הנה דיאגרמה קצת חסרה של קינגס קרוס סט פנקרס
https://parkinginstevenage.files.wordpress.com/2009/12/king-cross-upgrade-map1.gif
 
ההליכה בין הקצה המזרחי של המנהרה בכתום לקצה החסר מצפון-מערב לאולם הכרטיסים הצפוני היא חצי קילומטר. ההליכה בין אותו קצה מזרחי לאולם הכרטיסים המערבי-דרומי (ואזור היציאה מהיורוסטאר) היא 300 מטר. המנהרות נראות מסובכות אך הן חוסכות חציית מספר צמתים סואנים בציר מאד ראשי.
 
בדיאגרמה הזו המראה ארבעה תחנות תת קרקעיות חסרה תחנה תת קרקעית חמישית של קו ארצי שאינו שייך לתחתית ואין ייצוג לכ 25 רציפי התחנות העיליות קינגס קרוס וסט' פנקרס הנמצאות מעל לתחנת התחתית בעלת השם המשולב.
 
הנגישות משופרת עשרות מונים ממצב בו חייבים להגיע לנקודת גישה בודדת, וכל האזור מרגיש יותר מרכזי ונגיש ממצב בו יש יציאה אחת בלבד.
 
יציאות אלו יוצרות טווח של 300 מטר על 150 מטר שמקושר לתחתית.
 
כפי שניתן לראות בדיאגרמה למיקומן של התחנות השונות יש חלק ניכר בקביעת מיקומן של מנהרות הגישה והיציאות. אולם הכרטיסים הדרומי הוא הוותיק, האולם הצפוני חדש ויוצר חיבורים חדשים בין הרציפים ומהם לרציפים הארציים בסט' פנקרס. ללא רציפים שמצדיקים את "משיכת" התחנה לא היו משקיעים במעברים האלו. זוהי דוגמה לתחנה שצמחה אורגנית במהלך השנים. הרציפים בצהוב הם מ 1863 וזו לא טעות הקלדה. באפור וסגול 1900 בקירוב. בתכלת 1967. הקו החסר הוא על מסילה מסוף המאה ה19 אך התחנה החדשה על תוואי זה נבנתה בעשור האחרון.
 
תכפיל את זה ב4 תחנות האיילון שכולן מחמיצות יעדים חשובים כמה מאות מטרים מערבה ותבין מדוע אני רוצה שתלמדו איך כן מרחיבים תחנה.
 
באשר לרעיון ההפרדה צפונה דרומה : מעולם לא נתקלתי בהפרדה כזו ברשת מסובכת. תמיד יש העדפה לקו או מספר קווים על אותם הרציפים. הסיבה לכך היא שאחרי הפיצול מליבת הרשת יש זוג מסילות אחד לפיצול ולכן בדרך כלל מעבירים מספר זוגות מסילות במקביל בתחנות הראשיות. בברלין למשל יש על השטאדטבאהן זוג מסילות לפרברית המקומית (S-Bahn) וזוג נוסף לרכבות הארציות והבינ"ל. אפילו בתחנות טרמינל בריטיות בנות 15-20 רציפים רכבת מיעד מסויים תצא רק משני רציפים סמוכים. יש הפרדות כאלו בקווי תחתית מקבילים או ב RER הפריזאי אבל לא במערכת ארצית. כמו כן - כל עוד יהיו קווי דיזל זה פשוט בלתי אפשרי ועדיף שהמערכת הפרברית תחושמל בהקדם ותשתמש במנהרה.
