אביתר 777777777
New member
רכבת בגן החיות התנ"כי בירושלים ../images/Emo70.gif
רכבת בגן החיות התנ"כי בירושלים
הבטחתי למספר ח'ברה תשובה אז ארכיון אביתר העורך מחקרים רכבתיים 27 שעות ביממה מגלה טפח: "הרכבת הגמדית" כפי שכונתה על-ידי מנהל גן-החיות התנכ"י בירושלים - אהרון שולוב ז"ל, נתרמה לגן על-ידי מר שמואל בורנשטיין מהעיר קנזס-סיטי בארה"ב, (אשר היה בעל זכיונות להפעלת מתקני שעשועים למיניהם וקיוסקים בגני חיות גדולים בארה"ב) במחצית השניה של שנות ה- 60. הרכבת שהיתה מושבתת לאחר פעילות ממושכת בארה"ב הובאה ארצה וכללה שני קטרים וחמישה או ששה קרונות נוסעים. כושר קיבולת קרונות הנוסעים עמד על 60 נוסעים. מר בורנשטיין מימן את אריזתם והבאתם לנמל של שני הקטרים וחמשת או ששת הקרונות של הרכבת. בהגיע הציוד הנייד ארצה, שופצו ונצבעו הקטרים והקרונות. אנשי גן-החיות ניסו להפעיל את הרכבת בשני מקומות שונים בגן אך נכשלו משום שלא היו ברשותם פסים מתאימים ולא הקפידו על איזון נכון של המסלול. בשעת חיפושים אחר פסים מתאימים, התברר שפסים של רכבות מסוג "דקוביל" שעליהם הוסעו קטרים וקרוניות שהיו בשימוש בארץ (עוד בטרם הפעלת עגורני הנמלים), נשלחו לעבודות ביצורים בסיני. הפתרון נמצא באזור יריחו, שבו מצא הפרופ' שולוב כ- 200 מ' פסים אשר הושארו שם עם סיום החפירות הארכיאולוגיות בארמון-הישאם. הפסים הועברו לירושלים, אולם היה צורך להצירם ולהתאימם לרוחב גלגלי הקטר והקרוניות. גם את המסלול היה צריך לשנות משום שהבדלי הגובה במקום הגיעו עד לכדי 3 מ' ומשום שעפר הסוללות שהובא בתחילה כלל אבנים גדולות, אבנים מעורבות באדמה ואדמה שחורה חרסיתית כבדה שאינן מתאימות כלל להקמת סוללת עפר למסילת ברזל. בנוסף, הונח מילוי זה ללא כל הידוק, דבר שיכול היה להביא לקריסת הסוללה. במקום, רותכו פסי דקוביל באופן בלתי סימטרי על אדני ברזל של 120 ס"מ. רוחב המסילה לא היה מדוייק וחוליות שהוכנו לעקומות נתגלו כלא שוות בגדלן עקב אי דיוק בבנייה והן התגלו כמסוכנות לנסיעה עליהן. לבסוף, הובאה כמות החול הדרושה (לאחר יעוץ שהתקבל מ"רכבת-ישראל") ב- 300 סבבי משאיות טעונות עפר לגן, הוקמה סוללת עפר אליפסית עליה הורכבו הפסים שהותאמו לסוללה והמסלול הוכשרבהדרכתו של מר סם דפט לאחר שציר הסוללה סומן ביתדות, אוזנה האדמה והמסילה אופיינה ברדיוס סיבוב מינימלי בן 15 מ'. כן ניתנה הנחייה לשיפוע מסילה מקסימלי מותר בן 2% ורוחב סוללת העפר בחלקה העליון נאמד ב 3 מ' לפחות. ה"רכבת הגמדית" נחנכה בשלהי שנת 1969 ומר דפט הצליח להפעיל אותה באורח סדיר, למרות שהגיעה ארצה משומשת וחלקיה השונים לא היו כולם במצב תקין. מר בורנשטיין המשיך לגלות התעניינות רבה בדרכי הפעלתה וסייע להמשך תפעולה במשך שנים רבות. הרכבת הופעלה עד לתחילת שנות ה- 80. בשנות הפעלתה האחרונות, ארעו מס' תאונות קלות ותאונת התהפכות אחת שבה נפגעו מס' נוסעים. בחלק ניכר מתקופת ההפעלה, הופעל רק אחד מבין שני קטרי רכבת זו. (נראה שחלקיו של הקטר השני שימשו כחלקי חילוף בעבור הקטר הראשון). פרטים נוספים ניתן למצוא בתיק מס' 9-3015, ארכיון "רכבת-ישראל", חיפה. לילה טוב לכולם, שלכם, אביתר !!!
רכבת בגן החיות התנ"כי בירושלים
הבטחתי למספר ח'ברה תשובה אז ארכיון אביתר העורך מחקרים רכבתיים 27 שעות ביממה מגלה טפח: "הרכבת הגמדית" כפי שכונתה על-ידי מנהל גן-החיות התנכ"י בירושלים - אהרון שולוב ז"ל, נתרמה לגן על-ידי מר שמואל בורנשטיין מהעיר קנזס-סיטי בארה"ב, (אשר היה בעל זכיונות להפעלת מתקני שעשועים למיניהם וקיוסקים בגני חיות גדולים בארה"ב) במחצית השניה של שנות ה- 60. הרכבת שהיתה מושבתת לאחר פעילות ממושכת בארה"ב הובאה ארצה וכללה שני קטרים וחמישה או ששה קרונות נוסעים. כושר קיבולת קרונות הנוסעים עמד על 60 נוסעים. מר בורנשטיין מימן את אריזתם והבאתם לנמל של שני הקטרים וחמשת או ששת הקרונות של הרכבת. בהגיע הציוד הנייד ארצה, שופצו ונצבעו הקטרים והקרונות. אנשי גן-החיות ניסו להפעיל את הרכבת בשני מקומות שונים בגן אך נכשלו משום שלא היו ברשותם פסים מתאימים ולא הקפידו על איזון נכון של המסלול. בשעת חיפושים אחר פסים מתאימים, התברר שפסים של רכבות מסוג "דקוביל" שעליהם הוסעו קטרים וקרוניות שהיו בשימוש בארץ (עוד בטרם הפעלת עגורני הנמלים), נשלחו לעבודות ביצורים בסיני. הפתרון נמצא באזור יריחו, שבו מצא הפרופ' שולוב כ- 200 מ' פסים אשר הושארו שם עם סיום החפירות הארכיאולוגיות בארמון-הישאם. הפסים הועברו לירושלים, אולם היה צורך להצירם ולהתאימם לרוחב גלגלי הקטר והקרוניות. גם את המסלול היה צריך לשנות משום שהבדלי הגובה במקום הגיעו עד לכדי 3 מ' ומשום שעפר הסוללות שהובא בתחילה כלל אבנים גדולות, אבנים מעורבות באדמה ואדמה שחורה חרסיתית כבדה שאינן מתאימות כלל להקמת סוללת עפר למסילת ברזל. בנוסף, הונח מילוי זה ללא כל הידוק, דבר שיכול היה להביא לקריסת הסוללה. במקום, רותכו פסי דקוביל באופן בלתי סימטרי על אדני ברזל של 120 ס"מ. רוחב המסילה לא היה מדוייק וחוליות שהוכנו לעקומות נתגלו כלא שוות בגדלן עקב אי דיוק בבנייה והן התגלו כמסוכנות לנסיעה עליהן. לבסוף, הובאה כמות החול הדרושה (לאחר יעוץ שהתקבל מ"רכבת-ישראל") ב- 300 סבבי משאיות טעונות עפר לגן, הוקמה סוללת עפר אליפסית עליה הורכבו הפסים שהותאמו לסוללה והמסלול הוכשרבהדרכתו של מר סם דפט לאחר שציר הסוללה סומן ביתדות, אוזנה האדמה והמסילה אופיינה ברדיוס סיבוב מינימלי בן 15 מ'. כן ניתנה הנחייה לשיפוע מסילה מקסימלי מותר בן 2% ורוחב סוללת העפר בחלקה העליון נאמד ב 3 מ' לפחות. ה"רכבת הגמדית" נחנכה בשלהי שנת 1969 ומר דפט הצליח להפעיל אותה באורח סדיר, למרות שהגיעה ארצה משומשת וחלקיה השונים לא היו כולם במצב תקין. מר בורנשטיין המשיך לגלות התעניינות רבה בדרכי הפעלתה וסייע להמשך תפעולה במשך שנים רבות. הרכבת הופעלה עד לתחילת שנות ה- 80. בשנות הפעלתה האחרונות, ארעו מס' תאונות קלות ותאונת התהפכות אחת שבה נפגעו מס' נוסעים. בחלק ניכר מתקופת ההפעלה, הופעל רק אחד מבין שני קטרי רכבת זו. (נראה שחלקיו של הקטר השני שימשו כחלקי חילוף בעבור הקטר הראשון). פרטים נוספים ניתן למצוא בתיק מס' 9-3015, ארכיון "רכבת-ישראל", חיפה. לילה טוב לכולם, שלכם, אביתר !!!