למעשה מעל שליש מהתחתית כבר אוטומטית.
רכבת בלי נהג - לונדון אנגליה (עתידי...)
ראו הכתבה המצורפת, מתוך אתר מענין מאוד שנקרא INTERESTING ENGINEERING, על תכנון עתידי להכניס רכבות ללא נהג, אוטומטיות לחלוטין למערך הרכבות בלונדון. אחת הסיבות - גידול צפוי בנפח האוכלוסיה.
[URL]http://interestingengineering.com/new-tube-the-autonomous-future-of-the-london-underground/ [/URL]
אנקדוטות מן המאמר: הכותב מציין את אחד היתרונות, בכך שהנוסעים יוכלו להנות סוף סוף מן הנוף הנצפה דרך החלונות הקדמיים של הרכבת. מה שמזכיר לי, כי כילדה, כאשר התמזל המזל, היה לעיתים איזה נהג קטר חביב שאפשר עליה לקטר והנאה קצרה מהשהות בו. היום ברכבות המהירות, כאשר חלק מתאי הנהגים מחוברים לרכבת, אפשר להציץ יותר בקלות אל הדרך.
ובנוסף, מנחם הכותב, ומנסה להקטין התנגדויות צפויות של הנהגים, בכך שתהליך הכנסת הרכבות נטולות הנהגים הללו כה עתידי וממושך, שאין להם לנהגים מה לדאוג בשלב זה למקום עבודתם.
מחשבה שווה בנושא - עד כמה שווה להשקיע באוטומציה מלאה של הרכבות, האם עלות הנהגים כה גבוהה יחסית להשקעה בטכנולוגיה? כנראה שבראיה עתידית, עם הגידול בנפח התנועה והיכולת לפקח אחר פעילות הרכבות, זה אמור להשתלם.
חג שמח!
למעשה מעל שליש מהתחתית כבר אוטומטית.
לפי הרשימה הבאה:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_automated_urban_metro_subway_systems
 
הקווים הבאים בלונדון הוסבו כבר לנהיגה אוטומטית, ותפקידו של האדם שיושב בתא הניהוג (בעלות £50,000 בשנה בערך) הוא לפתוח ולסגור דלתות, או להתערב בפעולות ספציפיות בלבד כמו עיתוק או תקלות טכניות:
 
קו הויקטוריה (תכלת, מאז פתיחתו ב1967)
 
הקו המרכזי (אדום, צי 1996, לפי הערך הנהגים נוהגים בקו בימי א' וחגי בנק בלבד). אם זה המצב בקו המרכזי אין סיבה שקו השאטל של ווטרלו והסיטי שמשתמש באותן הרכבות לא יכול להיות אוטומטי גם הוא עם תשתית מתאימה.
 
קו היובל (אפור, הסבה תמוהה ב2012, כי הקו עצמו נפתח ב1979 והבחירה שלא להפעיל אותו אוטמטית אז קשורה לחשדנות ציבורית בקו הוויקטוריה שנפתח כקו אוטומטי 12 שנה קודם לכן, ובמצב הכלכלי הקשה שקדם לעלייתה של מאגי ת'אצ'ר לשלטון.)
 
הקו הצפוני (שחור, למעשה שני קווים מקבילים במרכז העיר, הוסב ב2012, יש פותחי דלתות בתא הניהוג).
 
ה DLR (ירוק-טורקיז, מערכת של 7 קווים במזרח העיר, החלה את פעילותה בשנות ה80. למרות ששמה "הרכבת הקלה של הדוקלנד'ס" התוואי שלה מופרד הפרדה מוחלטת ממפלס הרחוב ועובר במנהרות וויאדוקטים. לא מדובר ברק"ל במובן הישראלי של כלי רכב במפלס הרחוב שניתן ללכת על מסילותיו).
 
התמונה מהלינק היא של רכבת פיקדילי חדשה (הגיע הזמן להחליף את צי 1973) כך שעם שידרוג הקווים העמוקים שכבר מניתי מדובר בנסיון לשדרג את כל המערכת העמוקה לניהוג אוטומטי והצעד הבא הוא להשלים את המלאכה הוא ברכבות הבייקרלו החדשות שיחליפו את הרכבות בנות ה45+ שמקבילות לצי הישן של קו הויקטוריה (שהוחלף כבר לצי 2009 החדש). הבייקרלו אמנם עובר במסילה לאומית בכל הקטע שמצפון לקווינ'ס פארק, אך הוא משתמש במסילות ייעודיות עם חישמול של התחתית ("ארבעה מסילות" - שתי מסילות גלגלים ושתי מסילות חשמל) ששונות באופן מהותי מהמסילות בחישמול עילי של הקו הראשי מיוסטון שעובר במסילות אחרות באותו הקטע ולכן יתכן שיש הפרדה ניכרת, אבל אם ישנם מפלגים עם אינטראקציה עם הרשת הארצית אולי אי אפשר להעביר את הקטע הזה לאוטומטיזציה מלאה (זה הקו הביתי של אלן, הוא יידע הרבה יותר ממני, ד"ש לסבא וסבתא בסאנדי ליין)
 
אוטומטיזציה במערכת התת-שטח (מעגלי, המרסמית', מטרופוליטני, דיסטריקט [זה לא "מחוז" וכן לא "רובע"]) מסובכת יותר כי מספר קווים מקבילים חולקים את אותן המסילות בקטעים הראשיים, במיוחד לאורך כל מסלולו של הקו המעגלי. (לטעמי יש טיעון טוב לקצץ או אפילו לסגור את קו המרסמית' והסיטי או להפוך אותו לשאטל בין הקצה הצפוני של המעגל למסילת הדיסטירקט מזרחה, שזה תפקידו הייעודי היחיד כיום), ולכן זה סיפור של הכל או לא כלום שיגרום למערכת לעכב את הפרוייקט לתאריך בעתיד הרחוק, מה גם שרק בשנים האחרונות החליפו שם לצי חדש.
 
אוטומטיזציה באוברגראונד יותר בעייתית, בחלקים מהמערכת יש מפגשי כביש ואינני חושב שהציבור מוכן לכך. כמו כן - בצפון העיר המסילה משמשת רכבות מטען של הרשת הלאומית כשהן צריכות לעבור מקו ראשי אחד למשנהו דרך קו צפון לונדון, ובדרום העיר הרכבות משתמשות בקו ארצי די עמוס בקטע באורך של כ15 ק"מ אז יהיה מאד קשה ליצור אוטומטיזציה במערכת מעורבת כזו.
