על איך עושים עבודת תכנון מסלול במכרז ואיך משנים (הורסים) את

מצב
הנושא נעול.
יפה שבעיית התדירות והמרחקים פתורה במקרה הזה, אבל

זה לא נכון לבאר שבע, לפחות במקרה של קו 34.
לא צריך ללכת ברגל, לא צריך לחצות כבישים ולא צריך להמתין יותר מ2-3 דקות לקו שיוציא/יכניס אותך מ/לעיר העתיקה.
&nbsp
אם אצטרך להשוות זאת למשהו באיזור המרכז למשל זה יהיה כמו לבצע החלפה בעזריאלי מקו כלשהו עבור המשך לתחנה המרכזית.
&nbsp
התחבורה הציבורית צריכה להתאים לרוב הציבור ולא למיעוט שנדפק רק כי היסטורית היה מסלול מתיש ומייגע ולרוב גם מעגלי בו לבן אדם אין בעיה לנסוע 45 דקות עבור נסיעה שלוקחת גג 10 דקות... אז הוא לא המדד להצלחה.
יפה שבעיית התדירות והמרחקים פתורה במקרה הזה, אבל
בארץ החלפת קווים זאת חווייה כואבת, פשוט בגלל שהמתנה ועלייה לאוטובוס זאת חווייה כואבת באופן כללי, יחסית לאירופה. צריך להיות דרוך כי האוטובוס יכול לא לעצור, לעצור מאחורי אוטובוס אחר, לעצור בנתיב השני, או להיות חסום ע״י מונית או רכב חונה. כשאתה עולה לאוטובוס, צריך להחזיק חזק בזמן שמתיישבים כי הנהגים מאיצים כמו נהגי מרוצים. בקיצור, עם כל האהבה שלי לתכנון מסלולים עם החלפות, אפילו אני שמח כשמסתדר לי לנסוע ממקום למקום בלי החלפה, כי אני יודע שאצטרך להתמודד עם כל הבלגן הזה רק פעם אחת ולא פעמיים-שלוש במהלך הנסיעה.
 
בירושלים התדירויות גבוהות וההחלפות נוחות ברובן

יפה שבעיית התדירות והמרחקים פתורה במקרה הזה, אבל
בארץ החלפת קווים זאת חווייה כואבת, פשוט בגלל שהמתנה ועלייה לאוטובוס זאת חווייה כואבת באופן כללי, יחסית לאירופה. צריך להיות דרוך כי האוטובוס יכול לא לעצור, לעצור מאחורי אוטובוס אחר, לעצור בנתיב השני, או להיות חסום ע״י מונית או רכב חונה. כשאתה עולה לאוטובוס, צריך להחזיק חזק בזמן שמתיישבים כי הנהגים מאיצים כמו נהגי מרוצים. בקיצור, עם כל האהבה שלי לתכנון מסלולים עם החלפות, אפילו אני שמח כשמסתדר לי לנסוע ממקום למקום בלי החלפה, כי אני יודע שאצטרך להתמודד עם כל הבלגן הזה רק פעם אחת ולא פעמיים-שלוש במהלך הנסיעה.
בירושלים התדירויות גבוהות וההחלפות נוחות ברובן
נדיר שנתקלים בתופעות שאמרת
 

trilliane

Well-known member
מנהל
כיף לכם... בחיפה התדירויות מבאסות
במיוחד למי שגר בשכונה

בירושלים התדירויות גבוהות וההחלפות נוחות ברובן
נדיר שנתקלים בתופעות שאמרת
כיף לכם... בחיפה התדירויות מבאסות
במיוחד למי שגר בשכונה
(או צריך להגיע לשכונה) שלא נוח לצאת ממנה ברגל ואין ברירה אלא להמתין לקו השכונתי שעובר כל 20 דקות... זה מאריך משמעותית את זמן הנסיעה או מצריך תכנון מדוקדק והיצמדות חסרת פשרות לנתוני זמן אמת.
 
החסרון העיקרי הוא אחרי 8:15 הרקלת כל כרבע שעה

כיף לכם... בחיפה התדירויות מבאסות
במיוחד למי שגר בשכונה
(או צריך להגיע לשכונה) שלא נוח לצאת ממנה ברגל ואין ברירה אלא להמתין לקו השכונתי שעובר כל 20 דקות... זה מאריך משמעותית את זמן הנסיעה או מצריך תכנון מדוקדק והיצמדות חסרת פשרות לנתוני זמן אמת.
החסרון העיקרי הוא אחרי 8:15 הרקלת כל כרבע שעה
ואז אם צריך גם אותה וגם אוטובוס משלים אפשר לחכות הרבה.
בד"כ בירושלים במקרה שהקו לא מגיע יש קו אחר שמגיע קרוב או במסלול קצת יותר ארוך.
 

trilliane

Well-known member
מנהל
בחיפה יש לא מעט קווים של 15–20 דק' המתנה במהלך היום

החסרון העיקרי הוא אחרי 8:15 הרקלת כל כרבע שעה
ואז אם צריך גם אותה וגם אוטובוס משלים אפשר לחכות הרבה.
בד"כ בירושלים במקרה שהקו לא מגיע יש קו אחר שמגיע קרוב או במסלול קצת יותר ארוך.
בחיפה יש לא מעט קווים של 15–20 דק' המתנה במהלך היום
שלא לדבר על כאלה שהם פעם בשעה...

&nbsp
ולפעמים אכן יש קווים מקבילים שאפשר להיעזר בהם, אבל זה כמובן תלוי היכן אתה נמצא ולאן אתה צריך להגיע. אם אתה בצמתים/אזורים ראשיים כמו חורב, מרכז הכרמל או הדר, אתה יחסית מסודר; אבל זה לא נכון לכל העיר, מן הסתם...
&nbsp
וכאמור, אם אתה יוצא משכונה או נכנס לשכונה בקו שכונתי (תדירות כל 20 דקות) בשילוב עם קו אחר בתדירות של 20 דקות זה יכול להיות די מאמלל.
&nbsp
אני משתדלת מאוד לשכור דירה באזורים עם תח"צ נוחה יחסית ועדיין יש לי לא מעט ביקורת עליה... יש לא מעט תושבים שמצבם גרוע פי כמה משלי.
 

אבישי ק

New member
אולי אחרי הקמת המטרונית בחיפה(על ההר) זה יהיה יותר נוח

בחיפה יש לא מעט קווים של 15–20 דק' המתנה במהלך היום
שלא לדבר על כאלה שהם פעם בשעה...

&nbsp
ולפעמים אכן יש קווים מקבילים שאפשר להיעזר בהם, אבל זה כמובן תלוי היכן אתה נמצא ולאן אתה צריך להגיע. אם אתה בצמתים/אזורים ראשיים כמו חורב, מרכז הכרמל או הדר, אתה יחסית מסודר; אבל זה לא נכון לכל העיר, מן הסתם...
&nbsp
וכאמור, אם אתה יוצא משכונה או נכנס לשכונה בקו שכונתי (תדירות כל 20 דקות) בשילוב עם קו אחר בתדירות של 20 דקות זה יכול להיות די מאמלל.
&nbsp
אני משתדלת מאוד לשכור דירה באזורים עם תח"צ נוחה יחסית ועדיין יש לי לא מעט ביקורת עליה... יש לא מעט תושבים שמצבם גרוע פי כמה משלי.
אולי אחרי הקמת המטרונית בחיפה(על ההר) זה יהיה יותר נוח
 

trilliane

Well-known member
מנהל
לא ברור לי למה צריך להקים לשם כך מטרונית על ההר

אולי אחרי הקמת המטרונית בחיפה(על ההר) זה יהיה יותר נוח
לא ברור לי למה צריך להקים לשם כך מטרונית על ההר
ולמיטב ידיעתי מתוכננת אחת רק בנו"ש (לא רלוונטי לי) וגם זה מממש מיותר.
 

אבישי ק

New member
צריך על ציר מוריה ואבא חושי אמצאי תחבורה מתקדם

לא ברור לי למה צריך להקים לשם כך מטרונית על ההר
ולמיטב ידיעתי מתוכננת אחת רק בנו"ש (לא רלוונטי לי) וגם זה מממש מיותר.
צריך על ציר מוריה ואבא חושי אמצאי תחבורה מתקדם
אני חושב שהיה עדיף סוג של רכבת קלה שהיא גם תחתית אבל כנאה המטרונית היא התשובה הזולה ביותר.
לפי המפה העתידית של המטרונית תהיה מטרונית גם על ציר המרכזי על הרכס.
כלכליסט - כתבה על המטרונית
 

trilliane

Well-known member
מנהל
ממש לא... צריך רק תדירות נורמלית של אטובוסים בעיר

צריך על ציר מוריה ואבא חושי אמצאי תחבורה מתקדם
אני חושב שהיה עדיף סוג של רכבת קלה שהיא גם תחתית אבל כנאה המטרונית היא התשובה הזולה ביותר.
לפי המפה העתידית של המטרונית תהיה מטרונית גם על ציר המרכזי על הרכס.
כלכליסט - כתבה על המטרונית
ממש לא... צריך רק תדירות נורמלית של אטובוסים בעיר
שני הצירים האלה הם דו-נתיביים בלבד ולהפקיע נתיב לתח"צ יסתום את העיר.
 

אבישי ק

New member
אפשר להיות יצירתיים ולשמור על שני הנתיבים ולבנות את המטרונית

ממש לא... צריך רק תדירות נורמלית של אטובוסים בעיר
שני הצירים האלה הם דו-נתיביים בלבד ולהפקיע נתיב לתח"צ יסתום את העיר.
אפשר להיות יצירתיים ולשמור על שני הנתיבים ולבנות את המטרונית
כשני מסלולים במרכז הרחוב.
אני יכול להעיד מהקריות שזה משפר מאד את האמינות של התחבורה הציבורית והמהירות.
היום מחיפה לקריות ניתן להגיע במטרונית תוך 40 דקות שזה חצי מהזמן שהיה לוקח בעבר.
וגם בשעות השיא עובר אוטובוס כל 3 דקות ולא צריך לנחש אם האוטובוס יגיע, ידג או לא יגיע בכלל.
 

trilliane

Well-known member
מנהל
אתה משווה ציר בין-עירוני רחב לציר ראשי צר בלב העיר

אפשר להיות יצירתיים ולשמור על שני הנתיבים ולבנות את המטרונית
כשני מסלולים במרכז הרחוב.
אני יכול להעיד מהקריות שזה משפר מאד את האמינות של התחבורה הציבורית והמהירות.
היום מחיפה לקריות ניתן להגיע במטרונית תוך 40 דקות שזה חצי מהזמן שהיה לוקח בעבר.
וגם בשעות השיא עובר אוטובוס כל 3 דקות ולא צריך לנחש אם האוטובוס יגיע, ידג או לא יגיע בכלל.
אתה משווה ציר בין-עירוני רחב לציר ראשי צר בלב העיר
אין בעיית עיכובים מיוחדים בציר מוריה. למעשה מי שצריך להגיע מחורב למרכז הכרמל יכול לעשות זאת בקלות בשלל קווים. הבעיה היא אם צריך יעד בהמשך או מחוץ לציר או לתוך שכונה כמובן ואז נדרש קו ייעודי שתדירותו לרוב לא יותר מ-20 דקות...
 
באופן כלללי-ירושלים נפלאה מבחינת תח"צ

בירושלים התדירויות גבוהות וההחלפות נוחות ברובן
נדיר שנתקלים בתופעות שאמרת
באופן כלללי-ירושלים נפלאה מבחינת תח"צ
עם כל הביקורות (המוצדקות), לא הבנתי עד כמה ירושלים יעילה עד התקופה שגרתי במודיעין (לפני הרפורמה, לא יודע איך היום).
זה נובע מגודל העיר, שמאפשר תדירות מעולה ברק"ל ובקווי אוטובוס מרכזיים. וגם אוכלןסיה עניה ו/או חרדית/ערבית המרבה להשתמש בתחבורה הציבורית.
 

trilliane

Well-known member
מנהל


יפה שבעיית התדירות והמרחקים פתורה במקרה הזה, אבל
בארץ החלפת קווים זאת חווייה כואבת, פשוט בגלל שהמתנה ועלייה לאוטובוס זאת חווייה כואבת באופן כללי, יחסית לאירופה. צריך להיות דרוך כי האוטובוס יכול לא לעצור, לעצור מאחורי אוטובוס אחר, לעצור בנתיב השני, או להיות חסום ע״י מונית או רכב חונה. כשאתה עולה לאוטובוס, צריך להחזיק חזק בזמן שמתיישבים כי הנהגים מאיצים כמו נהגי מרוצים. בקיצור, עם כל האהבה שלי לתכנון מסלולים עם החלפות, אפילו אני שמח כשמסתדר לי לנסוע ממקום למקום בלי החלפה, כי אני יודע שאצטרך להתמודד עם כל הבלגן הזה רק פעם אחת ולא פעמיים-שלוש במהלך הנסיעה.
 

Ccyclist

Well-known member
יש בעיה עם כל התיכנונים האלו שמוכתבים מגבוה.

על איך עושים עבודת תכנון מסלול במכרז ואיך משנים (הורסים) את
מסלולי הקווים הטובים, עקב בקשות של נוסעים (שמפעילים לחץ).

כולם מכירים את הסיפור עם שינויים במסלולי קווים, יש שמרוויחים, יש שמפסידים. המטרה היא לספק שירותי תחבורה ציבוריים טובים למוקדי משיכה במסלול יעיל. על זה כולם תמיד מתלוננים, שהתחבורה הציבורית אינה יעילה...

מכרז הוא אופציה למתכנני המסלולים לתכנן אותם על פי ביקושי נסיעה למוקדי משיכה שונים. במסגרת מה שאכתוב כאן, אתייחס לשינויים במסלולי הקווים בדן באר שבע:

ראשית ובקול תרועה (צפוי מראש), שונה מסלול קו 18. בדרך שמשון בבאר שבע קיים בית אבות, בסקרים המקדימים (ספירות נוסעים) למכרז נמצא כי אין נוסעים בשתי תחנות האוטובוס (אחת לכל כיוון) בדרך שמשון, היכן שממוקם בית האבות. טענתי מבעוד מועד כי מדובר בטעות שלא תעבור בשתיקה. התוצאה הראשונית לכך הייתה, מתן חלופה לקו 3 שתעבור בדרך שמשון במקום ברחוב העליה, אשר תקבל את המספר 33.

קו 33 מעולם לא נפתח. עקב בקשות של וועד נחל עשן (נווה מנחם), אשר לא אהבו את ניתוק שכונת נחל עשן ממקיף ג' (הנמצא מול בית האבות המדובר) על ידי ביטול קו 21, הומצא קו 11. עם המצאת קו 11 אשר כל השוני בינו לבין 21 הוא שקו 11 ממשיך למרכז ביג ולא לעיר העתיקה, שוק והתחנה המרכזית, בוטלה פתיחת קו 33.

תושבי בית האבות היו רגילים לקבל שירות בקווים 18,21 ששניהם נסעו לתחנה המרכזית,שוק,העיר העתיקה. הם אומנם זכו בקו ישיר ומהיר לקופת חולים ג' אליה מגיעים קשישים רבים לטיפולים שונים (קופת חולים מרכזית) באמצעות קו 11, אך לא אהבו את השינוי בו הם נותקו מהתחנה המרכזית, השוק והעיר העתיקה. הם חתמו על עצומה, שלחו אותה לשר הקליטה ומפה לשם, חיש מהר קו 18 חזר לנסוע בדרך שמשון.

דר"א, דווקא תושבי רמות אשר נותקו מקופת החולים ג' גם התלוננו על כך ולא הבינו מה מסלול קו 4 המעגלי הישן (בין שעה וחצי לשעתיים נסיעה לכל המסלול) היה כל כך רע... ככה זה, תמיד מי שהמסלול ההזוי היה טוב לו, מתלונן.

אז מי נפגע מהמלך הזה? תושבי שכונה ה'. בשכונה ה' (בשדרות יעלים) פעלו שני קווים אשר קישרו את תושבי השכונה לעיר העתמיקה, שוק והתחנה המרכזית, קווים 9,18 כאשר בשעות השיא על כל נסיעה אחת בקו 9, יוצאות שתי נסיעות בקו 9א. ההבדל בין 9א ל9 הוא ש9א לא נכנס לעיר העתיקה ולשוק. כך שבשעות הבוקר, קו 18 נתן תגבור משמעותי לקו 9 לשוק ולעיר העתיקה + הוריד מהעומס גם מקו 9 וגם מ9א.

התוצאה: כיום קו 18 נוסע עם הרבה פחות נוסעים ממה שהוא נסע במסלול הקודם בשדרות יעלים. מדוע? כי לקשר במהירות ויעילות אנשים למקומות התעסוקה וכו', זה פחות חשוב.

בואו ונמשיך עם השינויים שיכנסו ביום ראשון, ה1, לאוקטובר...

שני קווים ישנו את מסלולם, קו 13 בשכונת נאות לון (השינוי יגרום לכך שקו 13 ינותק מהגראנד קניון) וקו 34 שיוארך לשוק ולעיר העתיקה (וכך הקישור בין התחנה המרכזית לביג יהפוך לזהה לימים שלפני שינויי המכרז וזה רע, מאד.

נתחיל מקו 13, במסלול שתוכנן במכרז, נותק רחוב שומרון מתחבורה ציבורית, עקב כך, נוצר מצב בו חלק מאד קטן מבתי תושבים הפך להיות רחוק יחסית מתחנת האוטובוס הקרובה. במקום, כפי הבנתי מתגורר נכה אשר דרש את החזרת מסלול קו 13 לרחוב שומרון.

התוצאה: קו 13 חוזר לרחוב שומרון (הפעם בשני כיווני הנסיעה, קו 13 היה לפני כן מעגלי). תופעות הלוואי הן הקטנת השירות בין התחנה המרכזית ושכונה ט' לגראנד קניון וניתוק שכונת נאות לון מהגראנד קניון (בו קיימים שירותי בנקים, דואר לתושבי נאות לון).

קו 34: מספר תושבים משכונת רמות האנדרטה, התלוננו על ניתוקם מהשוק והעיר העתיקה. עלו מספר אופציות לקישור מחדש לשוק ולהעיר העתיקה. הפתרון הריאלי לטעמי היה הארכת קו 2 מפארק ההייטק לרמות האנדרטה תוך הכנסתו לשוק בלבד (במסלול הקיים). אבל, כפי הבנתי, הייתה תושבת שלחצה שיהיה שירות לעיר העתיקה.

אז מה הבעיה? לפני שינויי המכרז, היה אפשר לנסוע מרמות האנדרטה ולהגיע לאחר 50-60 דקות לעיר העתיקה באמצעות קו 4 בתדירות של כל רבע שעה או לנסוע כ30-40 דקות באמצעות קו 34 מרמות האנדרטה לעיר העתיקה אך תדירות קו 34 הייתה כל 30-40 דקות.

במצב החדש, היה ניתן לנסוע עם קו 4 החדש במסלול זהה למדי לקו 34 הישן ולהגיע תוך אותו פרק זמן לתחנת רגר/וייצמן (הדואר המרכזי), שם להחליף ל6 קווים שונים היורדים ישירות לעיר העתיקה, דבר שמצריך המתנה של 2-3 דקות בשעת שיא בוקר. זה לא שינוי כל כך מטורף שמרע עם הנוסעים וזה לא שקווים 4,34 מפוצצים בשכונת רמות, ההיפך.

אז מה כאן נדפק אתם שואלים? במכרז תוכנן כי 4 קווים יקשרו בין התחנה המרכזית לביג, קווים 13,14,22,34. קו 14 הוצא מהתחנה המרכזית על מנת לאפשר נסיעה מהירה יותר לביג משכונת נווה זאב. קו 22 לא הוארך לביג עקב הפעלת קו 11 (שניהם יוצאים מנחל עשן). נשארנו ביום הפעלת שינויי המכרז עם קווים 13,34 וביטול האיסוף+הורדה של קו 388 מטרופולין אשר הסיע לא מעט נוסעים בין המרכזית לביג. כעת עם השינוי בקו 34, מסלולו מתארך בכ-10 דקות (יכול גם יותר בשעות הפקוקות בעיר העתיקה) וכך הקישור בין התחנה המרכזית לביג (קישור נחוץ, במיוחד לתושבי חוץ המגיעים לעבודה במתחם ביג ומדובר במספר מתחמים המעסיקים עובדים רבים, לא רק בתחום המסחר) - נפגע משמעותית.

לך תסמוך על קו שחולף בתחנה המרכזית מבחינת לו"ז כשעד היום היה לך את קו 34 בשעות קבועות שתחנת המוצא שלו היא המרכזית.

אם בעבר היה לנוסעים את קווים 14 ו- 388 וכל מי שעבד במקום והיה לו חופשי חודשי השתמש ב388 כי הוא נסע במסלול המהיר ביותר בין הביג למרכזית ולהיפך (כמו 34 במסלול המקורי שלו) - כעת נשאר בתכל'ס רק עם קו 13, כי מי יעלה עם 34 לסיבוב המתיש הזה?

ביום הפעלת שינויי המכרז, קו 388 ויתר קווי מטרופולין אשר ביצעו שירות עירוני בבאר שבע - הפסיקו לבצע שירות עירוני בבאר שבע.

אציין שהעיר העתיקה בבאר שבע כבר אינה יעד נסיעה של ממש, זו אחת הסיבות להוצאת לא מעט קווים מהעיר העתיקה + יצירת מסלולים מהירים בדמות חלופת 9א ו12א ששתי חלופות אלו תדירות יותר ממסלול הבסיס 9,12 הרגילים.

בשורה התחתונה, אם איי פעם לא הבנתם למה הורסים מסלול יעיל של קו כלשהו, זה כי ככל הנראה יש תושב או מספר תושבים שמפעילים לחץ ולא פעם לחץ כבד על משהו שמפריע להם, אפילו ברמה של שמו לבן אדם תחנה מול הבית וזה לא בא לו טוב בעין או שזה גוזל ממנו מקום חניה צמוד לבית (גם אם יש לו חניה פרטית) - מספיק לחץ יגרום לשינויי.

ואם תהיתם למה אין תחבורה ציבורית יעילה במדינת ישראל - זו התשובה.
יש בעיה עם כל התיכנונים האלו שמוכתבים מגבוה.
זו לא הרפורמה הראשונה שבה הוחיו קווים שיועדו לביטול כי נוסעים התבססו על המערכת הקודמת לניהול חייהם וכנראה שלא תהיה האחרונה. יש משהו בתיכנון מגבוה שלא עובד וניתן היה לראות זאת כבר ברפורמה התל אביבית ורק הסכם הבלעדיות עם הרק"ל בירושלים מונע חזרה דומה לכמה מסלולים היסטוריים שם אם כי תושבי פסגת זאב הצליחו להשאיר קווי אוטובוס לעיר במאבק דומה.
&nbsp
זו מנטאליות הכתבה מלמעלה של האקדמיה ללשון עברית כשצריך אולי את המנטאליות של מילון אוקספורד שחוקר את השימוש בשפה החיה ומכניס מילים על סמך פרסומם במדיה המודפסת. בימינו ניתן להשתמש במערכות מידע כדי לראות מהי התנועה האמיתית של סמארטפונים (יתכן שזה לא ישקף תנועת אזרחים וותיקים, מחוסרי אמצעים או ילדים מתחת לגיל מסויים), לפתח אפליקציות וסקרי נייר מקבילים שבהם הציבור הרחב יכול לציין את מקום מגוריו ויעדיו התדירים והתדירים פחות, להוסיף מידע ממוניות ועל תנועת רכבים במסלולים שאין בהם קו תח"צ מקביל וכן לקבל מידע ממערכת הרב קו על צירופי קווים אופייניים במערכת הקיימת. מכל זה אפשר לבנות תמונת דרישה מלמטה למעלה ולתכנן לפיה.
&nbsp
ברור לי שבאר שבע היא הטריטוריה שלך ואתה מאד מעורב שם ("olli יגיד לך לקחת את קו 23ד' ") אבל מה שחורק בנסיונות הרפורמה שם משותף לנסיונות הרפורמה והקונטרה-רפואמציה בערים אחרות.
&nbsp
לבאר שבע אתגרים משלה כמו האקלים ולכן פתרון שמתאים לערים היסטוריות אחרות כמו קו סיבובי קצר ותדיר במרכז ההיסטורי עם השקה ליעדים מרכזיים מחוץ למרכז ההיסטורי (ביג - ב"ש מרכז - עיר עתיקה) יתאים פחות. כמו כן העיר מלאה בכבישי טבעת ואולי זה חלק מהפתרון. אלמנט בעייתי נוסף הוא שעיר שקוטרה בין 6-5 ק"מ (20 דקות רכיבה באופניים מהקצוות למרכז) יוצרת מסלולי תח"צ בני שעה בתחומה.
 

olli3

New member
מנהל
דווקא בבאר שבע התכנונים לא הוכתבו מגבוה.

יש בעיה עם כל התיכנונים האלו שמוכתבים מגבוה.
זו לא הרפורמה הראשונה שבה הוחיו קווים שיועדו לביטול כי נוסעים התבססו על המערכת הקודמת לניהול חייהם וכנראה שלא תהיה האחרונה. יש משהו בתיכנון מגבוה שלא עובד וניתן היה לראות זאת כבר ברפורמה התל אביבית ורק הסכם הבלעדיות עם הרק"ל בירושלים מונע חזרה דומה לכמה מסלולים היסטוריים שם אם כי תושבי פסגת זאב הצליחו להשאיר קווי אוטובוס לעיר במאבק דומה.
&nbsp
זו מנטאליות הכתבה מלמעלה של האקדמיה ללשון עברית כשצריך אולי את המנטאליות של מילון אוקספורד שחוקר את השימוש בשפה החיה ומכניס מילים על סמך פרסומם במדיה המודפסת. בימינו ניתן להשתמש במערכות מידע כדי לראות מהי התנועה האמיתית של סמארטפונים (יתכן שזה לא ישקף תנועת אזרחים וותיקים, מחוסרי אמצעים או ילדים מתחת לגיל מסויים), לפתח אפליקציות וסקרי נייר מקבילים שבהם הציבור הרחב יכול לציין את מקום מגוריו ויעדיו התדירים והתדירים פחות, להוסיף מידע ממוניות ועל תנועת רכבים במסלולים שאין בהם קו תח"צ מקביל וכן לקבל מידע ממערכת הרב קו על צירופי קווים אופייניים במערכת הקיימת. מכל זה אפשר לבנות תמונת דרישה מלמטה למעלה ולתכנן לפיה.
&nbsp
ברור לי שבאר שבע היא הטריטוריה שלך ואתה מאד מעורב שם ("olli יגיד לך לקחת את קו 23ד' ") אבל מה שחורק בנסיונות הרפורמה שם משותף לנסיונות הרפורמה והקונטרה-רפואמציה בערים אחרות.
&nbsp
לבאר שבע אתגרים משלה כמו האקלים ולכן פתרון שמתאים לערים היסטוריות אחרות כמו קו סיבובי קצר ותדיר במרכז ההיסטורי עם השקה ליעדים מרכזיים מחוץ למרכז ההיסטורי (ביג - ב"ש מרכז - עיר עתיקה) יתאים פחות. כמו כן העיר מלאה בכבישי טבעת ואולי זה חלק מהפתרון. אלמנט בעייתי נוסף הוא שעיר שקוטרה בין 6-5 ק"מ (20 דקות רכיבה באופניים מהקצוות למרכז) יוצרת מסלולי תח"צ בני שעה בתחומה.
דווקא בבאר שבע התכנונים לא הוכתבו מגבוה.
היו מפגשי שיתוף ציבור, היו סקרים איכותיים והיה סקר GPS בו קיבלו נתונים על הרגלי הנסיעה/הליכה של התושבים שנתבקשו להסתובב עם מכשיר GPS שדיווח על מסלולי הנסיעה/הליכה שלהם.
&nbsp
היו מפגשים עם וועדי השכונות שהציגו את הדברים שחשובים להם עבור תושבי השכונות והתכנון נעשה באופן טוב אשר נותן מענה לצרכי הנוסעים, תושבי העיר, היוממים המגיעים מערים אחרות וגם עבור המבקרים בעיר לצורכים שונים.
&nbsp
בכל שינויי יש גם פגיעה, ככה זה תמיד. השאלה שצריכה להישאל היא מספרית נטו - האם עקב השינוי, מספר הנוסעים גדל באופן משמעותי? כן או לא. אם כן, השינוי מוצדק. אם לא, יש מקום לבחון את תיקןו הדברים.
&nbsp
כאן קורה מצב בו קו 18 שהיה נוסע עם ממוצע של 30 נוסעים הפך לנסוע עם ממוצע של 10 נוסעים. קו 9 לעומת זאת עמוס עם נוסעים על הדלתות כי אין לו כבר את העזרה מקו 18 בשדרות יעלים שבשכונה ה'.
&nbsp
השאלה השנייה שצריך לשאול: מהוא תפקידה של התחבורה הציבורית? לטעמי, תפקיד התחבורה הציבורית היא להסיע את ההמונים, בעיקר את היוממים אם כי לא רק. תחבורה ציבורית צריכה להביא את הנוסעים במסלול יעיל למוקדי המשיכה הרלוונטיים.
&nbsp
אז לאחר שכל מה שאמרת שאפשר היה לעשות, גם ככה נעשה מבעוד מועד ומכיוון שמספר הנוסעים כיום עומד על בין 70-80 אלף נוסעים ביום בדן באר שבע לעומת כמה במטרודן? במטרודן היה מדובר על כ50 אלף נוסעים ביום. זה לא אומר משהו? אנשים נוסעים יותר כי השירות רע להם יותר? לא, להיפך.
&nbsp
זה רק אומר שאם יש מישהו שיש לו סבלנות לשבת ולנדנד לכל מיני גורמים, השינוי יקרה.
&nbsp
וזה בדיוק מה שקורה כשאדם קם בבוקר ומגלה תחנה ליד פתח ביתו והוא לא אוהב את העריון, מתחיל במסע נדנודים והצפת פניות לכל הגורמים שיבטלו את התחנה ויזיזו אותה למקום אחר. ואז מזיזים אותה למקחום אחר ולמישהו אחר זה מפריע, ובמקום לתת לאוטובוס 26 מטרים כפי שהחוק מחייב, נותנים לו רק 15, כדי לקחת כמה שפחות חניות לרכב פרטי... ואז במיקום החדש עם ה15 מטרים, זה לא מתאים למי שגר שם ואו שהוא מנדנד לעירייה והיא מצידה מקטינה את שטח התחנה ל10-11 מטרים (וכבר עדיף לפנות אנטי מפרץ במצב כזה, כי אם ב15 מטרים האוטובוס עוד מצליח להכניס את החלק הקדמי לכיוון המדרכה, ב10 מטרים הוא פשוט עוצר באמצע הכביש). אחרים פשוט צובעים את האדום צהוב באפור ולעזאזל התחנה ואחרים ממשיכים להתעקש ואז שוב פעם מחפשים מקום חלופי לתחנה שלא יפריע לאף אחד.
&nbsp
אם ככה זה עובד עם תחנות אוטובוס, פלא שכך זה גם עובד עם מסלולי קווים? ואני לא מדבר איתך ברמת פקיד זוטר, תבין לבד מה כוונתי.
 

Ccyclist

Well-known member
המפה של אלן עדכנית או ישנה ?

דווקא בבאר שבע התכנונים לא הוכתבו מגבוה.
היו מפגשי שיתוף ציבור, היו סקרים איכותיים והיה סקר GPS בו קיבלו נתונים על הרגלי הנסיעה/הליכה של התושבים שנתבקשו להסתובב עם מכשיר GPS שדיווח על מסלולי הנסיעה/הליכה שלהם.
&nbsp
היו מפגשים עם וועדי השכונות שהציגו את הדברים שחשובים להם עבור תושבי השכונות והתכנון נעשה באופן טוב אשר נותן מענה לצרכי הנוסעים, תושבי העיר, היוממים המגיעים מערים אחרות וגם עבור המבקרים בעיר לצורכים שונים.
&nbsp
בכל שינויי יש גם פגיעה, ככה זה תמיד. השאלה שצריכה להישאל היא מספרית נטו - האם עקב השינוי, מספר הנוסעים גדל באופן משמעותי? כן או לא. אם כן, השינוי מוצדק. אם לא, יש מקום לבחון את תיקןו הדברים.
&nbsp
כאן קורה מצב בו קו 18 שהיה נוסע עם ממוצע של 30 נוסעים הפך לנסוע עם ממוצע של 10 נוסעים. קו 9 לעומת זאת עמוס עם נוסעים על הדלתות כי אין לו כבר את העזרה מקו 18 בשדרות יעלים שבשכונה ה'.
&nbsp
השאלה השנייה שצריך לשאול: מהוא תפקידה של התחבורה הציבורית? לטעמי, תפקיד התחבורה הציבורית היא להסיע את ההמונים, בעיקר את היוממים אם כי לא רק. תחבורה ציבורית צריכה להביא את הנוסעים במסלול יעיל למוקדי המשיכה הרלוונטיים.
&nbsp
אז לאחר שכל מה שאמרת שאפשר היה לעשות, גם ככה נעשה מבעוד מועד ומכיוון שמספר הנוסעים כיום עומד על בין 70-80 אלף נוסעים ביום בדן באר שבע לעומת כמה במטרודן? במטרודן היה מדובר על כ50 אלף נוסעים ביום. זה לא אומר משהו? אנשים נוסעים יותר כי השירות רע להם יותר? לא, להיפך.
&nbsp
זה רק אומר שאם יש מישהו שיש לו סבלנות לשבת ולנדנד לכל מיני גורמים, השינוי יקרה.
&nbsp
וזה בדיוק מה שקורה כשאדם קם בבוקר ומגלה תחנה ליד פתח ביתו והוא לא אוהב את העריון, מתחיל במסע נדנודים והצפת פניות לכל הגורמים שיבטלו את התחנה ויזיזו אותה למקום אחר. ואז מזיזים אותה למקחום אחר ולמישהו אחר זה מפריע, ובמקום לתת לאוטובוס 26 מטרים כפי שהחוק מחייב, נותנים לו רק 15, כדי לקחת כמה שפחות חניות לרכב פרטי... ואז במיקום החדש עם ה15 מטרים, זה לא מתאים למי שגר שם ואו שהוא מנדנד לעירייה והיא מצידה מקטינה את שטח התחנה ל10-11 מטרים (וכבר עדיף לפנות אנטי מפרץ במצב כזה, כי אם ב15 מטרים האוטובוס עוד מצליח להכניס את החלק הקדמי לכיוון המדרכה, ב10 מטרים הוא פשוט עוצר באמצע הכביש). אחרים פשוט צובעים את האדום צהוב באפור ולעזאזל התחנה ואחרים ממשיכים להתעקש ואז שוב פעם מחפשים מקום חלופי לתחנה שלא יפריע לאף אחד.
&nbsp
אם ככה זה עובד עם תחנות אוטובוס, פלא שכך זה גם עובד עם מסלולי קווים? ואני לא מדבר איתך ברמת פקיד זוטר, תבין לבד מה כוונתי.
המפה של אלן עדכנית או ישנה ?
http://telaviv.busmappa.com/p/blog-page_03.html
&nbsp
אם היא עדכנית אז המערכת מלאה בסיבובים איומים שמכפילים זמני נסיעה.
&nbsp
אם זו המערכת הנוכחית אז: את רמות הייתי שוקל אם אפשר לחבר לעיר דרך כביש 60, ההתעלמות בכוח מטוביהו מוזרה ביותר, והסיבובים בעיר העתיקה - האם לא עדיף שקווי 31 / 13 יבוטלו ויהפכו להמשכי קווים מצפון וצפון מזרח העיר ? זה יחסוך את כל סיפורי פקקי האוטובוסים שם. כמו כן חסר קו טבעתי (או קשת, הכוונה להיקפי) בשדרות אצ"ל או דרך מצדה (השניה פנימית יותר ומתאימה לקו טבעתי שמתחיל באוניברסיטה ותחנת הרכבת של האוניברסיטה). כמו כן אולי קו מיהודה הלוי לדרך המשחררים ויוהנה ז'בוטינסקי כקו אורך מצפון העיר לדרומה כדי לתת לרשת עומק ?
&nbsp
לגבי תחנות אוטובוס - מפרצים זה עניין לתחנות בינעירוניות, לא לתחנות עירוניות. בבריטניה ובספרד מסמנים מלבן על הכביש ואם מדובר בנתיב בודד וצר המכוניות צריכות להמתין מאחורי האוטובוס העוצר. אם מדובר בשני נתיבים או בנתיב בודד רחב מספיק אז אפשר לעקוף את האוטובוס אך האוטובוס עצמו אינו צריך להכנס למדרכה יותר ממכונית שחונה לצד המדרכה. כמובן שאסור לחנות מרחק מסויים לפני ואחרי התחנה.
 

olli3

New member
מנהל
זו מפה ישנה ולא מעודכנת.

המפה של אלן עדכנית או ישנה ?
http://telaviv.busmappa.com/p/blog-page_03.html
&nbsp
אם היא עדכנית אז המערכת מלאה בסיבובים איומים שמכפילים זמני נסיעה.
&nbsp
אם זו המערכת הנוכחית אז: את רמות הייתי שוקל אם אפשר לחבר לעיר דרך כביש 60, ההתעלמות בכוח מטוביהו מוזרה ביותר, והסיבובים בעיר העתיקה - האם לא עדיף שקווי 31 / 13 יבוטלו ויהפכו להמשכי קווים מצפון וצפון מזרח העיר ? זה יחסוך את כל סיפורי פקקי האוטובוסים שם. כמו כן חסר קו טבעתי (או קשת, הכוונה להיקפי) בשדרות אצ"ל או דרך מצדה (השניה פנימית יותר ומתאימה לקו טבעתי שמתחיל באוניברסיטה ותחנת הרכבת של האוניברסיטה). כמו כן אולי קו מיהודה הלוי לדרך המשחררים ויוהנה ז'בוטינסקי כקו אורך מצפון העיר לדרומה כדי לתת לרשת עומק ?
&nbsp
לגבי תחנות אוטובוס - מפרצים זה עניין לתחנות בינעירוניות, לא לתחנות עירוניות. בבריטניה ובספרד מסמנים מלבן על הכביש ואם מדובר בנתיב בודד וצר המכוניות צריכות להמתין מאחורי האוטובוס העוצר. אם מדובר בשני נתיבים או בנתיב בודד רחב מספיק אז אפשר לעקוף את האוטובוס אך האוטובוס עצמו אינו צריך להכנס למדרכה יותר ממכונית שחונה לצד המדרכה. כמובן שאסור לחנות מרחק מסויים לפני ואחרי התחנה.
זו מפה ישנה ולא מעודכנת.
במפה אתה רואה את המסלול המעגלי הישן של קו 13 (כשהוא עבר ברחוב שומרון).
&nbsp
קו 31 הוחלף בקו 5 כקו דו כיווני כמובן אשר חובר עם קו 5 הישן (עם שינוי קטן מקו 5 הישן, במקום לנסוע ברחוב השלום, נסע במסלול 4 הישן דרך רחוב הגאולים וז'בוטינסקי והמשך המסלול כפי שעשה 5 הישן).
&nbsp
בנוסף לקו 5, קו 7 הוארך לנווה זאב, תחילה על שדרות יוהנה ז'בוטינסקי בלבד. הדבר גרם לניתוק חלק מנווה זאב מהתחנה המרכזית (לפני כן קו 14 נסע לאורך שדרות יוהנה ז'בוטינסקי) והוא הוסט מעט לאבגידור המאירי כדי לפצות על ביטול 31 באביגדור המאירי (כי 5 הוא דו כיווני ולכן לא מגיע לשם כמו 31 המעגלי). רק שבתכנון המקורי, גם 14 היה צריך להגיע לתחנה המרכזית וזה פרט קטן שנפל אך מהר מאד תוקן.
&nbsp
מאז התיקון קו 7 עושה את התיקון הקטן הזה דרך רחוב אביגדור המאירי, דבר שמוסיף לו בסך הכל דקת נסיעה אחת.
&nbsp
לגבי הכניסה המאסיבית לעיר העתיקה, גם היא צומצמה וזה מה שגרר מספר תושבים, בעיקר אלו שעובדים בעיר העתיקה מזה כ-30 שנים, לזעוק כי איך ייתכן כי מנתקים את העיר העתיקה משכונות העיר? עבורם העיר העתיקה הייתה מאז ומתמיד התחנה המרכזית של באר שבע (שם היא באמת הייתה עד אמצע שנות ה90 לכשהוקם מדרחוב קק"ל). גם כמה שנים לאחר מכן, הקווים העירוניים עדיין המשיכו לצאת מהעיר העתיקה משם לשוק, מרכזית ולשכונות. השריד האחרון לכך היה קו 5 עד ללפני מספר חודשים ותחנת המוצא שלו היא עדיין שלט בצבע אדום-שחור מאלו שהיו בישראל עד לפני כ3 עשורים. השלט מחובר לעמוד בטון:)
&nbsp
בשורה התחתונה, זו לא מפת הקווים העירוניים אך עדיין חסר קווים חוצי עיר כפי שציינת באמצעות דרך מצדה או יהודה הלוי. אז יש קווים שמקשרים את נווה זאב לבית החולים והאונ', אבל הם נוסעים דרך העיר, שוק והמרכזית ולא באמצעות דרך מצדה למשל או יהודה הלוי ומצדה וזה גורם למסלול ארוך. יש גם את קו 25 מנווה זאב לסורוקה/אוניברסיטה אבל גם הוא עושה מסלול ארוך.
 

olli3

New member
מנהל
ואם אתוצה לראות מפות עדכניות של כלל הקווים

המפה של אלן עדכנית או ישנה ?
http://telaviv.busmappa.com/p/blog-page_03.html
&nbsp
אם היא עדכנית אז המערכת מלאה בסיבובים איומים שמכפילים זמני נסיעה.
&nbsp
אם זו המערכת הנוכחית אז: את רמות הייתי שוקל אם אפשר לחבר לעיר דרך כביש 60, ההתעלמות בכוח מטוביהו מוזרה ביותר, והסיבובים בעיר העתיקה - האם לא עדיף שקווי 31 / 13 יבוטלו ויהפכו להמשכי קווים מצפון וצפון מזרח העיר ? זה יחסוך את כל סיפורי פקקי האוטובוסים שם. כמו כן חסר קו טבעתי (או קשת, הכוונה להיקפי) בשדרות אצ"ל או דרך מצדה (השניה פנימית יותר ומתאימה לקו טבעתי שמתחיל באוניברסיטה ותחנת הרכבת של האוניברסיטה). כמו כן אולי קו מיהודה הלוי לדרך המשחררים ויוהנה ז'בוטינסקי כקו אורך מצפון העיר לדרומה כדי לתת לרשת עומק ?
&nbsp
לגבי תחנות אוטובוס - מפרצים זה עניין לתחנות בינעירוניות, לא לתחנות עירוניות. בבריטניה ובספרד מסמנים מלבן על הכביש ואם מדובר בנתיב בודד וצר המכוניות צריכות להמתין מאחורי האוטובוס העוצר. אם מדובר בשני נתיבים או בנתיב בודד רחב מספיק אז אפשר לעקוף את האוטובוס אך האוטובוס עצמו אינו צריך להכנס למדרכה יותר ממכונית שחונה לצד המדרכה. כמובן שאסור לחנות מרחק מסויים לפני ואחרי התחנה.
ואם אתוצה לראות מפות עדכניות של כלל הקווים
כנס לאתר https://www.efobus.com/ אתר בצד ימין (אם האתר בעברית) את שורת המיקום (היא נמצאת תחת פרסומת של גוגל), לצד המיקום תהיה תחנת ברירת המחדל (רכבת סבידור מרכז), שם יש לך אופציה לערוך. בעריכה הקלד מספר תחנה: 11300
&nbsp
ברגע שתבחר את 11300 (מרכזית באר שבע רציפים עירוניים), תיפתח לך רשימת כל הקווים העירוניים שעוברים במרכזית בכיוון הזה (יש קווים יופיעו לך תחת מספר תחנה אחר כי בשני הכיוונים הם רשומים תחת אותו מספר). אבל בלי קשר לזה, ברגע שבחרת את 11300, בכל פעם שתעשה חיפוש של קו, הוא יציג לך את הקו הרלוונטי לעיר בה אתה מחפש. כך שלא תהיה לך בעיה לראות את כל הקווים העירוניים (והבין עירוניים) שפועלים בבאר שבע על גבי מפה.
&nbsp
כל שנותר לך לעשות הוא ללחוץ על מספר הקו המבוקש, יפתח לך פירוט על תחנת המוצא ותחנת היעד והתחנה הקרובה, אם תלחץ שוב על מספר הקו, למשל: 13-דן באר שבע, הוא יפתח לך על גבי מפה עם מיקומי כל התחנות בקו.
 

DanBus43Maalit72

Active member
אני לא מהדרום אך אני מציע קו פנימי קצר לשיפור הקישור

יש בעיה עם כל התיכנונים האלו שמוכתבים מגבוה.
זו לא הרפורמה הראשונה שבה הוחיו קווים שיועדו לביטול כי נוסעים התבססו על המערכת הקודמת לניהול חייהם וכנראה שלא תהיה האחרונה. יש משהו בתיכנון מגבוה שלא עובד וניתן היה לראות זאת כבר ברפורמה התל אביבית ורק הסכם הבלעדיות עם הרק"ל בירושלים מונע חזרה דומה לכמה מסלולים היסטוריים שם אם כי תושבי פסגת זאב הצליחו להשאיר קווי אוטובוס לעיר במאבק דומה.
&nbsp
זו מנטאליות הכתבה מלמעלה של האקדמיה ללשון עברית כשצריך אולי את המנטאליות של מילון אוקספורד שחוקר את השימוש בשפה החיה ומכניס מילים על סמך פרסומם במדיה המודפסת. בימינו ניתן להשתמש במערכות מידע כדי לראות מהי התנועה האמיתית של סמארטפונים (יתכן שזה לא ישקף תנועת אזרחים וותיקים, מחוסרי אמצעים או ילדים מתחת לגיל מסויים), לפתח אפליקציות וסקרי נייר מקבילים שבהם הציבור הרחב יכול לציין את מקום מגוריו ויעדיו התדירים והתדירים פחות, להוסיף מידע ממוניות ועל תנועת רכבים במסלולים שאין בהם קו תח"צ מקביל וכן לקבל מידע ממערכת הרב קו על צירופי קווים אופייניים במערכת הקיימת. מכל זה אפשר לבנות תמונת דרישה מלמטה למעלה ולתכנן לפיה.
&nbsp
ברור לי שבאר שבע היא הטריטוריה שלך ואתה מאד מעורב שם ("olli יגיד לך לקחת את קו 23ד' ") אבל מה שחורק בנסיונות הרפורמה שם משותף לנסיונות הרפורמה והקונטרה-רפואמציה בערים אחרות.
&nbsp
לבאר שבע אתגרים משלה כמו האקלים ולכן פתרון שמתאים לערים היסטוריות אחרות כמו קו סיבובי קצר ותדיר במרכז ההיסטורי עם השקה ליעדים מרכזיים מחוץ למרכז ההיסטורי (ביג - ב"ש מרכז - עיר עתיקה) יתאים פחות. כמו כן העיר מלאה בכבישי טבעת ואולי זה חלק מהפתרון. אלמנט בעייתי נוסף הוא שעיר שקוטרה בין 6-5 ק"מ (20 דקות רכיבה באופניים מהקצוות למרכז) יוצרת מסלולי תח"צ בני שעה בתחומה.
אני לא מהדרום אך אני מציע קו פנימי קצר לשיפור הקישור
שכעת קו בודד בלבד יעשה אותו.

קו לא תדיר. תדירות של אחת ל 45 דקות רק כקו משלים ושירות למבני תעשייה בדרך חברון על הדרך.

 

olli3

New member
מנהל
לקווים בתדירות שכזו אין הצדקת קיום.

אני לא מהדרום אך אני מציע קו פנימי קצר לשיפור הקישור
שכעת קו בודד בלבד יעשה אותו.

קו לא תדיר. תדירות של אחת ל 45 דקות רק כקו משלים ושירות למבני תעשייה בדרך חברון על הדרך.
לקווים בתדירות שכזו אין הצדקת קיום.
התדירות הכי נמוכה לשעות היום שמאפשרת שירות סביר היא כל 20 דקות.
&nbsp
הכנסת הקו למסלול שהצגת לא תאפשר הצבת תחנות בדרך (היכן שדרך חברון עוברת להיות ימינה והמשך הישר הוא רוטשילד, היכן שהאוטובוס יםכן עוברים). כך אתה מאבד נוסעים שהתחנות האלו רלוונטיות עבורם.
&nbsp
סיוג הקו בביג לא תורם, בשביל זה יש את קו 13. השירות שמורע הוא השירות לאיזור מוקדי שירות הלקוחות שנמצא ברחוב יהודה הנחתום.
&nbsp
מבחינה תפעולית אין בעיה לבצע את זה, אבל מבחינת רשת קווים - זה לא פרקטי, האמת שגם לא בתדירות של פעם ב20 דקות. פשוט צריך את קו 34 במסלול המקורי שלו, ללא שינוי הזוי שכזה.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה