ראיון עם יו"ר נת"ע על הפעלת הקווים בגוש דן

[אוהד11]

ראיון עם יו"ר נת"ע על הפעלת הקווים בגוש דן

עלו ברשת

ראיון עם יו"ר נת"ע על הפעלת הקווים בגוש דן
ראיון עם מיכאל רצון, יו"ר נת"ע, על העבודות להפעלת הרכבת בגוש דן http://www.nrg.co.il/online/16/ART2/326/157.html?hp=16&cat=1901&loc=20

 

[droriko]

עסקן ידוע

ראיון עם יו"ר נת"ע על הפעלת הקווים בגוש דן
ראיון עם מיכאל רצון, יו"ר נת"ע, על העבודות להפעלת הרכבת בגוש דן http://www.nrg.co.il/online/16/ART2/326/157.html?hp=16&cat=1901&loc=20

עסקן ידוע

 

[פארק דה פרנס]

כמה נקודות ראויות לציון מתוך הראיון

ראיון עם יו"ר נת"ע על הפעלת הקווים בגוש דן
ראיון עם מיכאל רצון, יו"ר נת"ע, על העבודות להפעלת הרכבת בגוש דן http://www.nrg.co.il/online/16/ART2/326/157.html?hp=16&cat=1901&loc=20

כמה נקודות ראויות לציון מתוך הראיון
ראשית, רצון טוען שכל חודש עיכוב במימוש הפרוייקט עולה למשק 400 מיליון ש"ח. וזאת, שימו לב, לפי נתוני האוצר! כלומר, האוצר עצמו מוסר נתונים שלפיהם העיכוב בן 40 השנה (ובסופו של דבר 46-7) במימוש הפרוייקט עלה למשק יותר מ-220 מיליארד ש"ח! רק העיכוב בן 11 השנים בפרוייקט עקב התעקשותו המטומטמת של האוצר על קו עילי באבן גבירול עלה למשק כ-53 מיליארד ש"ח. אולי יסבירו לי כל תומכי הקו העילי כמה כסף בדיוק היה "נחסך" מבניית קו עילי במקום תחתי. מיליארד? שני מיליארד? אתם עדיין בגרעון של 50 מיליארד ש"ח... אין הוכחה טובה יותר מזו לנזקים העצומים (הבלתי ניתנים לכימות למעשה) שגרמה למדינה גישת האנטי תשתיות ששלטה בה לאורך עשרות שנים (ושכמובן קיימת עדיין בחליקם נרחבים של השלטון ובתקשורת המפגרת והצהובה). הגישה הזו לא רק שעיכבה והגבילה את התפתחות המשק, לא רק שהרסה את איכות החיים של האזרחים, היא גרמה להפסדים אפילו בחישוב מתימטי מוגבל ומצומצם ללא התחשבות בהשלכות רוחב. שנית, רצון חושב שאפשר לחנוך את הקו האדום עד 2017 ולסיים את כל שבעת הקווים עד 2023. התאריך הראשון שאפתני מאד וכנראה בלתי מושג. התאריך השני מופרך מיסודו - אין שום סיכוי. שלישית, לדבריו השנה תחלנה עבודות העתקת תשתיות בקו הכחול (לשעבר קו התכלת). הבעיה היא שהוא לא מסביר באיזה חלק שלו - כידוע הבעיות הקשות הן ברחובות ונס ציונה. ורביעית, בתוך הכתבה מתחבאת טענה די מפתיעה של נת"ע ולפיה הקו הצהוב יהפוך לרק"ל והקו הסגול - ל-BRT. לא ברור איך יבנו מסלול רק"ל בתוואי הקו הצהוב, ועוד פחות ברור איפה יהיה מסלול BRT בתוואי הקו הסגול (כדי לפנות לו מקום צריך לחסום רחובות מרכזיים לתנועת כל שאר כלי הרכב באופן מוחלט, או להרוס חצי תל אביב...)

 

[אוהד11]

רצון הרי היה ח"כ וסגן שר (אמנם הוא לא השאיר

כמה נקודות ראויות לציון מתוך הראיון
ראשית, רצון טוען שכל חודש עיכוב במימוש הפרוייקט עולה למשק 400 מיליון ש"ח. וזאת, שימו לב, לפי נתוני האוצר! כלומר, האוצר עצמו מוסר נתונים שלפיהם העיכוב בן 40 השנה (ובסופו של דבר 46-7) במימוש הפרוייקט עלה למשק יותר מ-220 מיליארד ש"ח! רק העיכוב בן 11 השנים בפרוייקט עקב התעקשותו המטומטמת של האוצר על קו עילי באבן גבירול עלה למשק כ-53 מיליארד ש"ח. אולי יסבירו לי כל תומכי הקו העילי כמה כסף בדיוק היה "נחסך" מבניית קו עילי במקום תחתי. מיליארד? שני מיליארד? אתם עדיין בגרעון של 50 מיליארד ש"ח... אין הוכחה טובה יותר מזו לנזקים העצומים (הבלתי ניתנים לכימות למעשה) שגרמה למדינה גישת האנטי תשתיות ששלטה בה לאורך עשרות שנים (ושכמובן קיימת עדיין בחליקם נרחבים של השלטון ובתקשורת המפגרת והצהובה). הגישה הזו לא רק שעיכבה והגבילה את התפתחות המשק, לא רק שהרסה את איכות החיים של האזרחים, היא גרמה להפסדים אפילו בחישוב מתימטי מוגבל ומצומצם ללא התחשבות בהשלכות רוחב. שנית, רצון חושב שאפשר לחנוך את הקו האדום עד 2017 ולסיים את כל שבעת הקווים עד 2023. התאריך הראשון שאפתני מאד וכנראה בלתי מושג. התאריך השני מופרך מיסודו - אין שום סיכוי. שלישית, לדבריו השנה תחלנה עבודות העתקת תשתיות בקו הכחול (לשעבר קו התכלת). הבעיה היא שהוא לא מסביר באיזה חלק שלו - כידוע הבעיות הקשות הן ברחובות ונס ציונה. ורביעית, בתוך הכתבה מתחבאת טענה די מפתיעה של נת"ע ולפיה הקו הצהוב יהפוך לרק"ל והקו הסגול - ל-BRT. לא ברור איך יבנו מסלול רק"ל בתוואי הקו הצהוב, ועוד פחות ברור איפה יהיה מסלול BRT בתוואי הקו הסגול (כדי לפנות לו מקום צריך לחסום רחובות מרכזיים לתנועת כל שאר כלי הרכב באופן מוחלט, או להרוס חצי תל אביב...)

רצון הרי היה ח"כ וסגן שר (אמנם הוא לא השאיר
שום אות וסימן לכהונתו הכפולה, כצפוי), אבל אמרתו המפורסמת של פלאטו-שרון מתאימה למיכאל רצון "ומה אתה עשית בשביל מדינה" באותה תקופה שבה הוא יכול היה להזיז ענינים. והתשובה היא - אפס אחד עגול.

 

[darkshadow1]

אם האוצר לא היה מתעקש על הקו הירוק,

כמה נקודות ראויות לציון מתוך הראיון
ראשית, רצון טוען שכל חודש עיכוב במימוש הפרוייקט עולה למשק 400 מיליון ש"ח. וזאת, שימו לב, לפי נתוני האוצר! כלומר, האוצר עצמו מוסר נתונים שלפיהם העיכוב בן 40 השנה (ובסופו של דבר 46-7) במימוש הפרוייקט עלה למשק יותר מ-220 מיליארד ש"ח! רק העיכוב בן 11 השנים בפרוייקט עקב התעקשותו המטומטמת של האוצר על קו עילי באבן גבירול עלה למשק כ-53 מיליארד ש"ח. אולי יסבירו לי כל תומכי הקו העילי כמה כסף בדיוק היה "נחסך" מבניית קו עילי במקום תחתי. מיליארד? שני מיליארד? אתם עדיין בגרעון של 50 מיליארד ש"ח... אין הוכחה טובה יותר מזו לנזקים העצומים (הבלתי ניתנים לכימות למעשה) שגרמה למדינה גישת האנטי תשתיות ששלטה בה לאורך עשרות שנים (ושכמובן קיימת עדיין בחליקם נרחבים של השלטון ובתקשורת המפגרת והצהובה). הגישה הזו לא רק שעיכבה והגבילה את התפתחות המשק, לא רק שהרסה את איכות החיים של האזרחים, היא גרמה להפסדים אפילו בחישוב מתימטי מוגבל ומצומצם ללא התחשבות בהשלכות רוחב. שנית, רצון חושב שאפשר לחנוך את הקו האדום עד 2017 ולסיים את כל שבעת הקווים עד 2023. התאריך הראשון שאפתני מאד וכנראה בלתי מושג. התאריך השני מופרך מיסודו - אין שום סיכוי. שלישית, לדבריו השנה תחלנה עבודות העתקת תשתיות בקו הכחול (לשעבר קו התכלת). הבעיה היא שהוא לא מסביר באיזה חלק שלו - כידוע הבעיות הקשות הן ברחובות ונס ציונה. ורביעית, בתוך הכתבה מתחבאת טענה די מפתיעה של נת"ע ולפיה הקו הצהוב יהפוך לרק"ל והקו הסגול - ל-BRT. לא ברור איך יבנו מסלול רק"ל בתוואי הקו הצהוב, ועוד פחות ברור איפה יהיה מסלול BRT בתוואי הקו הסגול (כדי לפנות לו מקום צריך לחסום רחובות מרכזיים לתנועת כל שאר כלי הרכב באופן מוחלט, או להרוס חצי תל אביב...)

אם האוצר לא היה מתעקש על הקו הירוק,
האם היינו רואים דחפורים כבר ב-2000? כנראה שלא- בדיוק כמו שלא ראינו עבודות רציניות על הקו האדום עד לא מזמן. על נזקי הגישה ששלטה בישראל עד לא מזמן אין צורך לפרט, אני משער שאפשר לכתוב על כך ספרים שלמים. תיאורטית אפשר לסיים את כל הקווים עד 2023, גם מבחינה תקציבית. סביר להניח שהבירוקרטיה היא זו שתעכב את כל העניין עד למועד לא ידוע. אני משער שמדובר רק על הכנות להתחלת העבודה. למשל, בשביל להקים מת"צ שעובר בנס-ציונה יצטרכו לעשות משהו עם התחנה המרכזית שאין לי שמץ של מושג מי הגאון ששיפץ אותה לא מזמן בצורה שלא תאפשר חסימה של נתיב אחד. אם למשל היו מחליטים להקים רק"ל במקום המטרונית בחיפה, האם היו נאלצים לבצע שינויים רציניים מבחינת תנועת כלי הרכב?

 

[פארק דה פרנס]

אי אפשר לסיים את כל השבעה עד 2023

אם האוצר לא היה מתעקש על הקו הירוק,
האם היינו רואים דחפורים כבר ב-2000? כנראה שלא- בדיוק כמו שלא ראינו עבודות רציניות על הקו האדום עד לא מזמן. על נזקי הגישה ששלטה בישראל עד לא מזמן אין צורך לפרט, אני משער שאפשר לכתוב על כך ספרים שלמים. תיאורטית אפשר לסיים את כל הקווים עד 2023, גם מבחינה תקציבית. סביר להניח שהבירוקרטיה היא זו שתעכב את כל העניין עד למועד לא ידוע. אני משער שמדובר רק על הכנות להתחלת העבודה. למשל, בשביל להקים מת"צ שעובר בנס-ציונה יצטרכו לעשות משהו עם התחנה המרכזית שאין לי שמץ של מושג מי הגאון ששיפץ אותה לא מזמן בצורה שלא תאפשר חסימה של נתיב אחד. אם למשל היו מחליטים להקים רק"ל במקום המטרונית בחיפה, האם היו נאלצים לבצע שינויים רציניים מבחינת תנועת כלי הרכב?

אי אפשר לסיים את כל השבעה עד 2023
אפשר אולי לסיים 3-4 עד אז וזה גם יהיה הישג יפה. הקו הכחול למשל לא יסתיים עד אז (אם בכלל אפשר לסיים אותו...) ועקב מצבו של הקו הסגול והבעיות הקשות מאד בהקמתו (שרק החלו להרים את ראשן!) גם הוא לא יוכל להסתיים עד אז. אתה צודק לגבי נס ציונה, ויש עוד שני מקומות ברחובות שמהווים מכשולים גבוהים עוד יותר. לגבי חיפה - אין לי מושג, מניח שכן. לגבי הקו הצהוב - יש מקומות רבים לאורך התוואי שהפיכתו מBRT לרק"ל תגרום בהם בעיות קשות ביותר.

 

[alantan]

ההפך וילהלם, ההפך

אי אפשר לסיים את כל השבעה עד 2023
אפשר אולי לסיים 3-4 עד אז וזה גם יהיה הישג יפה. הקו הכחול למשל לא יסתיים עד אז (אם בכלל אפשר לסיים אותו...) ועקב מצבו של הקו הסגול והבעיות הקשות מאד בהקמתו (שרק החלו להרים את ראשן!) גם הוא לא יוכל להסתיים עד אז. אתה צודק לגבי נס ציונה, ויש עוד שני מקומות ברחובות שמהווים מכשולים גבוהים עוד יותר. לגבי חיפה - אין לי מושג, מניח שכן. לגבי הקו הצהוב - יש מקומות רבים לאורך התוואי שהפיכתו מBRT לרק"ל תגרום בהם בעיות קשות ביותר.

ההפך וילהלם, ההפך
BRT דורש בדרך כלל שינויים יותר מסיביים מרק"ל ולו בגלל הקיבולת הגדולה יותר של רק"ל שמאפשרת פחות הפרדה מפלסית מה-BRT המצוי. אחת הבעיות של BRT היא שהוא לפעמים פחות זול ממה שהוא נראה - בגלל התדירות הגבוהה הנדרשת, יש פחות צמתים בהן אפשר לתת לו עדיפות. להבדיל, אפשר להפעיל רק"ל פעם ב-5 ד' במקום 2-3 ד' ל-BRT ולתת לו עדיפות ביותר צמתים. אני כותב על פי חוות דעת של ג'ארד וולקר מ-humantransit וההערות שנלוו: http://www.humantransit.org/2009/11/bus-rapid-transit-some-questions-to-ask.html כמו כן, BRT דורש רוחב דרך רחבה יותר מרכבת קלה (אלא אם מדובר באוטובוסים מונחים, דבר נדיר מאוד).

 

[yehuda7K]

בפועל קיבולת BRT יכולה להיות גבוהה יותר

ההפך וילהלם, ההפך
BRT דורש בדרך כלל שינויים יותר מסיביים מרק"ל ולו בגלל הקיבולת הגדולה יותר של רק"ל שמאפשרת פחות הפרדה מפלסית מה-BRT המצוי. אחת הבעיות של BRT היא שהוא לפעמים פחות זול ממה שהוא נראה - בגלל התדירות הגבוהה הנדרשת, יש פחות צמתים בהן אפשר לתת לו עדיפות. להבדיל, אפשר להפעיל רק"ל פעם ב-5 ד' במקום 2-3 ד' ל-BRT ולתת לו עדיפות ביותר צמתים. אני כותב על פי חוות דעת של ג'ארד וולקר מ-humantransit וההערות שנלוו: http://www.humantransit.org/2009/11/bus-rapid-transit-some-questions-to-ask.html כמו כן, BRT דורש רוחב דרך רחבה יותר מרכבת קלה (אלא אם מדובר באוטובוסים מונחים, דבר נדיר מאוד).

בפועל קיבולת BRT יכולה להיות גבוהה יותר
הקישור שנתת מענין, אם כי הכתיבה (לדעתי) לא מספיק בהירה ותמציתית. מויקיפדיה: http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit In practice, real-world delays and headway disruptions cause a practical limitation of around 12,000 to 19,000 pph for light rail systems.[10] A survey by the UK Transport Research Laboratory reported the following peak passenger flows (passengers per hour) for BRT transitways. These were based on actual verifiable counts in real world conditions:[11] * Designated Lane: Ankara, Istanbul, Abidjan 7,300 – 19,500 * Designated Lanes with Feeders Curitiba, Brazil 13,900 – 24,100 * Designated Lanes with Bus Ordering (Travelling in Clusters) Porto Alegre 17,500 – 18,300 * Designated Lanes with Overlapping Routes, Passing at Stations and Express Routes Belo Horizonte, São Paulo 15,800 - 20,300 * TransMilenio, Bogotá 35,000 - 40,000[12] Many BRT systems, such as Ottawa's OC Transpo and Brisbane's South-East Busway, are based on multiple bus routes sharing a common dedicated busway to bypass congestion, especially to/from a central business district. In this form, the BRT system's passenger capacity is limited by vehicle capacity multiplied by vehicle headway of the busway. As buses can operate at headways as low as 10 seconds between vehicles (compared to at least one minute headways for rail vehicles), actual busway capacity can reach passenger rail capacities. In the NBRTI's May 2006 report, average headways of 13 seconds at busy intersections were observed in the TransMilenio BRT system.[8] At the high end of capacity, the Lincoln Tunnel XBL bus lane between New Jersey and New York City carries 62,000 pph in the 4-hour morning peak, more than any light rail line. אין פה התיחסות למחיר (כפי שהזכרת) אבל יש פה קביעה מבוססת על מציאות , (ולא על חישובים) שמבחינת קיבולת הBRT עדיף בתנאים מסוימים. יהודה

 

[alantan]

כן, אבל בתנאים מאוד ספציפיים

בפועל קיבולת BRT יכולה להיות גבוהה יותר
הקישור שנתת מענין, אם כי הכתיבה (לדעתי) לא מספיק בהירה ותמציתית. מויקיפדיה: http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit In practice, real-world delays and headway disruptions cause a practical limitation of around 12,000 to 19,000 pph for light rail systems.[10] A survey by the UK Transport Research Laboratory reported the following peak passenger flows (passengers per hour) for BRT transitways. These were based on actual verifiable counts in real world conditions:[11] * Designated Lane: Ankara, Istanbul, Abidjan 7,300 – 19,500 * Designated Lanes with Feeders Curitiba, Brazil 13,900 – 24,100 * Designated Lanes with Bus Ordering (Travelling in Clusters) Porto Alegre 17,500 – 18,300 * Designated Lanes with Overlapping Routes, Passing at Stations and Express Routes Belo Horizonte, São Paulo 15,800 - 20,300 * TransMilenio, Bogotá 35,000 - 40,000[12] Many BRT systems, such as Ottawa's OC Transpo and Brisbane's South-East Busway, are based on multiple bus routes sharing a common dedicated busway to bypass congestion, especially to/from a central business district. In this form, the BRT system's passenger capacity is limited by vehicle capacity multiplied by vehicle headway of the busway. As buses can operate at headways as low as 10 seconds between vehicles (compared to at least one minute headways for rail vehicles), actual busway capacity can reach passenger rail capacities. In the NBRTI's May 2006 report, average headways of 13 seconds at busy intersections were observed in the TransMilenio BRT system.[8] At the high end of capacity, the Lincoln Tunnel XBL bus lane between New Jersey and New York City carries 62,000 pph in the 4-hour morning peak, more than any light rail line. אין פה התיחסות למחיר (כפי שהזכרת) אבל יש פה קביעה מבוססת על מציאות , (ולא על חישובים) שמבחינת קיבולת הBRT עדיף בתנאים מסוימים. יהודה

כן, אבל בתנאים מאוד ספציפיים
כדי להשיג PPH כזה עם BRT, אתה צריך להעביר אוטובוס פעם ב-1 עד 2 דקות. זה דורש הפרדה מוחלטת (עילית/תחתית), מה שבלתי אפשרי בסוג ה-BRT שיוקם בגוש דן.

 

[yblumann]

agreed

and to add: light rail -or tram - the traditional name- can carry more passengers than an articulated bus, so, you do not really need a headway of 1-2 minutes. Operating experience with such a frequent headway shows that at such high frequency, bunching is inevitable,- no matter what you do. here is a photo of the Beijing BTR-...

 

[yblumann]

agreed

כן, אבל בתנאים מאוד ספציפיים
כדי להשיג PPH כזה עם BRT, אתה צריך להעביר אוטובוס פעם ב-1 עד 2 דקות. זה דורש הפרדה מוחלטת (עילית/תחתית), מה שבלתי אפשרי בסוג ה-BRT שיוקם בגוש דן.

agreed
and to add: light rail -or tram - the traditional name- can carry more passengers than an articulated bus, so, you do not really need a headway of 1-2 minutes. Operating experience with such a frequent headway shows that at such high frequency, bunching is inevitable,- no matter what you do. here is a photo of the Beijing BTR-...

 

[Rubim88]

אפילו פחות מדקה..

כן, אבל בתנאים מאוד ספציפיים
כדי להשיג PPH כזה עם BRT, אתה צריך להעביר אוטובוס פעם ב-1 עד 2 דקות. זה דורש הפרדה מוחלטת (עילית/תחתית), מה שבלתי אפשרי בסוג ה-BRT שיוקם בגוש דן.

אפילו פחות מדקה..

 

[פארק דה פרנס]

אם זה נכון, הרי המצב חמור עוד יותר ממה שחשבתי

ההפך וילהלם, ההפך
BRT דורש בדרך כלל שינויים יותר מסיביים מרק"ל ולו בגלל הקיבולת הגדולה יותר של רק"ל שמאפשרת פחות הפרדה מפלסית מה-BRT המצוי. אחת הבעיות של BRT היא שהוא לפעמים פחות זול ממה שהוא נראה - בגלל התדירות הגבוהה הנדרשת, יש פחות צמתים בהן אפשר לתת לו עדיפות. להבדיל, אפשר להפעיל רק"ל פעם ב-5 ד' במקום 2-3 ד' ל-BRT ולתת לו עדיפות ביותר צמתים. אני כותב על פי חוות דעת של ג'ארד וולקר מ-humantransit וההערות שנלוו: http://www.humantransit.org/2009/11/bus-rapid-transit-some-questions-to-ask.html כמו כן, BRT דורש רוחב דרך רחבה יותר מרכבת קלה (אלא אם מדובר באוטובוסים מונחים, דבר נדיר מאוד).

אם זה נכון, הרי המצב חמור עוד יותר ממה שחשבתי
מכיוון שהשינוי בין רק"ל לBRT (שלדבריך קשה ומסורבל יותר מהשינוי ההפוך) אמור להתבצע בחלק רגיש וצפוף יותר - מרכז ת"א. במילים אחרות: גיהנום של ממש. זה כשלעצמו יכול לעכב את השלמת כל הפרוייקט ב-5-7 שנים, אם לא יותר. אבל גם השינוי בתוואי הקו הצהוב יכול לבדו להוסיף שנתיים-שלוש למשך הפרוייקט, כך שהעיכוב הכולל כבר יתקרב לעשור. ועוד לא דיברנו על הקו הכחול... בקיצור שמח ומבדח

 

[alantan]

הבעיה תהיה בקטעים העמוסים והצפופים

אם זה נכון, הרי המצב חמור עוד יותר ממה שחשבתי
מכיוון שהשינוי בין רק"ל לBRT (שלדבריך קשה ומסורבל יותר מהשינוי ההפוך) אמור להתבצע בחלק רגיש וצפוף יותר - מרכז ת"א. במילים אחרות: גיהנום של ממש. זה כשלעצמו יכול לעכב את השלמת כל הפרוייקט ב-5-7 שנים, אם לא יותר. אבל גם השינוי בתוואי הקו הצהוב יכול לבדו להוסיף שנתיים-שלוש למשך הפרוייקט, כך שהעיכוב הכולל כבר יתקרב לעשור. ועוד לא דיברנו על הקו הכחול... בקיצור שמח ומבדח

הבעיה תהיה בקטעים העמוסים והצפופים
יהיה קשה לתת עדיפות מספקת ל-BRT בקטעים הללו בגלל הצפיפות של הרחובות שבהם ה-BRT עובר ואלה שהוא חוצה. רכבת קלה עושה זאת טוב יותר בעיקר בגלל התדירות הנמוכה יותר, אבל גם בגלל שזכות הדרך שלה יכולה להיות צרה יותר.

 

[hennassimy]

מה הבעיות ברחובות?

אי אפשר לסיים את כל השבעה עד 2023
אפשר אולי לסיים 3-4 עד אז וזה גם יהיה הישג יפה. הקו הכחול למשל לא יסתיים עד אז (אם בכלל אפשר לסיים אותו...) ועקב מצבו של הקו הסגול והבעיות הקשות מאד בהקמתו (שרק החלו להרים את ראשן!) גם הוא לא יוכל להסתיים עד אז. אתה צודק לגבי נס ציונה, ויש עוד שני מקומות ברחובות שמהווים מכשולים גבוהים עוד יותר. לגבי חיפה - אין לי מושג, מניח שכן. לגבי הקו הצהוב - יש מקומות רבים לאורך התוואי שהפיכתו מBRT לרק"ל תגרום בהם בעיות קשות ביותר.

מה הבעיות ברחובות?

 

[פארק דה פרנס]

דנו בהן בהרחבה רבה כאן בפורום

מה הבעיות ברחובות?

דנו בהן בהרחבה רבה כאן בפורום
אתה מוזמן לחפש לפי המילים "קו תכלת, BRT, רחובות, נס ציונה" או כל קומבינציה דומה. הרי הפרוייקט לצערנו כבר "חוגג" יותר מעשור של בטלה ועיכובים מיותרים לחלוטין. על קצה המזלג: יש שלושה מקומות לאורך הקו שאין כרגע איך להעביר אותו - אלא במחיר כבד מאד, ולא רק כספי...

 

[hennassimy]

חיפשתי ולא מצאתי (מצטער..)

דנו בהן בהרחבה רבה כאן בפורום
אתה מוזמן לחפש לפי המילים "קו תכלת, BRT, רחובות, נס ציונה" או כל קומבינציה דומה. הרי הפרוייקט לצערנו כבר "חוגג" יותר מעשור של בטלה ועיכובים מיותרים לחלוטין. על קצה המזלג: יש שלושה מקומות לאורך הקו שאין כרגע איך להעביר אותו - אלא במחיר כבד מאד, ולא רק כספי...

חיפשתי ולא מצאתי (מצטער..)

 

[פארק דה פרנס]

אוקיי, אז עבורך אתמצת...

חיפשתי ולא מצאתי (מצטער..)

אוקיי, אז עבורך אתמצת...
ברחובות קיימים שני קטעים בתוואי הרצל שבעייתיים מבחינת הרוחב והזווית להעברת מסלול BRT. שני הקטעים נמצאים בסביבת שכונת שעריים (קטע שלישי ובעייתי מעט פחות נמצא באיזור המשטרה). ברגע שיחלו העבודות וההפקעות הבלתי נמנעות יחלו גם ההפגנות שכמובן יהוו פלטפורמה נוחה לשני טרמפיסטים אוטומטיים: ש"ס ("מעבירים את הקו הכחול שם רק משום שהתושבים הם תימנים! דופקים את השחורים!") והשמאלנים ("טייקונים מושחתים קפיטליסטים חזיריים יחד עם ביבי שודדים את השכבות החלשות!"). מה תדווח התקשורת אנחנו כבר מנחשים... בנס ציונה הקטע הבעייתי נמצא באיזור התחנה המרכזית. שם אמנם לא תהיינה הפגנות בעניין התימני, אך יקומו הירוקים ויצעקו שהורסים מושבה "כפרית" לטובת טייקונים מושחתים וכו' שהורסים את הסביבה. הם בוודאי יצטטו את כל השטויות שהחלה"ט אומרת בחיפה ואמרה לגבי A1.

 

[cordyceps]

בנס ציונה

אוקיי, אז עבורך אתמצת...
ברחובות קיימים שני קטעים בתוואי הרצל שבעייתיים מבחינת הרוחב והזווית להעברת מסלול BRT. שני הקטעים נמצאים בסביבת שכונת שעריים (קטע שלישי ובעייתי מעט פחות נמצא באיזור המשטרה). ברגע שיחלו העבודות וההפקעות הבלתי נמנעות יחלו גם ההפגנות שכמובן יהוו פלטפורמה נוחה לשני טרמפיסטים אוטומטיים: ש"ס ("מעבירים את הקו הכחול שם רק משום שהתושבים הם תימנים! דופקים את השחורים!") והשמאלנים ("טייקונים מושחתים קפיטליסטים חזיריים יחד עם ביבי שודדים את השכבות החלשות!"). מה תדווח התקשורת אנחנו כבר מנחשים... בנס ציונה הקטע הבעייתי נמצא באיזור התחנה המרכזית. שם אמנם לא תהיינה הפגנות בעניין התימני, אך יקומו הירוקים ויצעקו שהורסים מושבה "כפרית" לטובת טייקונים מושחתים וכו' שהורסים את הסביבה. הם בוודאי יצטטו את כל השטויות שהחלה"ט אומרת בחיפה ואמרה לגבי A1.

בנס ציונה
עלתה המחשבה ליצור שיקוע (מנהרה?) מתחילת ויצמן ועד אזור בנק הפועלים. קראתי על זה במקומון שדיי מקורב לראש העירייה .

 

[darkshadow1]

דיברו גם על מדרחוב- so what?

בנס ציונה
עלתה המחשבה ליצור שיקוע (מנהרה?) מתחילת ויצמן ועד אזור בנק הפועלים. קראתי על זה במקומון שדיי מקורב לראש העירייה .

דיברו גם על מדרחוב- so what?
אם היה כ"כ הרבה בלאגן עד שהאוצר הסכים למנהר קטע בקו הסעת ההמונים השני בחשיבותו בגוש דן שעובר באחד הרחובות העמוסים ביותר בתל אביב, נראה לך שיסכימו שם למנהר קטע של אחד הקווים הפחות חשובים ברחוב הראשי של העיר הסופר-חשובה נס ציונה? וזה עוד בלי להכניס לחישוב את תושבי רחובות שמן הסתם יבקשו גם הם שימנהרו את הקו גם בשטחם... לדעתי הבלאגן יגיע פחות מהשמאל/ש"ס ויותר מכיוון בעלי העסקים, התושבים ונהגי מוניות השירות.