קירוי איילון ותחב"צ

מצב
הנושא נעול.

asifp

New member
קירוי איילון ותחב"צ

קירוי איילון ותחב"צ
אהלן

הפיצו היום בתקשורת שעיריית תל אביב המליצה על התוכנית לקירוי ציר איילון והעבירה את ההחלטה בנושא לועדה המחוזית.
מה ההשפעה של התוכנית הזו על התוכנית ה(כנראה) בלתי נמנעת להוסיף מסילה רביעית בציר? אפשרי בכלל לבצע את הקירוי מבלי לעשות את הפרוייקט של המסילה?

כמובן, ברור שהמרחק בין המצב כיום לפארק בשטח לה-גארדיה - יצחק שדה הוא גדול.. אבל ככה גם המרחק מהמסילה הרביעית

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4682904,00.html
תודה רבה
 
שמעתי שמועה

קירוי איילון ותחב"צ
אהלן

הפיצו היום בתקשורת שעיריית תל אביב המליצה על התוכנית לקירוי ציר איילון והעבירה את ההחלטה בנושא לועדה המחוזית.
מה ההשפעה של התוכנית הזו על התוכנית ה(כנראה) בלתי נמנעת להוסיף מסילה רביעית בציר? אפשרי בכלל לבצע את הקירוי מבלי לעשות את הפרוייקט של המסילה?

כמובן, ברור שהמרחק בין המצב כיום לפארק בשטח לה-גארדיה - יצחק שדה הוא גדול.. אבל ככה גם המרחק מהמסילה הרביעית

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4682904,00.html
תודה רבה
שמעתי שמועה
שבמקום המסילה הרביעית הולכים על חפירה של מנהרה כפולה (רביעת וחמישית) מתחת לכל תוואי האיילון.

אם מישהו יכול לאשר, להפריך, זה יהיה נחמד.
 
מנהרה כזו תעבור מעל המנהרה של הקו האדום?

שמעתי שמועה
שבמקום המסילה הרביעית הולכים על חפירה של מנהרה כפולה (רביעת וחמישית) מתחת לכל תוואי האיילון.

אם מישהו יכול לאשר, להפריך, זה יהיה נחמד.
מנהרה כזו תעבור מעל המנהרה של הקו האדום?
 

Ccyclist

Active member
אני מקווה שאם יישמו יזיזו מערבה לתוך העיר.

שמעתי שמועה
שבמקום המסילה הרביעית הולכים על חפירה של מנהרה כפולה (רביעת וחמישית) מתחת לכל תוואי האיילון.

אם מישהו יכול לאשר, להפריך, זה יהיה נחמד.
אני מקווה שאם יישמו יזיזו מערבה לתוך העיר.
פרסמתי הצעה למשהו בסגנון בפורום בעבר.
&nbsp
אם ישנה תוכנית רצינית לכך הם יכולים לאמץ את הרעיון של משיכת המנהרה מערבה בכ 200 מטר מתוואי האיילון , וחיבור תחנות המנהרה לתחנות האיילון במסועים. בצורה זו כל הציר יימשך פנימה לתוך העיר.
&nbsp
בגלל המרווח ביצחק שדה ישנה אפילו אפשרות לעיקול קל ותחנה תת קרקעית באזור רוטשילד / שנקין בין ההגנה / תחנה מרכזית והשלום / שרונה / קפלן
 

darkshadow1

New member
אין במהלך כזה יותר מדי היגיון.

אני מקווה שאם יישמו יזיזו מערבה לתוך העיר.
פרסמתי הצעה למשהו בסגנון בפורום בעבר.
&nbsp
אם ישנה תוכנית רצינית לכך הם יכולים לאמץ את הרעיון של משיכת המנהרה מערבה בכ 200 מטר מתוואי האיילון , וחיבור תחנות המנהרה לתחנות האיילון במסועים. בצורה זו כל הציר יימשך פנימה לתוך העיר.
&nbsp
בגלל המרווח ביצחק שדה ישנה אפילו אפשרות לעיקול קל ותחנה תת קרקעית באזור רוטשילד / שנקין בין ההגנה / תחנה מרכזית והשלום / שרונה / קפלן
אין במהלך כזה יותר מדי היגיון.
יהיה צריך לחפור תחנות שלמות מאפס בעלות של מאות מיליוני שקלים לכל תחנה, לחפור מנהרות בין התחנות בעלות של עשרות מיליונים למנהרה וכמובן שכל העניין יקשה על מעבר בין קווים שונים. שלא לדבר על כך שחלק גדול מהתוואי יהיה זהה לתוואי של הקו האדום.
אם אתה כבר רוצה לדבר על מהלך בסגנון הזה- אז תדבר על הקמת תחנת המסגר-יצחק שדה וחיבור שלה במנהרה תת-קרקעית לתחנת קרליבך של הרכבת הקלה.
 

Ccyclist

Active member
כידוע אני מגיע ממקום של תחנות תת-קרקעיות נרחבות.

אין במהלך כזה יותר מדי היגיון.
יהיה צריך לחפור תחנות שלמות מאפס בעלות של מאות מיליוני שקלים לכל תחנה, לחפור מנהרות בין התחנות בעלות של עשרות מיליונים למנהרה וכמובן שכל העניין יקשה על מעבר בין קווים שונים. שלא לדבר על כך שחלק גדול מהתוואי יהיה זהה לתוואי של הקו האדום.
אם אתה כבר רוצה לדבר על מהלך בסגנון הזה- אז תדבר על הקמת תחנת המסגר-יצחק שדה וחיבור שלה במנהרה תת-קרקעית לתחנת קרליבך של הרכבת הקלה.
כידוע אני מגיע ממקום של תחנות תת-קרקעיות נרחבות.
ההגיון שלי בא מנסיון של למעלה מעשור בתחתית הלונדונית, וכן מביקורים בפריז וברלין.
&nbsp
לתחנת רכבת תת קרקעית יש חתימה של מספר יציאות על פני השטח, ובגדולות שבהן יש חיבורים אורכיים גדולים שלעיתים מאריכים תחנה אחת (המסוע בווטרלו) או מחברים תחנות שכנות (בנק / מונומנט והדרגנועים המחברים ביניהן) או החיבורים העתידיים בין פארינגדון לברביקן או זה שיהיה בין ליברפול סטריט למורגייט.
&nbsp
יש אפילו מנהרת הולכי רגל בין תחנת סאת'ארק לתחנת ווטרלו ללא מסועים כלשהם והיא נוחה יותר להליכה מאשר הליכה על פני השטח.
&nbsp
הטווחים האלו אינם מד"ב אלא מציאות תת קרקעית.
&nbsp
היצמדות לתוואי האיילון מחמיצה הזדמנות פז. בעבר הרחוק היו תוכניות להעביר את תוואי הרכבת לתוך העיר (רעיון שקשור לפרוייקט מסילת החוף בשנות החמישים והייעוץ המערב-גרמני) על פני הקרקע והרעיון הזה סוכל. העברת מנהרת רכבת מתחת לעיר בתוואי שירחיב את רצועת האיילון מערבה תרחיב את שטחה של הרצועה הזו המקושרת רכבתית לכל רחבי הארץ בצורה ניכרת.
&nbsp
מנסיוני אין להשוות הליכה ונסיעה בדרגנועים ומסועים להליכה עירונית רגילה. אותו המרחק חולף במהירות גדולה יותר משום שאין הפרעות להליכה וכל הקהל הולך באותו הכיוון. זה כמו להשוות נסיעה בכביש מהיר לנסיעה בשכונת מגורים עם כבישים חוצים בכל מקום.
 

darkshadow1

New member
אבל זה לא המקרה שאתה מדבר עליו.

כידוע אני מגיע ממקום של תחנות תת-קרקעיות נרחבות.
ההגיון שלי בא מנסיון של למעלה מעשור בתחתית הלונדונית, וכן מביקורים בפריז וברלין.
&nbsp
לתחנת רכבת תת קרקעית יש חתימה של מספר יציאות על פני השטח, ובגדולות שבהן יש חיבורים אורכיים גדולים שלעיתים מאריכים תחנה אחת (המסוע בווטרלו) או מחברים תחנות שכנות (בנק / מונומנט והדרגנועים המחברים ביניהן) או החיבורים העתידיים בין פארינגדון לברביקן או זה שיהיה בין ליברפול סטריט למורגייט.
&nbsp
יש אפילו מנהרת הולכי רגל בין תחנת סאת'ארק לתחנת ווטרלו ללא מסועים כלשהם והיא נוחה יותר להליכה מאשר הליכה על פני השטח.
&nbsp
הטווחים האלו אינם מד"ב אלא מציאות תת קרקעית.
&nbsp
היצמדות לתוואי האיילון מחמיצה הזדמנות פז. בעבר הרחוק היו תוכניות להעביר את תוואי הרכבת לתוך העיר (רעיון שקשור לפרוייקט מסילת החוף בשנות החמישים והייעוץ המערב-גרמני) על פני הקרקע והרעיון הזה סוכל. העברת מנהרת רכבת מתחת לעיר בתוואי שירחיב את רצועת האיילון מערבה תרחיב את שטחה של הרצועה הזו המקושרת רכבתית לכל רחבי הארץ בצורה ניכרת.
&nbsp
מנסיוני אין להשוות הליכה ונסיעה בדרגנועים ומסועים להליכה עירונית רגילה. אותו המרחק חולף במהירות גדולה יותר משום שאין הפרעות להליכה וכל הקהל הולך באותו הכיוון. זה כמו להשוות נסיעה בכביש מהיר לנסיעה בשכונת מגורים עם כבישים חוצים בכל מקום.
אבל זה לא המקרה שאתה מדבר עליו.
לא מדובר על שני קווי רכבת שונים אלא על שלוחה של אותו הקו. לא מדובר על הכנסת הרכבת לתוך תל אביב- אלא להזזה שלה בפחות מ-500 מטרים לציר שהוא בכל מקרה עם נגישות תחבורתית גבוהה מאוד.
לא סביר להשקיע מיליארדי שקלים רק כדי לחסוך לאנשים מעבר לקו האדום של הרק"ל שמגיע בדיוק לאותם המקומות שהחלופה שאתה מדבר עליה תגיע אליהם (ובמרחקים כאלה בין תחנות אולי אפילו יהיה מהיר יותר מהרכבת הכבדה).
אם היו מקבלים החלטה להקים את המנהרה מערבית יותר- כנראה היו מזיזים אותה יותר מערבה לכיוון המרכז הישן של תל אביב, ואז היו פותחים אפשרויות מעניינות יותר כמו תחנות רכבת ברוטשילד, דיזנגוף וכיכר רבין.
 

Ccyclist

Active member
ממילא לא יכרו את המנהרה ממש מתחת לכביש ולמסילות

אבל זה לא המקרה שאתה מדבר עליו.
לא מדובר על שני קווי רכבת שונים אלא על שלוחה של אותו הקו. לא מדובר על הכנסת הרכבת לתוך תל אביב- אלא להזזה שלה בפחות מ-500 מטרים לציר שהוא בכל מקרה עם נגישות תחבורתית גבוהה מאוד.
לא סביר להשקיע מיליארדי שקלים רק כדי לחסוך לאנשים מעבר לקו האדום של הרק"ל שמגיע בדיוק לאותם המקומות שהחלופה שאתה מדבר עליה תגיע אליהם (ובמרחקים כאלה בין תחנות אולי אפילו יהיה מהיר יותר מהרכבת הכבדה).
אם היו מקבלים החלטה להקים את המנהרה מערבית יותר- כנראה היו מזיזים אותה יותר מערבה לכיוון המרכז הישן של תל אביב, ואז היו פותחים אפשרויות מעניינות יותר כמו תחנות רכבת ברוטשילד, דיזנגוף וכיכר רבין.
ממילא לא יכרו את המנהרה ממש מתחת לכביש ולמסילות
הסיכון בחפירה ממש מתחת לתוואי גדול מדי - מדובר בקרקע נחל מועד לשקיעות קרקע שיתורגמו למהמורות ואף לבולענים בדרך. היו דברים מעולם - שקיעת גינות מעל קטע היורוסטאר במזרח לונדון בעת כריית הקו. מסיבה זו מנהרה כלשהי לאיילון תהיה בתוואי מקביל וקרוב.
&nbsp
לדעתי הגישה למנהרה תהיה בתל-אביב דרום ויש אופציה לכניסה מכיוון שער חולון, וכן דרומית למשולש הירקון. לא תהיה אינטראקציה מסילתית עם תחנות האיילון אלא סוג של מעקף. אפשר לבנות תחנות תת קרקעיות שהגישה אליהן היא ישירות לתחנות הקיימות אבל גם אז כמה פירי דרגנועים יכולים "להזיז" אותן 50 - 100 מטר מערבה.
&nbsp
לטעמי אם הולכים על מסלול תת קרקעי עדיף שיהיו בו רציפים כפולים לכל כיוון ושהוא ישמש את רכבת הפרברים. בצורה כזו החיוגים והדיורים של הרכבת הארצית ימשיכו להתקיים על פני הקרקע בתשתית שמצפון לרכבת מרכז.
&nbsp
ומשם ההגיון ביציאות במקום כמו ארלוזרוב פינת נמיר וז'בוטינסקי נמיר, שרונה והחשמונאים, וחיבור תת קרקעי מאובטח ישיר לתחנה המרכזית די ברור. כאמור - אני מדבר מנסיון כנוסע במערכות כאלו.
 

darkshadow1

New member
חופרים שם מנהרות בלי הפסקה.

ממילא לא יכרו את המנהרה ממש מתחת לכביש ולמסילות
הסיכון בחפירה ממש מתחת לתוואי גדול מדי - מדובר בקרקע נחל מועד לשקיעות קרקע שיתורגמו למהמורות ואף לבולענים בדרך. היו דברים מעולם - שקיעת גינות מעל קטע היורוסטאר במזרח לונדון בעת כריית הקו. מסיבה זו מנהרה כלשהי לאיילון תהיה בתוואי מקביל וקרוב.
&nbsp
לדעתי הגישה למנהרה תהיה בתל-אביב דרום ויש אופציה לכניסה מכיוון שער חולון, וכן דרומית למשולש הירקון. לא תהיה אינטראקציה מסילתית עם תחנות האיילון אלא סוג של מעקף. אפשר לבנות תחנות תת קרקעיות שהגישה אליהן היא ישירות לתחנות הקיימות אבל גם אז כמה פירי דרגנועים יכולים "להזיז" אותן 50 - 100 מטר מערבה.
&nbsp
לטעמי אם הולכים על מסלול תת קרקעי עדיף שיהיו בו רציפים כפולים לכל כיוון ושהוא ישמש את רכבת הפרברים. בצורה כזו החיוגים והדיורים של הרכבת הארצית ימשיכו להתקיים על פני הקרקע בתשתית שמצפון לרכבת מרכז.
&nbsp
ומשם ההגיון ביציאות במקום כמו ארלוזרוב פינת נמיר וז'בוטינסקי נמיר, שרונה והחשמונאים, וחיבור תת קרקעי מאובטח ישיר לתחנה המרכזית די ברור. כאמור - אני מדבר מנסיון כנוסע במערכות כאלו.
חופרים שם מנהרות בלי הפסקה.
הניחו לצד נתיבי איילון צינור ביוב גדול לאורך קילומטרים, מתכננים שם גם מנהרת תשתיות גדולה וגם הקו האדום של הרק"ל יעבור מתחת לנחל.
בכל מקרה, אתה מתעלם לחלוטין מהקושי ההנדסי בהקמת תחנות בין המסגר-החשמונאים לבין ארלוזורוב, בחלק הקריטי של התוואי שאתה מציע- כי המנהרה של הקו האדום תעבור שם.
 

Ccyclist

Active member
הנה הצעתי דאז:

חופרים שם מנהרות בלי הפסקה.
הניחו לצד נתיבי איילון צינור ביוב גדול לאורך קילומטרים, מתכננים שם גם מנהרת תשתיות גדולה וגם הקו האדום של הרק"ל יעבור מתחת לנחל.
בכל מקרה, אתה מתעלם לחלוטין מהקושי ההנדסי בהקמת תחנות בין המסגר-החשמונאים לבין ארלוזורוב, בחלק הקריטי של התוואי שאתה מציע- כי המנהרה של הקו האדום תעבור שם.
הנה הצעתי דאז:
אין שום סיבה שבעולם לחשוש מקירבת מנהרה כזו למנהרת הקו האדום. בלונדון יש קו פרברי עמוק בשם Northenr City Line שעובר מתחת לתוואי הקו הצפוני וכולל שתי תחנות מקבילות לקו זה. בפריז קו A של ה RER מקביל ועובר מתחת לקו 1 של המטרו. היו דברים מעולם וזה לא תירוץ.

כמו כן כשאתה לוקח תחנה מורכבת של כמה וכמה קווים תחתיים בכל עיר חשובה בעולם הסיפור הוא תמיד קו ראשון ואולי הצטלבות עם קו שני בתחילת המאה ה20, ותוספת של עוד קווים עם השנים - לעיתים בגלל תחרות בעידן הפיתוח הפראי של תחילת המאה ה20 עד שנות השלושים ולעיתים כתיכנון ממשלתי בשנות ה60 וה70. אף אחת מהתחנות האלו לא תוכננה מלכתחילה להכיל יותר משני קווים או אפילו קו בודד, וכל תיכנון חדש הביא לשיפורים במעברים בין הקווים הקיימים לחדשים, לשיפורים בגישה לפני השטח וכן הלאה כאשר כל שלב נבנה סביב השלב הקודם כעובדה בשטח.

בפרוייקט הרחבת קו היובל בסוף שנות ה90 למשל היו שתי תחנות רכבת במנהרות רדודות וותיקות בנות יותר ממאה שנה (ווסטמינסטר, קנדה ווטר) שעברו שיפוץ כללי בעת שהגישה למנהרות ה TBM העמוקות שמתחתן (בתוואי חוצה, לא מקביל). לפעמים יש זוועות כמו החיבור הבעייתי של קו הויקטוריה בתחנת ויקטוריה: יציאה לא ברורה מהתחתית העמוקה לרציפי הקו הרדוד הוותיק (סיפור של מסילה מ1890 שהתחדשה בקו עמוק מתחתיה ב1967) ורק משם לאולם הכירטוס ולתחנת הרכבת הפרברית-ארצית שם.

פרוייקט קרוסרייל שנחפר בימינו מקביל לאורך ציר אוקספורד סטריט לקו המרכזי, ובתחנת התס"ר שסיקרתי בשירשורי מלונדון אחת ממנהרותיו עוברת פחות ממטר מעל לרציפי הקו הצפוני במרווח צר מאד שבינם לפיר הדרגנועים. מנהרות קיימות הינן אתגר, אבל הן אינן מכשול.

 

darkshadow1

New member
טוב, התייאשתי מלנסות להבין מה אתה רוצה.

הנה הצעתי דאז:
אין שום סיבה שבעולם לחשוש מקירבת מנהרה כזו למנהרת הקו האדום. בלונדון יש קו פרברי עמוק בשם Northenr City Line שעובר מתחת לתוואי הקו הצפוני וכולל שתי תחנות מקבילות לקו זה. בפריז קו A של ה RER מקביל ועובר מתחת לקו 1 של המטרו. היו דברים מעולם וזה לא תירוץ.

כמו כן כשאתה לוקח תחנה מורכבת של כמה וכמה קווים תחתיים בכל עיר חשובה בעולם הסיפור הוא תמיד קו ראשון ואולי הצטלבות עם קו שני בתחילת המאה ה20, ותוספת של עוד קווים עם השנים - לעיתים בגלל תחרות בעידן הפיתוח הפראי של תחילת המאה ה20 עד שנות השלושים ולעיתים כתיכנון ממשלתי בשנות ה60 וה70. אף אחת מהתחנות האלו לא תוכננה מלכתחילה להכיל יותר משני קווים או אפילו קו בודד, וכל תיכנון חדש הביא לשיפורים במעברים בין הקווים הקיימים לחדשים, לשיפורים בגישה לפני השטח וכן הלאה כאשר כל שלב נבנה סביב השלב הקודם כעובדה בשטח.

בפרוייקט הרחבת קו היובל בסוף שנות ה90 למשל היו שתי תחנות רכבת במנהרות רדודות וותיקות בנות יותר ממאה שנה (ווסטמינסטר, קנדה ווטר) שעברו שיפוץ כללי בעת שהגישה למנהרות ה TBM העמוקות שמתחתן (בתוואי חוצה, לא מקביל). לפעמים יש זוועות כמו החיבור הבעייתי של קו הויקטוריה בתחנת ויקטוריה: יציאה לא ברורה מהתחתית העמוקה לרציפי הקו הרדוד הוותיק (סיפור של מסילה מ1890 שהתחדשה בקו עמוק מתחתיה ב1967) ורק משם לאולם הכירטוס ולתחנת הרכבת הפרברית-ארצית שם.

פרוייקט קרוסרייל שנחפר בימינו מקביל לאורך ציר אוקספורד סטריט לקו המרכזי, ובתחנת התס"ר שסיקרתי בשירשורי מלונדון אחת ממנהרותיו עוברת פחות ממטר מעל לרציפי הקו הצפוני במרווח צר מאד שבינם לפיר הדרגנועים. מנהרות קיימות הינן אתגר, אבל הן אינן מכשול.
טוב, התייאשתי מלנסות להבין מה אתה רוצה.
אני לא מכיר את הדוגמאות שאתה נותן ואני לא הולך לחפור באינטרנט כדי לנסות להבין את השיקולים שהביאו לכל מצב ומצב שאתה מתאר. הבאתי כמה וכמה סיבות למה לא סביר להשקיע מאות מיליוני שקלים נוספים בחלופה שאתה מציע- ובינתיים לא נתת שום סיבה פרקטית ליתרון משמעותי שיש לה על פני המצב המתוכנן. בניגוד אליך, לא כתבתי למה משהו לא אפשרי- אלא רק הצבעתי על העובדה שאתה מתעלם מהקשיים ההנדסיים בחלופה שאתה מציע, שיגרמו בהכרח להתארכות העבודות ולעלייה בעלויות שלהן.
 

Ccyclist

Active member
המצבים הובאו להראות שזה אפשרי וקיים.

טוב, התייאשתי מלנסות להבין מה אתה רוצה.
אני לא מכיר את הדוגמאות שאתה נותן ואני לא הולך לחפור באינטרנט כדי לנסות להבין את השיקולים שהביאו לכל מצב ומצב שאתה מתאר. הבאתי כמה וכמה סיבות למה לא סביר להשקיע מאות מיליוני שקלים נוספים בחלופה שאתה מציע- ובינתיים לא נתת שום סיבה פרקטית ליתרון משמעותי שיש לה על פני המצב המתוכנן. בניגוד אליך, לא כתבתי למה משהו לא אפשרי- אלא רק הצבעתי על העובדה שאתה מתעלם מהקשיים ההנדסיים בחלופה שאתה מציע, שיגרמו בהכרח להתארכות העבודות ולעלייה בעלויות שלהן.
המצבים הובאו להראות שזה אפשרי וקיים.
אינני מצפה שתכיר כל דוגמה ודוגמה, אם היית מכיר מערכת תת קרקעית אחרת והיית מביא לי דוגמאות ממוסקבה / סאן פרנסיסקו / אוסקה הייתי מתייחס בכבוד לעובדה שאתה משתמש בקיים כלי להמחיש את הנקודה שעליה אתה מדבר.
&nbsp
במפה שצירפתי שתי אפשרויות: בכתום רציף תוואי קרוב לאיילון ובכתום מקווקוו תוואי שמתעקל לתוך העיר תוך חזרה להשקה עם תחנות האיילון.
&nbsp
כבר הסברתי את האפקט שיש ליציאות מרובות במערכות תחתיות , ואת העובדה שיש מערכות מקבילות ורב מפלסיות בערים רבות בעולם. המערכת הקלה הנבנית בימים אלו קרובה מדי לפני הקרקע ולכן במקום שיבנו בה מנהרות תחנה עמוקות עם פיר גישה כזה או אחר נחפרים מתחמים של צמתים שלמים ממש במפלס הקרקע. במערכת עמוקה יותר ההפרעה היחידה היא בגישה לשטח והיא מסתכמת בגודל של בניין אחד או מספר חנויות.
&nbsp
הדבר הייחודי היחיד בתל אביב הוא שצריך לעקוף את הקרייה בצורה שלא תפגע במה שיש מתחת למתחם. אין בה שום דבר אחר שלא קיים בערים אחרות שיהפוך את הדוגמאות מהן לבלתי רלוונטיות לעיר כמטרופולין של כ 3-2 מיליון איש בגוש דן רבתי.
 
ובגלל הפסקה האחרונה שכתבת התוואי המקווקו לא אפשרי

המצבים הובאו להראות שזה אפשרי וקיים.
אינני מצפה שתכיר כל דוגמה ודוגמה, אם היית מכיר מערכת תת קרקעית אחרת והיית מביא לי דוגמאות ממוסקבה / סאן פרנסיסקו / אוסקה הייתי מתייחס בכבוד לעובדה שאתה משתמש בקיים כלי להמחיש את הנקודה שעליה אתה מדבר.
&nbsp
במפה שצירפתי שתי אפשרויות: בכתום רציף תוואי קרוב לאיילון ובכתום מקווקוו תוואי שמתעקל לתוך העיר תוך חזרה להשקה עם תחנות האיילון.
&nbsp
כבר הסברתי את האפקט שיש ליציאות מרובות במערכות תחתיות , ואת העובדה שיש מערכות מקבילות ורב מפלסיות בערים רבות בעולם. המערכת הקלה הנבנית בימים אלו קרובה מדי לפני הקרקע ולכן במקום שיבנו בה מנהרות תחנה עמוקות עם פיר גישה כזה או אחר נחפרים מתחמים של צמתים שלמים ממש במפלס הקרקע. במערכת עמוקה יותר ההפרעה היחידה היא בגישה לשטח והיא מסתכמת בגודל של בניין אחד או מספר חנויות.
&nbsp
הדבר הייחודי היחיד בתל אביב הוא שצריך לעקוף את הקרייה בצורה שלא תפגע במה שיש מתחת למתחם. אין בה שום דבר אחר שלא קיים בערים אחרות שיהפוך את הדוגמאות מהן לבלתי רלוונטיות לעיר כמטרופולין של כ 3-2 מיליון איש בגוש דן רבתי.
ובגלל הפסקה האחרונה שכתבת התוואי המקווקו לא אפשרי
הוא חוצה את הקריה ובמקום בלתי אפשרי בעליל.
אין שום סיכוי שצה"ל ומשרד הבטחון יאפשרו להעביר איזשהו אמצעי תחבורה תת-קרקעי מתחת לאיזשהו חלק של בסיס הקריה.
תוואי מזרחי לקריה יחפוף לתוואי הקו האדום, תוואי מערבי לקריה יחפוף לתוואי הקו הירוק.
בשורה התחתונה, מעשית אין לשתי ההצעות שלך וגם להצעה מערבית יותר שעוקפת את הקריה שום סיכוי להתקבל
 

GLSRA

Member
ברוח הרעיון הזה, אולי מזרחית לאיילון ?

ובגלל הפסקה האחרונה שכתבת התוואי המקווקו לא אפשרי
הוא חוצה את הקריה ובמקום בלתי אפשרי בעליל.
אין שום סיכוי שצה"ל ומשרד הבטחון יאפשרו להעביר איזשהו אמצעי תחבורה תת-קרקעי מתחת לאיזשהו חלק של בסיס הקריה.
תוואי מזרחי לקריה יחפוף לתוואי הקו האדום, תוואי מערבי לקריה יחפוף לתוואי הקו הירוק.
בשורה התחתונה, מעשית אין לשתי ההצעות שלך וגם להצעה מערבית יותר שעוקפת את הקריה שום סיכוי להתקבל
ברוח הרעיון הזה, אולי מזרחית לאיילון ?
כך ייתנו שרות למתחמי המשרדים המתפתחים ברחוב יגאל אלון, בנין אלקטרה וכל השכנים שלו החדשים.
כמו כן, ייתנו נגישות למגרש יד אליהו.
אם כבר מעלים רעיונות מקוריים, אז אולי גם זה אפשרי ?
 
זה כנראה אפשרי, אבל מעבר לשאלה הטכנית מדובר גם בשאלה של

ברוח הרעיון הזה, אולי מזרחית לאיילון ?
כך ייתנו שרות למתחמי המשרדים המתפתחים ברחוב יגאל אלון, בנין אלקטרה וכל השכנים שלו החדשים.
כמו כן, ייתנו נגישות למגרש יד אליהו.
אם כבר מעלים רעיונות מקוריים, אז אולי גם זה אפשרי ?
זה כנראה אפשרי, אבל מעבר לשאלה הטכנית מדובר גם בשאלה של
תועלת ועלות.
בעקרון נגישות לציר יגאל אלון אפשר לתת גם מתחנות הרכבת הקיימות באמצעות מנהרות או גשרים להולכי רגל.
מה עדיף? לרכז את הרכבות כולן בתוואי האיילון עם שיפור הנגישות הרגלית לתחנות משני צידי האיילון או לפצל את הרכבות לשני תוואים שונים ולחבר ביניהם באמצעות מנהרות?
נראה לי שהמרכז התחבורתי בלב המפרץ יוכל לתת תשובה מרומזת על כך בעוד מספר שנים, כאשר תיבחן יעילות המעבר בין התחנה של מסילת העמק לתחנה של מסילת החוף.
אם היישום שם יעבוד טוב, אפשר לחשוב על אימוצו בעוד מקומות. אם לא, כנראה שיהיה עדיף לא לפצל את המסילות בתל אביב.

ואגב, אם כבר פיצול, לדעתי עדיף פיצול בין הרכבות צפונה לרכבות דרומה ולא פיצול בין רכבות בינעירוניות לרכבות פרבריות.
 

Ccyclist

Active member
הנה דיאגרמה קצת חסרה של קינגס קרוס סט פנקרס

זה כנראה אפשרי, אבל מעבר לשאלה הטכנית מדובר גם בשאלה של
תועלת ועלות.
בעקרון נגישות לציר יגאל אלון אפשר לתת גם מתחנות הרכבת הקיימות באמצעות מנהרות או גשרים להולכי רגל.
מה עדיף? לרכז את הרכבות כולן בתוואי האיילון עם שיפור הנגישות הרגלית לתחנות משני צידי האיילון או לפצל את הרכבות לשני תוואים שונים ולחבר ביניהם באמצעות מנהרות?
נראה לי שהמרכז התחבורתי בלב המפרץ יוכל לתת תשובה מרומזת על כך בעוד מספר שנים, כאשר תיבחן יעילות המעבר בין התחנה של מסילת העמק לתחנה של מסילת החוף.
אם היישום שם יעבוד טוב, אפשר לחשוב על אימוצו בעוד מקומות. אם לא, כנראה שיהיה עדיף לא לפצל את המסילות בתל אביב.

ואגב, אם כבר פיצול, לדעתי עדיף פיצול בין הרכבות צפונה לרכבות דרומה ולא פיצול בין רכבות בינעירוניות לרכבות פרבריות.
הנה דיאגרמה קצת חסרה של קינגס קרוס סט פנקרס
https://parkinginstevenage.files.wordpress.com/2009/12/king-cross-upgrade-map1.gif
&nbsp
ההליכה בין הקצה המזרחי של המנהרה בכתום לקצה החסר מצפון-מערב לאולם הכרטיסים הצפוני היא חצי קילומטר. ההליכה בין אותו קצה מזרחי לאולם הכרטיסים המערבי-דרומי (ואזור היציאה מהיורוסטאר) היא 300 מטר. המנהרות נראות מסובכות אך הן חוסכות חציית מספר צמתים סואנים בציר מאד ראשי.
&nbsp
בדיאגרמה הזו המראה ארבעה תחנות תת קרקעיות חסרה תחנה תת קרקעית חמישית של קו ארצי שאינו שייך לתחתית ואין ייצוג לכ 25 רציפי התחנות העיליות קינגס קרוס וסט' פנקרס הנמצאות מעל לתחנת התחתית בעלת השם המשולב.
&nbsp
הנגישות משופרת עשרות מונים ממצב בו חייבים להגיע לנקודת גישה בודדת, וכל האזור מרגיש יותר מרכזי ונגיש ממצב בו יש יציאה אחת בלבד.
&nbsp
יציאות אלו יוצרות טווח של 300 מטר על 150 מטר שמקושר לתחתית.
&nbsp
כפי שניתן לראות בדיאגרמה למיקומן של התחנות השונות יש חלק ניכר בקביעת מיקומן של מנהרות הגישה והיציאות. אולם הכרטיסים הדרומי הוא הוותיק, האולם הצפוני חדש ויוצר חיבורים חדשים בין הרציפים ומהם לרציפים הארציים בסט' פנקרס. ללא רציפים שמצדיקים את "משיכת" התחנה לא היו משקיעים במעברים האלו. זוהי דוגמה לתחנה שצמחה אורגנית במהלך השנים. הרציפים בצהוב הם מ 1863 וזו לא טעות הקלדה. באפור וסגול 1900 בקירוב. בתכלת 1967. הקו החסר הוא על מסילה מסוף המאה ה19 אך התחנה החדשה על תוואי זה נבנתה בעשור האחרון.
&nbsp
תכפיל את זה ב4 תחנות האיילון שכולן מחמיצות יעדים חשובים כמה מאות מטרים מערבה ותבין מדוע אני רוצה שתלמדו איך כן מרחיבים תחנה.
&nbsp
באשר לרעיון ההפרדה צפונה דרומה : מעולם לא נתקלתי בהפרדה כזו ברשת מסובכת. תמיד יש העדפה לקו או מספר קווים על אותם הרציפים. הסיבה לכך היא שאחרי הפיצול מליבת הרשת יש זוג מסילות אחד לפיצול ולכן בדרך כלל מעבירים מספר זוגות מסילות במקביל בתחנות הראשיות. בברלין למשל יש על השטאדטבאהן זוג מסילות לפרברית המקומית (S-Bahn) וזוג נוסף לרכבות הארציות והבינ"ל. אפילו בתחנות טרמינל בריטיות בנות 15-20 רציפים רכבת מיעד מסויים תצא רק משני רציפים סמוכים. יש הפרדות כאלו בקווי תחתית מקבילים או ב RER הפריזאי אבל לא במערכת ארצית. כמו כן - כל עוד יהיו קווי דיזל זה פשוט בלתי אפשרי ועדיף שהמערכת הפרברית תחושמל בהקדם ותשתמש במנהרה.
 

darkshadow1

New member
מעולה- דוגמה מצויינת לכך שאתה סתם זורק דוגמאות לא רלוונטיות.

הנה דיאגרמה קצת חסרה של קינגס קרוס סט פנקרס
https://parkinginstevenage.files.wordpress.com/2009/12/king-cross-upgrade-map1.gif
&nbsp
ההליכה בין הקצה המזרחי של המנהרה בכתום לקצה החסר מצפון-מערב לאולם הכרטיסים הצפוני היא חצי קילומטר. ההליכה בין אותו קצה מזרחי לאולם הכרטיסים המערבי-דרומי (ואזור היציאה מהיורוסטאר) היא 300 מטר. המנהרות נראות מסובכות אך הן חוסכות חציית מספר צמתים סואנים בציר מאד ראשי.
&nbsp
בדיאגרמה הזו המראה ארבעה תחנות תת קרקעיות חסרה תחנה תת קרקעית חמישית של קו ארצי שאינו שייך לתחתית ואין ייצוג לכ 25 רציפי התחנות העיליות קינגס קרוס וסט' פנקרס הנמצאות מעל לתחנת התחתית בעלת השם המשולב.
&nbsp
הנגישות משופרת עשרות מונים ממצב בו חייבים להגיע לנקודת גישה בודדת, וכל האזור מרגיש יותר מרכזי ונגיש ממצב בו יש יציאה אחת בלבד.
&nbsp
יציאות אלו יוצרות טווח של 300 מטר על 150 מטר שמקושר לתחתית.
&nbsp
כפי שניתן לראות בדיאגרמה למיקומן של התחנות השונות יש חלק ניכר בקביעת מיקומן של מנהרות הגישה והיציאות. אולם הכרטיסים הדרומי הוא הוותיק, האולם הצפוני חדש ויוצר חיבורים חדשים בין הרציפים ומהם לרציפים הארציים בסט' פנקרס. ללא רציפים שמצדיקים את "משיכת" התחנה לא היו משקיעים במעברים האלו. זוהי דוגמה לתחנה שצמחה אורגנית במהלך השנים. הרציפים בצהוב הם מ 1863 וזו לא טעות הקלדה. באפור וסגול 1900 בקירוב. בתכלת 1967. הקו החסר הוא על מסילה מסוף המאה ה19 אך התחנה החדשה על תוואי זה נבנתה בעשור האחרון.
&nbsp
תכפיל את זה ב4 תחנות האיילון שכולן מחמיצות יעדים חשובים כמה מאות מטרים מערבה ותבין מדוע אני רוצה שתלמדו איך כן מרחיבים תחנה.
&nbsp
באשר לרעיון ההפרדה צפונה דרומה : מעולם לא נתקלתי בהפרדה כזו ברשת מסובכת. תמיד יש העדפה לקו או מספר קווים על אותם הרציפים. הסיבה לכך היא שאחרי הפיצול מליבת הרשת יש זוג מסילות אחד לפיצול ולכן בדרך כלל מעבירים מספר זוגות מסילות במקביל בתחנות הראשיות. בברלין למשל יש על השטאדטבאהן זוג מסילות לפרברית המקומית (S-Bahn) וזוג נוסף לרכבות הארציות והבינ"ל. אפילו בתחנות טרמינל בריטיות בנות 15-20 רציפים רכבת מיעד מסויים תצא רק משני רציפים סמוכים. יש הפרדות כאלו בקווי תחתית מקבילים או ב RER הפריזאי אבל לא במערכת ארצית. כמו כן - כל עוד יהיו קווי דיזל זה פשוט בלתי אפשרי ועדיף שהמערכת הפרברית תחושמל בהקדם ותשתמש במנהרה.
מעולה- דוגמה מצויינת לכך שאתה סתם זורק דוגמאות לא רלוונטיות.
לפי ויקיפדיה, בקינגס קרוס עוברים כ-30 מיליון נוסעים בשנה ובסט פנקרס עוברים כ-26 מיליון נוסעים בשנה. כלומר, בשתי התחנות האלה לבדן עוברים יותר נוסעים מאשר בכל התחנות של רכבת ישראל ביחד.
וזה רק בחלק של הרכבת הכבדה. בחלק של הרכבת התחתית עוברים מעל 90 מיליון נוסעים בשנה- שזה בערך כמו כמות הנוסעים שיעברו בכל 30-ומשהו תחנות הקו האדום ביחד בכל שנה משנותיו הראשונות.
&nbsp
בקיצור, אתה מסתכל על מבנה של תחנות-על עם מספרי נוסעים פנטסטיים שכנראה לא נראה בישראל לעולם ומשליך את המבנה שלהן על רכבת ישראל שכמויות הנוסעים בה נמוכות בהרבה. זה בערך כמו לצפות שנתב"ג יראה כמו הית'רו ושנמל חיפה יראה כמו נמל שנגחאי.
 

Ccyclist

Active member
לא, אני מוכיח שנאמרו שטויות על הקו האדום כמחסום.

מעולה- דוגמה מצויינת לכך שאתה סתם זורק דוגמאות לא רלוונטיות.
לפי ויקיפדיה, בקינגס קרוס עוברים כ-30 מיליון נוסעים בשנה ובסט פנקרס עוברים כ-26 מיליון נוסעים בשנה. כלומר, בשתי התחנות האלה לבדן עוברים יותר נוסעים מאשר בכל התחנות של רכבת ישראל ביחד.
וזה רק בחלק של הרכבת הכבדה. בחלק של הרכבת התחתית עוברים מעל 90 מיליון נוסעים בשנה- שזה בערך כמו כמות הנוסעים שיעברו בכל 30-ומשהו תחנות הקו האדום ביחד בכל שנה משנותיו הראשונות.
&nbsp
בקיצור, אתה מסתכל על מבנה של תחנות-על עם מספרי נוסעים פנטסטיים שכנראה לא נראה בישראל לעולם ומשליך את המבנה שלהן על רכבת ישראל שכמויות הנוסעים בה נמוכות בהרבה. זה בערך כמו לצפות שנתב"ג יראה כמו הית'רו ושנמל חיפה יראה כמו נמל שנגחאי.
לא, אני מוכיח שנאמרו שטויות על הקו האדום כמחסום.
נאמר שהקו האדום יהיה מחסום בפני קו עמוק אחר. הדיאגרמה פה מוכיחה שטענה כזו היא שטות מוחלטת.
&nbsp
הדבר שאני מדבר עליו זו תחנה תת קרקעית של שני רציפים במרחק סביר ובר חיבור לתחנת האיילון המקבילה דרך מנהרת הולכי רגל אחת. אם - כמו בדוגמאות פרבריות לחלוטין של קו הויקטוריה (Seven Sisters) - יהיו לתחנה העמוקה יציאות משני עברי הרציף אז הגישה תוכל להתפצל בין שני צמתים עיקריים בציר בגין - נמיר.
&nbsp
אינני קובע שעליכם לבנות את קינגס קרוס בארץ הקודש, תחנת קינגס קרוס שנייה כבר קיימת באוסטרליה. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Kings_Cross_railway_station,_Sydney
&nbsp
 

darkshadow1

New member
איפה נאמר ש"הקו האדום יהיה מחסום בפני קו עמוק אחר"?

לא, אני מוכיח שנאמרו שטויות על הקו האדום כמחסום.
נאמר שהקו האדום יהיה מחסום בפני קו עמוק אחר. הדיאגרמה פה מוכיחה שטענה כזו היא שטות מוחלטת.
&nbsp
הדבר שאני מדבר עליו זו תחנה תת קרקעית של שני רציפים במרחק סביר ובר חיבור לתחנת האיילון המקבילה דרך מנהרת הולכי רגל אחת. אם - כמו בדוגמאות פרבריות לחלוטין של קו הויקטוריה (Seven Sisters) - יהיו לתחנה העמוקה יציאות משני עברי הרציף אז הגישה תוכל להתפצל בין שני צמתים עיקריים בציר בגין - נמיר.
&nbsp
אינני קובע שעליכם לבנות את קינגס קרוס בארץ הקודש, תחנת קינגס קרוס שנייה כבר קיימת באוסטרליה. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Kings_Cross_railway_station,_Sydney
&nbsp
איפה נאמר ש"הקו האדום יהיה מחסום בפני קו עמוק אחר"?
כתבתי שיש בכך קושי הנדסי, לא שזה בלתי אפשרי.
 
אני לא מבין מה אתה מנסה להרוויח בפיצול הזה

לא, אני מוכיח שנאמרו שטויות על הקו האדום כמחסום.
נאמר שהקו האדום יהיה מחסום בפני קו עמוק אחר. הדיאגרמה פה מוכיחה שטענה כזו היא שטות מוחלטת.
&nbsp
הדבר שאני מדבר עליו זו תחנה תת קרקעית של שני רציפים במרחק סביר ובר חיבור לתחנת האיילון המקבילה דרך מנהרת הולכי רגל אחת. אם - כמו בדוגמאות פרבריות לחלוטין של קו הויקטוריה (Seven Sisters) - יהיו לתחנה העמוקה יציאות משני עברי הרציף אז הגישה תוכל להתפצל בין שני צמתים עיקריים בציר בגין - נמיר.
&nbsp
אינני קובע שעליכם לבנות את קינגס קרוס בארץ הקודש, תחנת קינגס קרוס שנייה כבר קיימת באוסטרליה. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Kings_Cross_railway_station,_Sydney
&nbsp
אני לא מבין מה אתה מנסה להרוויח בפיצול הזה
לא יהיה יותר פשוט לחבר את תחנות הקו האדום עם תחנות הרכבת במנהרות?
את תחנת ארלוזורוב עם תחנת סבידור מרכז
את תחנת שאול המלך (שלמעשה תהיה דרומית לשאול המלך והרבה יותר קרובה למרכז עזריאלי) עם תחנת השלום

לבצע אינטגרציה בין תחנת ההגנה לתחנה העתידית של הקו הסגול?
לבצע אינטגרציה בין תחנת צומת חולון לתחנות העתידיות של הקו הירוק, הקו הצהוב והקו הכחול?

בפיצול שאתה מציע, היכן יסעו רכבות לבנימינה דרך תחנות הרצליה, בית יהושע, נתניה, חדרה ופרדס חנה והיכן יסעו רכבות ישירות לבנימינה שממשיכות לחיפה וצפונה יותר?
היכן יסעו רכבות ללוד שממשיכות לרחובות והיכן יסעו רכבות ללוד שממשיכות לבאר שבע?
היכן יסעו רכבות לראשון לציון משה דיין והיכן יסעו רכבות לאשקלון ובאר שבע דרך משה דיין?
לאיזו תחנה יצטרך להגיע נוסע שמעוניין לנסוע לבנימינה, ללוד או למשה דיין?
אתה עושה הפרדה מלאכותית בין קווים פרבריים לקווים שאתה קורא להם "ארציים" וההצעה שלך רק תטרטר נוסעים.
ובאמת שלא ברור לי מה מרוויחים בהצעה שלך.

אם היית מציע מסלול שנכנס עמוק למרכז תל אביב, לאזור של העיריה, דיזנגוף, אלנבי, עוד הייתי מבין את המוטיבציה. אבל אני באמת לא מבין איזו תועלת תהיה מפיצול כזה של כמה עשרות (אפילו לא מאות) מטרים.
בשביל להנגיש טוב יותר את תחנות הרכבת לשתי הגדות של רצועת האיילון לא חייבים לבצע פיצול של המסילות.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה