קווים העלתה לוחות זמנים לקווי פ"ת

[mucool2]

תודה על הפירוט

בגדול זה דומה
קו 23א של נתיבי איילון שונה ל-21. קו 95 שונה ל-99 (למה?) ו-95א הפך ל-91. קו 12 הפך ל-16, כאשר קו 10 שונה מעט ממה שהוצע. קו 55 שונה ל-53. קו 97 המוצע (הדר-גנים - רכבת) בוטל. קו 94 שונה ל-98. חלופה של קו 87 מצומת גנים הפכה ל-187 מהדר-גנים) קווי ראש-העין נשארו עם המיספורים הישנים (קווים 7/17/27 במקום 75/77/79 בהתאמה) כל השאר נראה דומה לתוכנית המקורית. להשלמת התמונה: קווים עם מידיבוסים: 23, 25, 30, 10, 62, 43, 53, 96, 97, 41, 31, 45, 1, 83, 85, 89. שימו לב שאלה הם קווים שבהם יש תיגבור משמעותי בלו"ז, כך שלמעשה לא בטוח שיש שיפור מבחינת מקומות ישיבה פר שעה.

תודה על הפירוט
לגבי המשפט האחרון - כבר הסברתי לך שמקומות ישיבה פר שעה זה לא המדד היחיד ל"תגבור". אני מניח שבחירת כלי הרכב בכל קו נעשתה על סמך בדיקות, וברור לחלוטין שעדיף מידיבוס ואפילו מיניבוס בתדירות גבוהה על אוטובוס גדול בתדירות אפסית. תדירות גבוהה (ושירות אמין!) מושכת יותר נוסעים לתח"צ מקיבולת גבוהה שנובעת משימוש בכלי רכב גדולים מדי. אני בתור נוסע פשוט מעדיף לנסוע ברכב קטן ולא לחכות זמן ארוך או להתאים את הזמן שלי לזמני הנסיעה.

 

[הפרוייקט של אופיר כץ]

אני מסכים איתך

תודה על הפירוט
לגבי המשפט האחרון - כבר הסברתי לך שמקומות ישיבה פר שעה זה לא המדד היחיד ל"תגבור". אני מניח שבחירת כלי הרכב בכל קו נעשתה על סמך בדיקות, וברור לחלוטין שעדיף מידיבוס ואפילו מיניבוס בתדירות גבוהה על אוטובוס גדול בתדירות אפסית. תדירות גבוהה (ושירות אמין!) מושכת יותר נוסעים לתח"צ מקיבולת גבוהה שנובעת משימוש בכלי רכב גדולים מדי. אני בתור נוסע פשוט מעדיף לנסוע ברכב קטן ולא לחכות זמן ארוך או להתאים את הזמן שלי לזמני הנסיעה.

אני מסכים איתך
אני מסכים עם מה שכתבת, למעט סייג אחד - רכבים קטנים בתדירות גבוהה עלולים להיות פחות כלכליים ויותר מזהמים מרכבים גדולים בתדירות נמוכה. אם היו מציעים, למשל, להפעיל מיניבוסים בתדירות של 3 דקות הייתי מתנגד לרעיון. במה שכתבתי ניסיתי להפנות את תשומת ליבם של האנשים לכך שהלחו"ז לא אומר הכל. יכול להיות שאנשים יחכו לקו 25 מעט זמן, אבל לא יהיה להם איפה לשבת כשהוא יגיע, ואז אולי היה עדיף שיחכו עוד 3 דקות, אבל לפחות ייסעו בתנאים נוחים. אני סומך על נתיבי איילון שעשו את החישובים הנכונים מבחינת נוחות נוסעים וכדאיות כלכלית.

 

[urilei]

ברוב הערים הבינוניות בארץ

אני מסכים איתך
אני מסכים עם מה שכתבת, למעט סייג אחד - רכבים קטנים בתדירות גבוהה עלולים להיות פחות כלכליים ויותר מזהמים מרכבים גדולים בתדירות נמוכה. אם היו מציעים, למשל, להפעיל מיניבוסים בתדירות של 3 דקות הייתי מתנגד לרעיון. במה שכתבתי ניסיתי להפנות את תשומת ליבם של האנשים לכך שהלחו"ז לא אומר הכל. יכול להיות שאנשים יחכו לקו 25 מעט זמן, אבל לא יהיה להם איפה לשבת כשהוא יגיע, ואז אולי היה עדיף שיחכו עוד 3 דקות, אבל לפחות ייסעו בתנאים נוחים. אני סומך על נתיבי איילון שעשו את החישובים הנכונים מבחינת נוחות נוסעים וכדאיות כלכלית.

ברוב הערים הבינוניות בארץ
כדי למלא אוטובוס בקו עירוני תצטרך ברוב שעות היום תדירות נמוכה מידי. זאת עובדה. מי כמוך, תושב ערד עד כמה שאני יודע, מבין את זה.

 

[הפרוייקט של אופיר כץ]

אני באמת מבין את זה טוב מאוד

ברוב הערים הבינוניות בארץ
כדי למלא אוטובוס בקו עירוני תצטרך ברוב שעות היום תדירות נמוכה מידי. זאת עובדה. מי כמוך, תושב ערד עד כמה שאני יודע, מבין את זה.

אני באמת מבין את זה טוב מאוד
לגבי הערים הבינוניות אין בכלל ספק. השאלה היא לגבי הערים הגדולות. האם עדיף שבכל שעה יהיו עשרים מידיבוסים (600 מקומות) או 15 אוטובוסים (750 מקומות). אני חושב שהיתרון של כל אחת מהאופציות ברור - למידיבוס מחכים 3 דקות (לעומת 4 לאוטובוס) אבל הסיכוי שהמידיבוס יהיה מלא הוא גדול יותר. במקרה כזה, אם צפוי שבאותה השעה יהיו למעלה מ-550 נוסעים, כדאי להפעיל אוטובוסים. השאלה הגדולה, שפתח-תקווה תיתן לנו תשובה לגביה בחודשים הקרובים, היא אם האומדן היה נכון. יכול להיות שחלק מקווי המידיבוס יהיו פשוט פקוקים לחלוטין, ולחברה לא יהיו אוטובוסים להקצות לקווים הללו. בטווח הקצר לפחות יכול להיות שהפתרון יהיה תוספת מידיבוסים, וכך הרחוב יתמלא במידיבוסים, והנזק הסביבתי יהיה אפילו גדול יותר מזה שהיה יוצר האוטובוס (העלות הכספית והסביבתית של 15 אוטובוסים היא בערך כמו 25 מידיבוסים).

 

[urilei]

פתח תקווה לא עיר כ"כ גדולה...

אני באמת מבין את זה טוב מאוד
לגבי הערים הבינוניות אין בכלל ספק. השאלה היא לגבי הערים הגדולות. האם עדיף שבכל שעה יהיו עשרים מידיבוסים (600 מקומות) או 15 אוטובוסים (750 מקומות). אני חושב שהיתרון של כל אחת מהאופציות ברור - למידיבוס מחכים 3 דקות (לעומת 4 לאוטובוס) אבל הסיכוי שהמידיבוס יהיה מלא הוא גדול יותר. במקרה כזה, אם צפוי שבאותה השעה יהיו למעלה מ-550 נוסעים, כדאי להפעיל אוטובוסים. השאלה הגדולה, שפתח-תקווה תיתן לנו תשובה לגביה בחודשים הקרובים, היא אם האומדן היה נכון. יכול להיות שחלק מקווי המידיבוס יהיו פשוט פקוקים לחלוטין, ולחברה לא יהיו אוטובוסים להקצות לקווים הללו. בטווח הקצר לפחות יכול להיות שהפתרון יהיה תוספת מידיבוסים, וכך הרחוב יתמלא במידיבוסים, והנזק הסביבתי יהיה אפילו גדול יותר מזה שהיה יוצר האוטובוס (העלות הכספית והסביבתית של 15 אוטובוסים היא בערך כמו 25 מידיבוסים).

פתח תקווה לא עיר כ"כ גדולה...
בוודאי לא במדדים של שימוש בתחבורה פנים-עירונית חלק נכבד מאוד ממרכז העיר מסתפק בשירותי הקווים הבין עירוניים בלבד כשאמרתי בינוניות התכוונתי גם לערים גדולות יחסית אבל לא ת"א, חיפה, ירושלים וכו' אלא לפרוורים הלא-צמודים של המטרופולין

 

[rocar]

יש לך נתונים כלכלים על העלויות

אני באמת מבין את זה טוב מאוד
לגבי הערים הבינוניות אין בכלל ספק. השאלה היא לגבי הערים הגדולות. האם עדיף שבכל שעה יהיו עשרים מידיבוסים (600 מקומות) או 15 אוטובוסים (750 מקומות). אני חושב שהיתרון של כל אחת מהאופציות ברור - למידיבוס מחכים 3 דקות (לעומת 4 לאוטובוס) אבל הסיכוי שהמידיבוס יהיה מלא הוא גדול יותר. במקרה כזה, אם צפוי שבאותה השעה יהיו למעלה מ-550 נוסעים, כדאי להפעיל אוטובוסים. השאלה הגדולה, שפתח-תקווה תיתן לנו תשובה לגביה בחודשים הקרובים, היא אם האומדן היה נכון. יכול להיות שחלק מקווי המידיבוס יהיו פשוט פקוקים לחלוטין, ולחברה לא יהיו אוטובוסים להקצות לקווים הללו. בטווח הקצר לפחות יכול להיות שהפתרון יהיה תוספת מידיבוסים, וכך הרחוב יתמלא במידיבוסים, והנזק הסביבתי יהיה אפילו גדול יותר מזה שהיה יוצר האוטובוס (העלות הכספית והסביבתית של 15 אוטובוסים היא בערך כמו 25 מידיבוסים).

יש לך נתונים כלכלים על העלויות
השונות בהפעלת אוטובוס או מיניבוס?

 

[הפרוייקט של אופיר כץ]

בזכות השקיפות כן

יש לך נתונים כלכלים על העלויות
השונות בהפעלת אוטובוס או מיניבוס?

בזכות השקיפות כן
באתר נתיבי איילון, אגף תח"צ, יש מסמכים שנוגעים לרה-ארגון כולל הערכת עלויות תפעוליות (החל משכר נהג דרך עלות הרכב וכלה בבלאי צמיגים). המסמך נכתב על-ידי משרד פרלשטיין גלית בע"מ (2003). כמה מספרים בשביל "התחושה" (כל העלויות כולל הכל. במונחי ש"ח פר ק"מ): בקו עירוני: מיניבוס 7.00-7.30, מידי 11.20-11.70, רגיל 12.90-13.60, מפרקי 16.50-17.50 בין-עירוני: מיניבוס 2.30-2.60, מידי 3.60-4.10, רגיל 4.20-4.70, מפרקי 5.50-6.10 בנוסף לאלה יש להוסיף עלויות חיצוניות: זיהום, תפיסת שטח כביש וכו'. ההבדלים בין מידיבוס לאוטובוס נראים קטנים, אבל צריך לקחת בחשבון שמדובר בקווים באורך של 7 ק"מ עם 100 נסיעות ביום, כך שהבדל של 2 ש"ח הוא למעשה הבדל של 1400 ש"ח ביום. מצד שני - ההבדלים בזיהום אוויר הם יחסית קטנים (הערכה גסה שלי היא שהם מקזזים את הבדלי העלות מהנתונים שהבאתי כאן). הבדל באורך - אוטובוס 12 מ' מידי 9 מ', כך ששני רגילים תופסים שטח כביש כמו 2.5 מידיבוסים.

 

[rocar]

אם כל הכבוד לנתיבי איילון... יש

בזכות השקיפות כן
באתר נתיבי איילון, אגף תח"צ, יש מסמכים שנוגעים לרה-ארגון כולל הערכת עלויות תפעוליות (החל משכר נהג דרך עלות הרכב וכלה בבלאי צמיגים). המסמך נכתב על-ידי משרד פרלשטיין גלית בע"מ (2003). כמה מספרים בשביל "התחושה" (כל העלויות כולל הכל. במונחי ש"ח פר ק"מ): בקו עירוני: מיניבוס 7.00-7.30, מידי 11.20-11.70, רגיל 12.90-13.60, מפרקי 16.50-17.50 בין-עירוני: מיניבוס 2.30-2.60, מידי 3.60-4.10, רגיל 4.20-4.70, מפרקי 5.50-6.10 בנוסף לאלה יש להוסיף עלויות חיצוניות: זיהום, תפיסת שטח כביש וכו'. ההבדלים בין מידיבוס לאוטובוס נראים קטנים, אבל צריך לקחת בחשבון שמדובר בקווים באורך של 7 ק"מ עם 100 נסיעות ביום, כך שהבדל של 2 ש"ח הוא למעשה הבדל של 1400 ש"ח ביום. מצד שני - ההבדלים בזיהום אוויר הם יחסית קטנים (הערכה גסה שלי היא שהם מקזזים את הבדלי העלות מהנתונים שהבאתי כאן). הבדל באורך - אוטובוס 12 מ' מידי 9 מ', כך ששני רגילים תופסים שטח כביש כמו 2.5 מידיבוסים.

אם כל הכבוד לנתיבי איילון... יש
לבדוק את העלויות אצל מפעילי התח"צ. הם יודעים בדיוק כמה עולה ק"מ לכל סוג רכב. שים לב שהנתונים מוערכים ולא מדויקים והבדל של 0.50 ש"ח לק"מ יכול להיות כמה עשרות או מאות אלפי ש"ח בשנה....

 

[הפרוייקט של אופיר כץ]

אתה צודק

אם כל הכבוד לנתיבי איילון... יש
לבדוק את העלויות אצל מפעילי התח"צ. הם יודעים בדיוק כמה עולה ק"מ לכל סוג רכב. שים לב שהנתונים מוערכים ולא מדויקים והבדל של 0.50 ש"ח לק"מ יכול להיות כמה עשרות או מאות אלפי ש"ח בשנה....

אתה צודק
הבעיה היא שאגד ודן לא מתחשבות בהוצאות ההון. מבחינתן רכישת האוטובוס אינה עולה (לכאורה). אכן יש פערים בין הנתונים שהגיעו אליהם בפרלשטיין-גלית לבין נתונים שמסרו החברות (החברות מעריכות עלויות גבוהות יותר), אבל הם נובעים גם מאופן איסוף הנתונים. החבות כנראה ממצעות את סך הקילומטראז', וישנו הבדל בין שכר חבר בקואופרטיב לשכר שכיר (לא ברור מדוע המדינה צריכה להתיחס לבחירה של החברות לשלם שכר שהוא מבחינה מסויימת מופרז). ואל תשכח שלמפעילים יש אינטרסים מאוד ברורים...

 

[rocar]

אתה טועה ובגדול!

אתה צודק
הבעיה היא שאגד ודן לא מתחשבות בהוצאות ההון. מבחינתן רכישת האוטובוס אינה עולה (לכאורה). אכן יש פערים בין הנתונים שהגיעו אליהם בפרלשטיין-גלית לבין נתונים שמסרו החברות (החברות מעריכות עלויות גבוהות יותר), אבל הם נובעים גם מאופן איסוף הנתונים. החבות כנראה ממצעות את סך הקילומטראז', וישנו הבדל בין שכר חבר בקואופרטיב לשכר שכיר (לא ברור מדוע המדינה צריכה להתיחס לבחירה של החברות לשלם שכר שהוא מבחינה מסויימת מופרז). ואל תשכח שלמפעילים יש אינטרסים מאוד ברורים...

אתה טועה ובגדול!
בבחירת דגמי האוטובוסים נישקלים כל השיקולים כולל הוצאות אחזקה, דלק וכו' זה לא נכון שאוטובוס לא "עולה" לאגד! המדינה מספקת ערבויות לעיסקאות אבל העלות היא בסופו של דבר מקופתה של אגד! ובנוגע לשכר: זאת אחת הסיבות שהמדינה אוכפת תוכניות התיעלות שנתיות על אגד כשכל פרט מסוכם בהסכם עד 2015.

 

[הפרוייקט של אופיר כץ]

זה לא מה שאמרתי

אתה טועה ובגדול!
בבחירת דגמי האוטובוסים נישקלים כל השיקולים כולל הוצאות אחזקה, דלק וכו' זה לא נכון שאוטובוס לא "עולה" לאגד! המדינה מספקת ערבויות לעיסקאות אבל העלות היא בסופו של דבר מקופתה של אגד! ובנוגע לשכר: זאת אחת הסיבות שהמדינה אוכפת תוכניות התיעלות שנתיות על אגד כשכל פרט מסוכם בהסכם עד 2015.

זה לא מה שאמרתי
ברור שהאוטובוס עולה כסף, וברור שבבחירה מתיחסים לעלויות האחזקה שלו וכו'. אוי ואבוי לנו אם זה לא ככה. התכוונתי לכך שהחברה אינה מכניסה את הוצאות הרכישה לחישובי העלויות האחרים. החישוב של נתיבי איילון כולל שכר, דלק, אחזקה, בלאי צמיגים וכל דבר אחר שרלוונטי לעניין. ההבדל הוא שנתיבי איילון מחשיבים גם את הוצאות ההון, שהחברות "מתעלמות" מהן. כלומר - אוטובוס עולה מיליון שקל (לצורך הדוגמא) ונוסע על הכביש 15 שנים. בהתחשב בתנאי הריבית במשק, יש צורך לחשב את העלות האמיתית שלו (מיליון שקל שמשלמים היום הם מיליון שקל שלא יישבו בבנק ויצברו ריבית במשך 15 שנה) שהיא כבר יותר קרובה ל-2 מיליון ש"ח. את זה צריך לחלק בקילומטראז' שהרכב יעשה בחייו. למעשה אוטובוס עולה עוד 112 אלף ש"ח בשנה שהושארו מחוץ לחישובי החברות, ואת זה מחלקים בכ-70 אלף ק"מ שהרכב מבצע בשנה. עוד הבדל עשוי לנבוע מהנסיעות הריקות. בנתיבי איילון מניחים שעל כל 100 ק"מ מסחריים ("קו") הרכב נוסע 15 ק"מ ריקים. את החישוב הזה הם לקחו ממסמך אחר שאין בידיי (גור 2002: "תכנית למערך חדש של קווי האוטובוסים בירושלים" - מסמך של אגד). האם זה באמת המצב בפועל? אני יכול לומר לך שעבור קו 1 בערד (סתם כדוגמא) זה בערך פי-2 או פי-3 מההערכה הזו, ואולי זה לא הקו היחיד. הנתונים שאגד ודן מחשבות מניחים, למעשה, שהרכב קיים בצי של החברה. כאילו שיש מספר בלתי-מוגבל של רכבים שכל התשלומים עליהם כבר נעשו. בעניין השכר אתה צודק לחלוטין, וכשקראתי על ההסכם בעיתון נמרח לי חיוך גדול על הפנים.

 

[rocar]

מאיפה אתה יודע שהחברות מתעלמות

זה לא מה שאמרתי
ברור שהאוטובוס עולה כסף, וברור שבבחירה מתיחסים לעלויות האחזקה שלו וכו'. אוי ואבוי לנו אם זה לא ככה. התכוונתי לכך שהחברה אינה מכניסה את הוצאות הרכישה לחישובי העלויות האחרים. החישוב של נתיבי איילון כולל שכר, דלק, אחזקה, בלאי צמיגים וכל דבר אחר שרלוונטי לעניין. ההבדל הוא שנתיבי איילון מחשיבים גם את הוצאות ההון, שהחברות "מתעלמות" מהן. כלומר - אוטובוס עולה מיליון שקל (לצורך הדוגמא) ונוסע על הכביש 15 שנים. בהתחשב בתנאי הריבית במשק, יש צורך לחשב את העלות האמיתית שלו (מיליון שקל שמשלמים היום הם מיליון שקל שלא יישבו בבנק ויצברו ריבית במשך 15 שנה) שהיא כבר יותר קרובה ל-2 מיליון ש"ח. את זה צריך לחלק בקילומטראז' שהרכב יעשה בחייו. למעשה אוטובוס עולה עוד 112 אלף ש"ח בשנה שהושארו מחוץ לחישובי החברות, ואת זה מחלקים בכ-70 אלף ק"מ שהרכב מבצע בשנה. עוד הבדל עשוי לנבוע מהנסיעות הריקות. בנתיבי איילון מניחים שעל כל 100 ק"מ מסחריים ("קו") הרכב נוסע 15 ק"מ ריקים. את החישוב הזה הם לקחו ממסמך אחר שאין בידיי (גור 2002: "תכנית למערך חדש של קווי האוטובוסים בירושלים" - מסמך של אגד). האם זה באמת המצב בפועל? אני יכול לומר לך שעבור קו 1 בערד (סתם כדוגמא) זה בערך פי-2 או פי-3 מההערכה הזו, ואולי זה לא הקו היחיד. הנתונים שאגד ודן מחשבות מניחים, למעשה, שהרכב קיים בצי של החברה. כאילו שיש מספר בלתי-מוגבל של רכבים שכל התשלומים עליהם כבר נעשו. בעניין השכר אתה צודק לחלוטין, וכשקראתי על ההסכם בעיתון נמרח לי חיוך גדול על הפנים.

מאיפה אתה יודע שהחברות מתעלמות
מעלות הרכישה? "הוצאות ההון"? ובנוגע לחיוך: תמשיך לחייך ותהיה מרוצה ואל תדאג לחברי אגד!

 

[הפרוייקט של אופיר כץ]

ועוד הערה

אם כל הכבוד לנתיבי איילון... יש
לבדוק את העלויות אצל מפעילי התח"צ. הם יודעים בדיוק כמה עולה ק"מ לכל סוג רכב. שים לב שהנתונים מוערכים ולא מדויקים והבדל של 0.50 ש"ח לק"מ יכול להיות כמה עשרות או מאות אלפי ש"ח בשנה....

ועוד הערה
הפערים בעלויות שציינתי למעלה נובעים מהבדלים במהירות הרכב ובמידת "הטחינה" שלו.

 

[mucool2]

זה סוג של מלכוד

ברוב הערים הבינוניות בארץ
כדי למלא אוטובוס בקו עירוני תצטרך ברוב שעות היום תדירות נמוכה מידי. זאת עובדה. מי כמוך, תושב ערד עד כמה שאני יודע, מבין את זה.

זה סוג של מלכוד
כי תדירות נמוכה מבריחה נוסעים, ואז גם האוטובוסים הגדולים נוסעים ריקים. צריך לעשות אופטימיזציה. ובתשובה לשאלה של אופיר, ברור שאם התדירות מגיעה ל-3 דקות, עדיף לעבור לכלי רכב מרווח יותר. התדירות ה"מינימלית" לדעתי (הלא מוסמכת) היא כל 15-20 דקות, והאופטימלית היא בסביבות 10 דקות. תדירות של נסיעה כל 3 דקות מתאימה רק לקווים ראשיים עמוסים במיוחד (ושם גם יש צורך בכלי רכב רבי-קיבולת, כמו מפרקית או רק"ל). לגבי הזיהום - אם התדירות נמוכה מדי, אותם נוסעים שוויתרו על האוטובוס ייסעו בסופו של דבר ברכב פרטי או במונית, כך שגם כאן בחישוב הכולל השימוש במיני/מידיבוס עדיף.

 

[urilei]

לדעתי

זה סוג של מלכוד
כי תדירות נמוכה מבריחה נוסעים, ואז גם האוטובוסים הגדולים נוסעים ריקים. צריך לעשות אופטימיזציה. ובתשובה לשאלה של אופיר, ברור שאם התדירות מגיעה ל-3 דקות, עדיף לעבור לכלי רכב מרווח יותר. התדירות ה"מינימלית" לדעתי (הלא מוסמכת) היא כל 15-20 דקות, והאופטימלית היא בסביבות 10 דקות. תדירות של נסיעה כל 3 דקות מתאימה רק לקווים ראשיים עמוסים במיוחד (ושם גם יש צורך בכלי רכב רבי-קיבולת, כמו מפרקית או רק"ל). לגבי הזיהום - אם התדירות נמוכה מדי, אותם נוסעים שוויתרו על האוטובוס ייסעו בסופו של דבר ברכב פרטי או במונית, כך שגם כאן בחישוב הכולל השימוש במיני/מידיבוס עדיף.

לדעתי
רוב הקווים העירוניים צריכים נקודת מוצא של כל 10 דקות בתור מינימום תבינו, קו עירוני זה שירות משלים. זה אומר לרדת מהאוטובוס שנסענו בו שעה, לעלות תוך כמה שפחות זמן על הקו העירוני ולהגיע הביתה כשנסיעה מתל אביב לראשון של 15 קילומטר נמשכת 30-40 דקות (בלילה פחות מ-20) ונסיעה מהתחנה המרכזית הביתה נמשכת 40 דקות בעיקר בגלל ההמתנה, אז משהו באמת דפוק. לחכות 15 דקות לקו עירוני זה הרבה. זה בסדר אם יש לפחות 2-3 קווים שחופפים ברובם ואז לרוב האנשים יש למעשה אוטובוס כל 5 דקות

 

[מסוף כרמלית]

הערה קטנה: קו 187 קיים כבר היום.

בגדול זה דומה
קו 23א של נתיבי איילון שונה ל-21. קו 95 שונה ל-99 (למה?) ו-95א הפך ל-91. קו 12 הפך ל-16, כאשר קו 10 שונה מעט ממה שהוצע. קו 55 שונה ל-53. קו 97 המוצע (הדר-גנים - רכבת) בוטל. קו 94 שונה ל-98. חלופה של קו 87 מצומת גנים הפכה ל-187 מהדר-גנים) קווי ראש-העין נשארו עם המיספורים הישנים (קווים 7/17/27 במקום 75/77/79 בהתאמה) כל השאר נראה דומה לתוכנית המקורית. להשלמת התמונה: קווים עם מידיבוסים: 23, 25, 30, 10, 62, 43, 53, 96, 97, 41, 31, 45, 1, 83, 85, 89. שימו לב שאלה הם קווים שבהם יש תיגבור משמעותי בלו"ז, כך שלמעשה לא בטוח שיש שיפור מבחינת מקומות ישיבה פר שעה.

הערה קטנה: קו 187 קיים כבר היום.

 

[Dannycom]

שימו לב לדבר הבא מאתר "קווים"

הערה קטנה: קו 187 קיים כבר היום.

שימו לב לדבר הבא מאתר "קווים"
האם אוכל להמשיך להשתמש בקווים בינעירוניים ? כחלק משיפור השרות הופרדו הנסיעות העירוניות והבינעירוניות. הקווים הארוכים (49,50,52,66,82 וכו') ימשיכו להיות מופעלים על ידי חברת "דן" והם ישמשו רק לנסיעה בינעירונית ולא יוכלו להסיע נוסעים בתוך העיר אלא רק לאסוף או להחזיר אותם לעיר. לנסיעות הפנימיות מוצעים קווים עירוניים חדשים המקבילים לקווים הבינעירוניים. ההפרדה מיועדת לשפר את השירות הן לנוסעים המבקשים לצאת מהעיר והן לנוסעים בתוך העיר. לנוסעים בתוך העיר מומלץ לאתר את הקווים המקבילים הנמצאים בחוברת. הנוסעים אל מחוץ לעיר יוכלו להשתמש בקווים המוכרים להם שבהם השתמשו עד היום. האם זה אומר שכשארצה לנסוע מאזור רחוב בר כוכבא לבילינסון אצטרך לקחת במקום קו 51 שנוסע בתדירות של פעם ב- 10 דקות, מידיבוס של קו 45 שגם עושה סיבוב בפקקים של מרכז העיר וגם נוסע בתדירות של 20 - 30 דקות?!

 

[מסוף כרמלית]

למה יש לי הרגשה שדן בכ"ז יקחו

שימו לב לדבר הבא מאתר "קווים"
האם אוכל להמשיך להשתמש בקווים בינעירוניים ? כחלק משיפור השרות הופרדו הנסיעות העירוניות והבינעירוניות. הקווים הארוכים (49,50,52,66,82 וכו') ימשיכו להיות מופעלים על ידי חברת "דן" והם ישמשו רק לנסיעה בינעירונית ולא יוכלו להסיע נוסעים בתוך העיר אלא רק לאסוף או להחזיר אותם לעיר. לנסיעות הפנימיות מוצעים קווים עירוניים חדשים המקבילים לקווים הבינעירוניים. ההפרדה מיועדת לשפר את השירות הן לנוסעים המבקשים לצאת מהעיר והן לנוסעים בתוך העיר. לנוסעים בתוך העיר מומלץ לאתר את הקווים המקבילים הנמצאים בחוברת. הנוסעים אל מחוץ לעיר יוכלו להשתמש בקווים המוכרים להם שבהם השתמשו עד היום. האם זה אומר שכשארצה לנסוע מאזור רחוב בר כוכבא לבילינסון אצטרך לקחת במקום קו 51 שנוסע בתדירות של פעם ב- 10 דקות, מידיבוס של קו 45 שגם עושה סיבוב בפקקים של מרכז העיר וגם נוסע בתדירות של 20 - 30 דקות?!

למה יש לי הרגשה שדן בכ"ז יקחו
נוסעים...

 

[יאיר הדרקון האמיתי]

אני חושב שאתה צודק

למה יש לי הרגשה שדן בכ"ז יקחו
נוסעים...

אני חושב שאתה צודק
אחרי שנוסע עלה לאוטובוס לא יוכל הנהג למנוע ממנו לרדת. והנהג לא יתחיל לשאול כל נוסע לאן הוא צריך ולהוריד מהאוטובוס את מי שאומר לו שהוא צריך נסיעה פנימית. בקווים של אגד שנוסעים בז'בוטינסקי ר"ג, אין לכאורה הורדת נוסעים עד צומת גהה. אבל בחיים לא ראיתי נהג שלא מוריד אדם שם אם הוא מבקש. הם יכולים רק להתעצבן על הנוסע...

 

[amirv]

לא נכון

אני חושב שאתה צודק
אחרי שנוסע עלה לאוטובוס לא יוכל הנהג למנוע ממנו לרדת. והנהג לא יתחיל לשאול כל נוסע לאן הוא צריך ולהוריד מהאוטובוס את מי שאומר לו שהוא צריך נסיעה פנימית. בקווים של אגד שנוסעים בז'בוטינסקי ר"ג, אין לכאורה הורדת נוסעים עד צומת גהה. אבל בחיים לא ראיתי נהג שלא מוריד אדם שם אם הוא מבקש. הם יכולים רק להתעצבן על הנוסע...

לא נכון
אני לוקח אוטובוסים של אגד מהמסגר ויורד ברמת אביב, נהגי 605 לא נתנו לי לי לעלות כבר פעמיים כך שהיום אני לא מנסה וממתין ל-501,601 שהם מאספים ומותר להם להוריד ברמת אביב.