בשלבים, כלומר מסילה עד הדוידקה כשאין ודאות לגבי האם אי פעם יעשו המשך או לא, אז זה אומר שגם אם ימשיכו אחר כך זה יהיה בפער של עשור או יותר. בהקשר זה ההשקעה של תחנה קצת יותר גדולה מהאומה (נניח 6 רציפים) בכדי לנצל את כל מסילת A1 טוב יותר עושה שכל.

לגבי קו באר שבע-ירושלים. ההגיון לחבר את ארבעת המטרופולינים של ישראל בקשר ישיר מופיע עוד בתמ"א 35 מ-1995 וחוזר מאז. באר שבע אולי עוד לא מטרופולין אבל בהחלט שואפת להיות כזו ופוטנציאל השטח לבניה בה גדול יותר מכל מקום אחר בישראל. למדינה יש אינטרס לעודד את הקישוריות לבאר שבע כדי להקטין את העומס מהמרכז. (וכן אני יודע שהיא בחיים לא תהיה גוש דן, אבל יש לה פוטנציאל להיות כפול ואף יותר מאשר היום, הן מבחינת תושבים והן מבחינת מוקדי משיכה).
לכן סביר שיהיה קו חיפה ירושלים ללא תל אביב (דרך המזרחית, אבל עם עצירה רק במעט תחנות ראשיות לאורך הדרך) וקו באר שבע ירושלים דרך הקטע הקטן של 431 בין עוקף לוד ל-A1 (זה קטע ממש קטן שמזכיר משולש מסילתי) אם תרצה מדובר על קשת אחת גדולה ממסילת עוקף לוד ועד מסילת A1 החולקת קטע עם מסילת 431).
וגם סביר שיהיה קו חיפה-באר שבע אם כי זה יהיה בעדיפות נמוכה יותר.
אגב, נסיעה עד מב"ש עד נתב"ג והחלפה שם לירושלים כוללת נסיעה הלוך ושוב של קטע לא מבוטל על אותה מסילה. זה לא בדיוק מעבר איכותי כי הוא יכלול תוספת זמן גדולה מאד לעומת קו ישיר. וזה עוד בלי קשר להמתנה. מעברים הם אילוץ שאף אחד לא אוהב והם הכרחיים לתפעול רשת תדירה, אבל עליהם להיות איכותיים וזה לא יהיה מעבר איכותי.

במקביל, קו מודיעין-רשל"צ-גוש דן הוא רק חלק מהתמונה הפרברית, אמור עקרונית להיות גם קו "הלולאה הדרומית" (לא בטוח כי ייתכן וירדו מרעיון הלולאות), אם זה יקרה אז יהיו רכבות על 431 שלא יגיעו כלל לאותו אזור בו נוסעות הרכבות הבינעירוניות.
 

Ccyclist

Active member
אני גם לא חושב שצריך טרמינל עם מספר רציפים דו ספרתי. אבל בירושלים הכל תלוי בקצב התקדמות התוכניות. אם מראש יתכננו ויבצעו מסילה עד מלחה אתה צודק, אבל אם יתכננו ויבצעו בשלבים, כלומר מסילה עד הדוידקה כשאין ודאות לגבי האם אי פעם יעשו המשך או לא, אז זה אומר שגם אם ימשיכו אחר כך זה יהיה בפער של עשור או יותר. בהקשר זה ההשקעה של תחנה קצת יותר גדולה מהאומה (נניח 6 רציפים) בכדי לנצל את כל מסילת A1 טוב יותר עושה שכל.

לגבי קו באר שבע-ירושלים. ההגיון לחבר את ארבעת המטרופולינים של ישראל בקשר ישיר מופיע עוד בתמ"א 35 מ-1995 וחוזר מאז. באר שבע אולי עוד לא מטרופולין אבל בהחלט שואפת להיות כזו ופוטנציאל השטח לבניה בה גדול יותר מכל מקום אחר בישראל. למדינה יש אינטרס לעודד את הקישוריות לבאר שבע כדי להקטין את העומס מהמרכז. (וכן אני יודע שהיא בחיים לא תהיה גוש דן, אבל יש לה פוטנציאל להיות כפול ואף יותר מאשר היום, הן מבחינת תושבים והן מבחינת מוקדי משיכה).
לכן סביר שיהיה קו חיפה ירושלים ללא תל אביב (דרך המזרחית, אבל עם עצירה רק במעט תחנות ראשיות לאורך הדרך) וקו באר שבע ירושלים דרך הקטע הקטן של 431 בין עוקף לוד ל-A1 (זה קטע ממש קטן שמזכיר משולש מסילתי) אם תרצה מדובר על קשת אחת גדולה ממסילת עוקף לוד ועד מסילת A1 החולקת קטע עם מסילת 431).
וגם סביר שיהיה קו חיפה-באר שבע אם כי זה יהיה בעדיפות נמוכה יותר.
אגב, נסיעה עד מב"ש עד נתב"ג והחלפה שם לירושלים כוללת נסיעה הלוך ושוב של קטע לא מבוטל על אותה מסילה. זה לא בדיוק מעבר איכותי כי הוא יכלול תוספת זמן גדולה מאד לעומת קו ישיר. וזה עוד בלי קשר להמתנה. מעברים הם אילוץ שאף אחד לא אוהב והם הכרחיים לתפעול רשת תדירה, אבל עליהם להיות איכותיים וזה לא יהיה מעבר איכותי.

במקביל, קו מודיעין-רשל"צ-גוש דן הוא רק חלק מהתמונה הפרברית, אמור עקרונית להיות גם קו "הלולאה הדרומית" (לא בטוח כי ייתכן וירדו מרעיון הלולאות), אם זה יקרה אז יהיו רכבות על 431 שלא יגיעו כלל לאותו אזור בו נוסעות הרכבות הבינעירוניות.

אפילו תחנה של 6 רציפים בחפירה ידנית כמו באומה תהיה יקרה משמעותית מהמשך החפירה ב TBM עד לתוואי הישן. עדיף לחסוך את כאב הראש של 4 הרציפים המיותרים באזור עירוני צפוף למרגלות מספר מגדלים כמו בניין כלל והבניין החדש יחסית שממזרח לו, בתא שטח די מצומצם שבנוי מכל צדדיו.

לגבי החלפה: תחנה בינעירונית בענבה על הצטלבות כבישים 1, 431, מסילות 431, A1 ומודיעין וכנראה גם עוקף רמלוד תהיה נקודת החלפה אידאלית לא רק בין רכבות אלא גם בין הרכב הפרטי למערכת התח"צ.

במערכת הנוכחית אפשר לנתב רכבות מבאר שבע לנתב"ג דרך החיבור שבין לוד והמסילה המזרחית לנתב"ג. כל עוד אין נמל תעופה דרומי חיבור בין באר שבע לנתב"ג הוא אלמנט חשוב בקידומה. המרחק בין הצומת המסילתית ליד מחלף לוד לתחנת נתב"ג הוא 4 ק"מ, עניין של דקות ספורות. מערכת מבוססת החלפות של קווים חזקים ותדירים תהיה חזקה יותר ממערכת מסורבלת של קווים בתדירות נמוכה מכל מקום לכל מקום. אפילו החלפה בהגנה (20 דקות הלוך ושוב מנתב"ג ועד לוד) תנצח רכבת אחת לשעה בין הערים בעידן של 4 רכבות לשעה ביניהן לתל אביב. בעידן המסילה המזרחית תיאום בין רכבות באר שבע - חיפה וחיפה ירושלים יאפשר החלפה נוספת בתעופה.

כששקלתי הצעות לחיבור רכבות קיימות למסילת השרון הגעתי למצבים מגוכחים של 8 ואף 10 רכבות לכיוון שעה בין הרצליה לראש העין עד שפרוייקט החישמול יצר אופציה להצעה בת 6 רכבות בלבד. (הפתרון על בסיס חיבור קו ירושלים לקו לולאת השרון, סיום קו הדיזל מבאר שבע בהרצליה, סיום חלק מרכבות ירושלים בראש העין). עדיף לדעתי ללכת על פתרונות שחוסכים בציוד נייד ונהגים כדי ליצור מערכת חזקה.

לגבי הלולאות: אם לא יכפילו את המסילות בגני אביב וכפר חב"ד הלולאה הדרומית תסרבל את השירות הבינעירוני דרך לוד, קווי באר שבע, אשקלון / רחובות, ובית שמש. מנסיוני לולאות אינן באמת לולאות. בלולאת סאטון Sutton Loop בקו העירוני של הטמזלינק בדרום לונדון למשל, תחנת Sutton היא התחנה הסופית של כל רכבות הטמזלינק בין אם הן נוסעות בכיוון השעון או בניגוד לכיוון השעון, ומשמשת כתחנת וויסות. בקו המעגלי שברו את המעגל לפני כעשור משום שהוא גרם לעיכובים הולכים ונשנים שהשפיעו גם על השירות בשלושת הקווים האחרים שחולקים איתו חלקים מהמעגל, וכיום יש לו צורה של ספל עם שני קצוות. אני מקווה שבעידן המסילה המזרחית לא יפעילו שירות סיבובי בלולאת השרון אלא ייצרו שיכול זרועות דרך ראש העין צפון כך שרכבות מהירקון ימשיכו לאזור כוכב יאיר ורכבות מהשרון ימשיכו לתעופה ומי שצריך להחליף ביניהן יחליף בראש העין. אם הרכבות הפרבריות ישתמשו בראש העין כנקודת החלפה אז רכבות ארציות על המסילה המזרחית יוכלו להתבסס על עצירה בה כנקודת השקה עיקרית עם גוש דן, תוך צימצום עצירות הביניים (לדעתי תעופה ולוד יהיו בעלות חשיבות דומה)
 
נערך לאחרונה ב:
אפילו תחנה של 6 רציפים בחפירה ידנית כמו באומה תהיה יקרה משמעותית מהמשך החפירה ב TBM עד לתוואי הישן. עדיף לחסוך את כאב הראש של 4 הרציפים המיותרים באזור עירוני צפוף למרגלות מספר מגדלים כמו בניין כלל והבניין החדש יחסית שממזרח לו, בתא שטח די מצומצם שבנוי מכל צדדיו.

לגבי החלפה: תחנה בינעירונית בענבה על הצטלבות כבישים 1, 431, מסילות 431, A1 ומודיעין וכנראה גם עוקף רמלוד תהיה נקודת החלפה אידאלית לא רק בין רכבות אלא גם בין הרכב הפרטי למערכת התח"צ.

במערכת הנוכחית אפשר לנתב רכבות מבאר שבע לנתב"ג דרך החיבור שבין לוד והמסילה המזרחית לנתב"ג. כל עוד אין נמל תעופה דרומי חיבור בין באר שבע לנתב"ג הוא אלמנט חשוב בקידומה. המרחק בין הצומת המסילתית ליד מחלף לוד לתחנת נתב"ג הוא 4 ק"מ, עניין של דקות ספורות. מערכת מבוססת החלפות של קווים חזקים ותדירים תהיה חזקה יותר ממערכת מסורבלת של קווים בתדירות נמוכה מכל מקום לכל מקום. אפילו החלפה בהגנה (20 דקות הלוך ושוב מנתב"ג ועד לוד) תנצח רכבת אחת לשעה בין הערים בעידן של 4 רכבות לשעה ביניהן לתל אביב. בעידן המסילה המזרחית תיאום בין רכבות באר שבע - חיפה וחיפה ירושלים יאפשר החלפה נוספת בתעופה.

כששקלתי הצעות לחיבור רכבות קיימות למסילת השרון הגעתי למצבים מגוכחים של 8 ואף 10 רכבות לכיוון שעה בין הרצליה לראש העין עד שפרוייקט החישמול יצר אופציה להצעה בת 6 רכבות בלבד. (הפתרון על בסיס חיבור קו ירושלים לקו לולאת השרון, סיום קו הדיזל מבאר שבע בהרצליה, סיום חלק מרכבות ירושלים בראש העין). עדיף לדעתי ללכת על פתרונות שחוסכים בציוד נייד ונהגים כדי ליצור מערכת חזקה.

לגבי הלולאות: אם לא יכפילו את המסילות בגני אביב וכפר חב"ד הלולאה הדרומית תסרבל את השירות הבינעירוני דרך לוד, קווי באר שבע, אשקלון / רחובות, ובית שמש. מנסיוני לולאות אינן באמת לולאות. בלולאת סאטון Sutton Loop בקו העירוני של הטמזלינק בדרום לונדון למשל, תחנת Sutton היא התחנה הסופית של כל רכבות הטמזלינק בין אם הן נוסעות בכיוון השעון או בניגוד לכיוון השעון, ומשמשת כתחנת וויסות. בקו המעגלי שברו את המעגל לפני כעשור משום שהוא גרם לעיכובים הולכים ונשנים שהשפיעו גם על השירות בשלושת הקווים האחרים שחולקים איתו חלקים מהמעגל, וכיום יש לו צורה של ספל עם שני קצוות. אני מקווה שבעידן המסילה המזרחית לא יפעילו שירות סיבובי בלולאת השרון אלא ייצרו שיכול זרועות דרך ראש העין צפון כך שרכבות מהירקון ימשיכו לאזור כוכב יאיר ורכבות מהשרון ימשיכו לתעופה ומי שצריך להחליף ביניהן יחליף בראש העין. אם הרכבות הפרבריות ישתמשו בראש העין כנקודת החלפה אז רכבות ארציות על המסילה המזרחית יוכלו להתבסס על עצירה בה כנקודת השקה עיקרית עם גוש דן, תוך צימצום עצירות הביניים (לדעתי תעופה ולוד יהיו בעלות חשיבות דומה)
מסילת רמלוד הקיימת תישאר כמסילה פרברית בלבד ואף רכבת בינעירונית לא תיסע דרכה,כולן יסעו דרך עוקף רמלוד. לאור זאת, הפער בין רכבת ב"ש י-ם דרך המסילה הזו+431 לעומת החלפה בנתב"ג יהיה גדול מאד. גם קו באר שבע תל אביב יסע דרכה ודרך נתב"ג.
אני מסכים איתך בכל האמור לגבי מערכת תדירה עם החלפות לעומת מערכת לא תדירה בלי החלפות, אבל מאחר ותמיד למערכת ממורכזת תל אביב יהיה גבול קיבולת עליון (גם אחרי המסילה הרביעית), אנחנו מדברים על קו ב"ש-י"ם שיהיה תוספתי לתדירות המקסימלית. ובכל מקרה לכל כלל יש יוצאים מהכלל והחיבור הישיר בין ארבעת המטרופולינים הוא היוצא מן הכלל במערכת מבוססת החלפות. ירושלים היא יעד מספיק חשוב לצורך זה.

ועד כמה שידוע לי, נושא תחנת רכבת בענבה נשקל ונפסל מכל מיני יבות (שילוב של סיבות הנדסיות, נופיות ותכנוניות אני מניח). אני לא מכיר את הפרטים אבל באמצ תחנת רכבת "באמצע שום מקום" רק בשביל לבצע החלפות זה לא נשמע כמו תכנון טוב במיוחד.
 

Ccyclist

Active member
מסילת רמלוד הקיימת תישאר כמסילה פרברית בלבד ואף רכבת בינעירונית לא תיסע דרכה,כולן יסעו דרך עוקף רמלוד. לאור זאת, הפער בין רכבת ב"ש י-ם דרך המסילה הזו+431 לעומת החלפה בנתב"ג יהיה גדול מאד. גם קו באר שבע תל אביב יסע דרכה ודרך נתב"ג.
אני מסכים איתך בכל האמור לגבי מערכת תדירה עם החלפות לעומת מערכת לא תדירה בלי החלפות, אבל מאחר ותמיד למערכת ממורכזת תל אביב יהיה גבול קיבולת עליון (גם אחרי המסילה הרביעית), אנחנו מדברים על קו ב"ש-י"ם שיהיה תוספתי לתדירות המקסימלית. ובכל מקרה לכל כלל יש יוצאים מהכלל והחיבור הישיר בין ארבעת המטרופולינים הוא היוצא מן הכלל במערכת מבוססת החלפות. ירושלים היא יעד מספיק חשוב לצורך זה.

ועד כמה שידוע לי, נושא תחנת רכבת בענבה נשקל ונפסל מכל מיני יבות (שילוב של סיבות הנדסיות, נופיות ותכנוניות אני מניח). אני לא מכיר את הפרטים אבל באמצ תחנת רכבת "באמצע שום מקום" רק בשביל לבצע החלפות זה לא נשמע כמו תכנון טוב במיוחד.

העיצוב מחדש של ליבת המערכת מאד מעניין. מצאתי מפה של התוכנית וצירפתי אותה לפוסט.

מדדתי כ 10 ק"מ ממחלף דניאל לנתב"ג. זה מרחק די זניח ברכבות 160 ו 200 קמ"ש, טווח האטה, איפשהו בין 10-5 דקות לכיוון. אם כל רכבות באר שבע עוברות לעוקף ונתב"ג אז מערכתית החלפה בנתב"ג תהיה אידאלית בעידן של מערכת מהירה ותדירה, בייחוד אם יהיה תיאום שיצמצם את זמן ההמתנה ל 5 דקות.

אם יבנו אמצעי כלשהו בין תעופה, טרמינל 1 ותחנת נתב"ג בטרמינל 3 אז יהיה אפשר להחליף שם גם לקווי המסילה המזרחית בלי צורך בתחנה במחלף דניאל.

תחנה במחלף דניאל היא עניין של חיבור רשתות המסילות והכבישים. סוג של אנטרפורט או "שפירים פלוס". בבריטניה תחנות כאלו מקבלות את השם Parkway . בגלל רמת האבטחה הגבוהה הנחוצה בנתב"ג אזור השדה לא יכול לתפקד כנקודת מעבר יעילה מהרכב הפרטי לתח"צ ולהיפך בעוד שכפר דניאל " Parkway " יכולה להיות נקודת החלפה טובה, גם אם רק חלק מהרכבות יעצרו בה. כנהג קל יותר להגיע למקומות בינעירוניים בשולי הערים.

תחנת הרכבת הקרובה ביותר לנמל התעופה של לוטון למשל היא Luton Airport Parkway וממנה יוצאים השאטלים לנמל התעופה עצמו (כדי לכלול אותם צריך לבחור ב Luton Airport כתחנת היעד). התחנה נבנתה על מסילה קיימת כדי לאפשר גישה לשדה התעופה שלא ממרכז העיירה לוטון אלא ממקום תעשייתי "באמצע שום מקום" כדי שהתנועה אליה לא תכביד על העיירה עצמה.

יש תחנה בשם Bristol Parkway בשוליים הצפוניים של העיר בריסטול שתפקידה לחבר בין אוטוסטרדות ה M4 וה M5 לענף של הקו הראשי המערבי מווילס ללונדון שאינו נכנס לעיר בריסטול עצמה. היעד העיקרי של התחנה הזו הוא לתת אלטרנטיבה בינעירונית לנוסעים ללונדון כך שלא יצטרכו להכנס ממש עד למרכז בריסטול.

בדרך כלל מתלוננים על תחנות ר"י שהן ממוקמות מחוץ לישובים ומיועדות לנהגים. חבל שבמקרה של כפר דניאל הרעיון לא נשקל ברצינות לגבי נקודת מעבר מרשת הכבישים לרשת המסילות.
 

קבצים מצורפים

  • ותל-לוד-510x553.jpeg.jpg
    ותל-לוד-510x553.jpeg.jpg
    KB 78.2 · צפיות: 8

טנק1

New member
בטווח קצר, כשירגעו הרוחות, קו שאטל ללוד. בטווח הארוך הקו אמור להתחבר לרשל"צ משה דיין במערב ולמודיעין במזרח, יתכן שגם לירושלים, באמצעות "מסילת 431" שתעבור לכל אורך כביש 431.
אני רואה אותו מדי פעם עובר בדרך.... IC3 כזה שעובר אחת לשעה בערך
יש באמת סיבה שהוא לא עוצר בבאר יעקב?
 

Ccyclist

Active member
אני רואה אותו מדי פעם עובר בדרך.... IC3 כזה שעובר אחת לשעה בערך
יש באמת סיבה שהוא לא עוצר בבאר יעקב?

מי יודע, אולי יש משהו מושך במיתוג "שאטל". יש גם הזנחה מסויימת של באר יעקב בגלל ריבוי רכבות שפוסחות עליה.
 

GLSRA

Member
השאטל בין לוד לתחנת הראשונים הוא הנשמה מלאכותית כדי להחזיק את תחנת הראשונים בחיים.
אבל כן בהחלט צפוי עתיד וורוד ומאוד אופטימי לתחמנת הראשונים
מצד אחד רכבות לכיוון תלאביב דרך תחנות משה דיין וצפונה (אין קשר למטרו שאין אפילו תאריכי יעד לדבר עליו) ולא משנה את האופציה להגיע למרכז תל אביב באמצעות הרכבת ה"כבדה".
מצד שני רכבות כמעט ישירות לירושלים שזה לא בעתיד הבלתי נראה אלא לגמרי בעתיד הנראה לעין. 2025 ? קשת 431 לכיוון משילת A1 בבנייה, אפשר להתרשם מהעבודות על הגשרים הענקיים שם בשבתשתיות מדי כמה שבועות יש שם סקירות מעניינות.
מסילה לכיוון מודיעין אם כי אני לא צופה מספר רב של נוסעים בין ראשון למודיעין.
דווקא הזכירו כאן נסיעות מראשון לכיוון באר שבע, אבל זו כרגע לא בבנייה, אלא רק תוכניות ארוכות טווח שלא תוקצבו ולא אושרו עדיין לביצוע.
 
למעלה