על איך עושים עבודת תכנון מסלול במכרז ואיך משנים (הורסים) את

מצב
הנושא נעול.

olli3

New member
מנהל
על איך עושים עבודת תכנון מסלול במכרז ואיך משנים (הורסים) את

על איך עושים עבודת תכנון מסלול במכרז ואיך משנים (הורסים) את
מסלולי הקווים הטובים, עקב בקשות של נוסעים (שמפעילים לחץ).

כולם מכירים את הסיפור עם שינויים במסלולי קווים, יש שמרוויחים, יש שמפסידים. המטרה היא לספק שירותי תחבורה ציבוריים טובים למוקדי משיכה במסלול יעיל. על זה כולם תמיד מתלוננים, שהתחבורה הציבורית אינה יעילה...

מכרז הוא אופציה למתכנני המסלולים לתכנן אותם על פי ביקושי נסיעה למוקדי משיכה שונים. במסגרת מה שאכתוב כאן, אתייחס לשינויים במסלולי הקווים בדן באר שבע:

ראשית ובקול תרועה (צפוי מראש), שונה מסלול קו 18. בדרך שמשון בבאר שבע קיים בית אבות, בסקרים המקדימים (ספירות נוסעים) למכרז נמצא כי אין נוסעים בשתי תחנות האוטובוס (אחת לכל כיוון) בדרך שמשון, היכן שממוקם בית האבות. טענתי מבעוד מועד כי מדובר בטעות שלא תעבור בשתיקה. התוצאה הראשונית לכך הייתה, מתן חלופה לקו 3 שתעבור בדרך שמשון במקום ברחוב העליה, אשר תקבל את המספר 33.

קו 33 מעולם לא נפתח. עקב בקשות של וועד נחל עשן (נווה מנחם), אשר לא אהבו את ניתוק שכונת נחל עשן ממקיף ג' (הנמצא מול בית האבות המדובר) על ידי ביטול קו 21, הומצא קו 11. עם המצאת קו 11 אשר כל השוני בינו לבין 21 הוא שקו 11 ממשיך למרכז ביג ולא לעיר העתיקה, שוק והתחנה המרכזית, בוטלה פתיחת קו 33.

תושבי בית האבות היו רגילים לקבל שירות בקווים 18,21 ששניהם נסעו לתחנה המרכזית,שוק,העיר העתיקה. הם אומנם זכו בקו ישיר ומהיר לקופת חולים ג' אליה מגיעים קשישים רבים לטיפולים שונים (קופת חולים מרכזית) באמצעות קו 11, אך לא אהבו את השינוי בו הם נותקו מהתחנה המרכזית, השוק והעיר העתיקה. הם חתמו על עצומה, שלחו אותה לשר הקליטה ומפה לשם, חיש מהר קו 18 חזר לנסוע בדרך שמשון.

דר"א, דווקא תושבי רמות אשר נותקו מקופת החולים ג' גם התלוננו על כך ולא הבינו מה מסלול קו 4 המעגלי הישן (בין שעה וחצי לשעתיים נסיעה לכל המסלול) היה כל כך רע... ככה זה, תמיד מי שהמסלול ההזוי היה טוב לו, מתלונן.

אז מי נפגע מהמלך הזה? תושבי שכונה ה'. בשכונה ה' (בשדרות יעלים) פעלו שני קווים אשר קישרו את תושבי השכונה לעיר העתמיקה, שוק והתחנה המרכזית, קווים 9,18 כאשר בשעות השיא על כל נסיעה אחת בקו 9, יוצאות שתי נסיעות בקו 9א. ההבדל בין 9א ל9 הוא ש9א לא נכנס לעיר העתיקה ולשוק. כך שבשעות הבוקר, קו 18 נתן תגבור משמעותי לקו 9 לשוק ולעיר העתיקה + הוריד מהעומס גם מקו 9 וגם מ9א.

התוצאה: כיום קו 18 נוסע עם הרבה פחות נוסעים ממה שהוא נסע במסלול הקודם בשדרות יעלים. מדוע? כי לקשר במהירות ויעילות אנשים למקומות התעסוקה וכו', זה פחות חשוב.

בואו ונמשיך עם השינויים שיכנסו ביום ראשון, ה1, לאוקטובר...

שני קווים ישנו את מסלולם, קו 13 בשכונת נאות לון (השינוי יגרום לכך שקו 13 ינותק מהגראנד קניון) וקו 34 שיוארך לשוק ולעיר העתיקה (וכך הקישור בין התחנה המרכזית לביג יהפוך לזהה לימים שלפני שינויי המכרז וזה רע, מאד.

נתחיל מקו 13, במסלול שתוכנן במכרז, נותק רחוב שומרון מתחבורה ציבורית, עקב כך, נוצר מצב בו חלק מאד קטן מבתי תושבים הפך להיות רחוק יחסית מתחנת האוטובוס הקרובה. במקום, כפי הבנתי מתגורר נכה אשר דרש את החזרת מסלול קו 13 לרחוב שומרון.

התוצאה: קו 13 חוזר לרחוב שומרון (הפעם בשני כיווני הנסיעה, קו 13 היה לפני כן מעגלי). תופעות הלוואי הן הקטנת השירות בין התחנה המרכזית ושכונה ט' לגראנד קניון וניתוק שכונת נאות לון מהגראנד קניון (בו קיימים שירותי בנקים, דואר לתושבי נאות לון).

קו 34: מספר תושבים משכונת רמות האנדרטה, התלוננו על ניתוקם מהשוק והעיר העתיקה. עלו מספר אופציות לקישור מחדש לשוק ולהעיר העתיקה. הפתרון הריאלי לטעמי היה הארכת קו 2 מפארק ההייטק לרמות האנדרטה תוך הכנסתו לשוק בלבד (במסלול הקיים). אבל, כפי הבנתי, הייתה תושבת שלחצה שיהיה שירות לעיר העתיקה.

אז מה הבעיה? לפני שינויי המכרז, היה אפשר לנסוע מרמות האנדרטה ולהגיע לאחר 50-60 דקות לעיר העתיקה באמצעות קו 4 בתדירות של כל רבע שעה או לנסוע כ30-40 דקות באמצעות קו 34 מרמות האנדרטה לעיר העתיקה אך תדירות קו 34 הייתה כל 30-40 דקות.

במצב החדש, היה ניתן לנסוע עם קו 4 החדש במסלול זהה למדי לקו 34 הישן ולהגיע תוך אותו פרק זמן לתחנת רגר/וייצמן (הדואר המרכזי), שם להחליף ל6 קווים שונים היורדים ישירות לעיר העתיקה, דבר שמצריך המתנה של 2-3 דקות בשעת שיא בוקר. זה לא שינוי כל כך מטורף שמרע עם הנוסעים וזה לא שקווים 4,34 מפוצצים בשכונת רמות, ההיפך.

אז מה כאן נדפק אתם שואלים? במכרז תוכנן כי 4 קווים יקשרו בין התחנה המרכזית לביג, קווים 13,14,22,34. קו 14 הוצא מהתחנה המרכזית על מנת לאפשר נסיעה מהירה יותר לביג משכונת נווה זאב. קו 22 לא הוארך לביג עקב הפעלת קו 11 (שניהם יוצאים מנחל עשן). נשארנו ביום הפעלת שינויי המכרז עם קווים 13,34 וביטול האיסוף+הורדה של קו 388 מטרופולין אשר הסיע לא מעט נוסעים בין המרכזית לביג. כעת עם השינוי בקו 34, מסלולו מתארך בכ-10 דקות (יכול גם יותר בשעות הפקוקות בעיר העתיקה) וכך הקישור בין התחנה המרכזית לביג (קישור נחוץ, במיוחד לתושבי חוץ המגיעים לעבודה במתחם ביג ומדובר במספר מתחמים המעסיקים עובדים רבים, לא רק בתחום המסחר) - נפגע משמעותית.

לך תסמוך על קו שחולף בתחנה המרכזית מבחינת לו"ז כשעד היום היה לך את קו 34 בשעות קבועות שתחנת המוצא שלו היא המרכזית.

אם בעבר היה לנוסעים את קווים 14 ו- 388 וכל מי שעבד במקום והיה לו חופשי חודשי השתמש ב388 כי הוא נסע במסלול המהיר ביותר בין הביג למרכזית ולהיפך (כמו 34 במסלול המקורי שלו) - כעת נשאר בתכל'ס רק עם קו 13, כי מי יעלה עם 34 לסיבוב המתיש הזה?

ביום הפעלת שינויי המכרז, קו 388 ויתר קווי מטרופולין אשר ביצעו שירות עירוני בבאר שבע - הפסיקו לבצע שירות עירוני בבאר שבע.

אציין שהעיר העתיקה בבאר שבע כבר אינה יעד נסיעה של ממש, זו אחת הסיבות להוצאת לא מעט קווים מהעיר העתיקה + יצירת מסלולים מהירים בדמות חלופת 9א ו12א ששתי חלופות אלו תדירות יותר ממסלול הבסיס 9,12 הרגילים.

בשורה התחתונה, אם איי פעם לא הבנתם למה הורסים מסלול יעיל של קו כלשהו, זה כי ככל הנראה יש תושב או מספר תושבים שמפעילים לחץ ולא פעם לחץ כבד על משהו שמפריע להם, אפילו ברמה של שמו לבן אדם תחנה מול הבית וזה לא בא לו טוב בעין או שזה גוזל ממנו מקום חניה צמוד לבית (גם אם יש לו חניה פרטית) - מספיק לחץ יגרום לשינויי.

ואם תהיתם למה אין תחבורה ציבורית יעילה במדינת ישראל - זו התשובה.
 
צריך BRT אר"ק בבאר שבע עם 3-4 קווים תדירים בצירים הראשים

על איך עושים עבודת תכנון מסלול במכרז ואיך משנים (הורסים) את
מסלולי הקווים הטובים, עקב בקשות של נוסעים (שמפעילים לחץ).

כולם מכירים את הסיפור עם שינויים במסלולי קווים, יש שמרוויחים, יש שמפסידים. המטרה היא לספק שירותי תחבורה ציבוריים טובים למוקדי משיכה במסלול יעיל. על זה כולם תמיד מתלוננים, שהתחבורה הציבורית אינה יעילה...

מכרז הוא אופציה למתכנני המסלולים לתכנן אותם על פי ביקושי נסיעה למוקדי משיכה שונים. במסגרת מה שאכתוב כאן, אתייחס לשינויים במסלולי הקווים בדן באר שבע:

ראשית ובקול תרועה (צפוי מראש), שונה מסלול קו 18. בדרך שמשון בבאר שבע קיים בית אבות, בסקרים המקדימים (ספירות נוסעים) למכרז נמצא כי אין נוסעים בשתי תחנות האוטובוס (אחת לכל כיוון) בדרך שמשון, היכן שממוקם בית האבות. טענתי מבעוד מועד כי מדובר בטעות שלא תעבור בשתיקה. התוצאה הראשונית לכך הייתה, מתן חלופה לקו 3 שתעבור בדרך שמשון במקום ברחוב העליה, אשר תקבל את המספר 33.

קו 33 מעולם לא נפתח. עקב בקשות של וועד נחל עשן (נווה מנחם), אשר לא אהבו את ניתוק שכונת נחל עשן ממקיף ג' (הנמצא מול בית האבות המדובר) על ידי ביטול קו 21, הומצא קו 11. עם המצאת קו 11 אשר כל השוני בינו לבין 21 הוא שקו 11 ממשיך למרכז ביג ולא לעיר העתיקה, שוק והתחנה המרכזית, בוטלה פתיחת קו 33.

תושבי בית האבות היו רגילים לקבל שירות בקווים 18,21 ששניהם נסעו לתחנה המרכזית,שוק,העיר העתיקה. הם אומנם זכו בקו ישיר ומהיר לקופת חולים ג' אליה מגיעים קשישים רבים לטיפולים שונים (קופת חולים מרכזית) באמצעות קו 11, אך לא אהבו את השינוי בו הם נותקו מהתחנה המרכזית, השוק והעיר העתיקה. הם חתמו על עצומה, שלחו אותה לשר הקליטה ומפה לשם, חיש מהר קו 18 חזר לנסוע בדרך שמשון.

דר"א, דווקא תושבי רמות אשר נותקו מקופת החולים ג' גם התלוננו על כך ולא הבינו מה מסלול קו 4 המעגלי הישן (בין שעה וחצי לשעתיים נסיעה לכל המסלול) היה כל כך רע... ככה זה, תמיד מי שהמסלול ההזוי היה טוב לו, מתלונן.

אז מי נפגע מהמלך הזה? תושבי שכונה ה'. בשכונה ה' (בשדרות יעלים) פעלו שני קווים אשר קישרו את תושבי השכונה לעיר העתמיקה, שוק והתחנה המרכזית, קווים 9,18 כאשר בשעות השיא על כל נסיעה אחת בקו 9, יוצאות שתי נסיעות בקו 9א. ההבדל בין 9א ל9 הוא ש9א לא נכנס לעיר העתיקה ולשוק. כך שבשעות הבוקר, קו 18 נתן תגבור משמעותי לקו 9 לשוק ולעיר העתיקה + הוריד מהעומס גם מקו 9 וגם מ9א.

התוצאה: כיום קו 18 נוסע עם הרבה פחות נוסעים ממה שהוא נסע במסלול הקודם בשדרות יעלים. מדוע? כי לקשר במהירות ויעילות אנשים למקומות התעסוקה וכו', זה פחות חשוב.

בואו ונמשיך עם השינויים שיכנסו ביום ראשון, ה1, לאוקטובר...

שני קווים ישנו את מסלולם, קו 13 בשכונת נאות לון (השינוי יגרום לכך שקו 13 ינותק מהגראנד קניון) וקו 34 שיוארך לשוק ולעיר העתיקה (וכך הקישור בין התחנה המרכזית לביג יהפוך לזהה לימים שלפני שינויי המכרז וזה רע, מאד.

נתחיל מקו 13, במסלול שתוכנן במכרז, נותק רחוב שומרון מתחבורה ציבורית, עקב כך, נוצר מצב בו חלק מאד קטן מבתי תושבים הפך להיות רחוק יחסית מתחנת האוטובוס הקרובה. במקום, כפי הבנתי מתגורר נכה אשר דרש את החזרת מסלול קו 13 לרחוב שומרון.

התוצאה: קו 13 חוזר לרחוב שומרון (הפעם בשני כיווני הנסיעה, קו 13 היה לפני כן מעגלי). תופעות הלוואי הן הקטנת השירות בין התחנה המרכזית ושכונה ט' לגראנד קניון וניתוק שכונת נאות לון מהגראנד קניון (בו קיימים שירותי בנקים, דואר לתושבי נאות לון).

קו 34: מספר תושבים משכונת רמות האנדרטה, התלוננו על ניתוקם מהשוק והעיר העתיקה. עלו מספר אופציות לקישור מחדש לשוק ולהעיר העתיקה. הפתרון הריאלי לטעמי היה הארכת קו 2 מפארק ההייטק לרמות האנדרטה תוך הכנסתו לשוק בלבד (במסלול הקיים). אבל, כפי הבנתי, הייתה תושבת שלחצה שיהיה שירות לעיר העתיקה.

אז מה הבעיה? לפני שינויי המכרז, היה אפשר לנסוע מרמות האנדרטה ולהגיע לאחר 50-60 דקות לעיר העתיקה באמצעות קו 4 בתדירות של כל רבע שעה או לנסוע כ30-40 דקות באמצעות קו 34 מרמות האנדרטה לעיר העתיקה אך תדירות קו 34 הייתה כל 30-40 דקות.

במצב החדש, היה ניתן לנסוע עם קו 4 החדש במסלול זהה למדי לקו 34 הישן ולהגיע תוך אותו פרק זמן לתחנת רגר/וייצמן (הדואר המרכזי), שם להחליף ל6 קווים שונים היורדים ישירות לעיר העתיקה, דבר שמצריך המתנה של 2-3 דקות בשעת שיא בוקר. זה לא שינוי כל כך מטורף שמרע עם הנוסעים וזה לא שקווים 4,34 מפוצצים בשכונת רמות, ההיפך.

אז מה כאן נדפק אתם שואלים? במכרז תוכנן כי 4 קווים יקשרו בין התחנה המרכזית לביג, קווים 13,14,22,34. קו 14 הוצא מהתחנה המרכזית על מנת לאפשר נסיעה מהירה יותר לביג משכונת נווה זאב. קו 22 לא הוארך לביג עקב הפעלת קו 11 (שניהם יוצאים מנחל עשן). נשארנו ביום הפעלת שינויי המכרז עם קווים 13,34 וביטול האיסוף+הורדה של קו 388 מטרופולין אשר הסיע לא מעט נוסעים בין המרכזית לביג. כעת עם השינוי בקו 34, מסלולו מתארך בכ-10 דקות (יכול גם יותר בשעות הפקוקות בעיר העתיקה) וכך הקישור בין התחנה המרכזית לביג (קישור נחוץ, במיוחד לתושבי חוץ המגיעים לעבודה במתחם ביג ומדובר במספר מתחמים המעסיקים עובדים רבים, לא רק בתחום המסחר) - נפגע משמעותית.

לך תסמוך על קו שחולף בתחנה המרכזית מבחינת לו"ז כשעד היום היה לך את קו 34 בשעות קבועות שתחנת המוצא שלו היא המרכזית.

אם בעבר היה לנוסעים את קווים 14 ו- 388 וכל מי שעבד במקום והיה לו חופשי חודשי השתמש ב388 כי הוא נסע במסלול המהיר ביותר בין הביג למרכזית ולהיפך (כמו 34 במסלול המקורי שלו) - כעת נשאר בתכל'ס רק עם קו 13, כי מי יעלה עם 34 לסיבוב המתיש הזה?

ביום הפעלת שינויי המכרז, קו 388 ויתר קווי מטרופולין אשר ביצעו שירות עירוני בבאר שבע - הפסיקו לבצע שירות עירוני בבאר שבע.

אציין שהעיר העתיקה בבאר שבע כבר אינה יעד נסיעה של ממש, זו אחת הסיבות להוצאת לא מעט קווים מהעיר העתיקה + יצירת מסלולים מהירים בדמות חלופת 9א ו12א ששתי חלופות אלו תדירות יותר ממסלול הבסיס 9,12 הרגילים.

בשורה התחתונה, אם איי פעם לא הבנתם למה הורסים מסלול יעיל של קו כלשהו, זה כי ככל הנראה יש תושב או מספר תושבים שמפעילים לחץ ולא פעם לחץ כבד על משהו שמפריע להם, אפילו ברמה של שמו לבן אדם תחנה מול הבית וזה לא בא לו טוב בעין או שזה גוזל ממנו מקום חניה צמוד לבית (גם אם יש לו חניה פרטית) - מספיק לחץ יגרום לשינויי.

ואם תהיתם למה אין תחבורה ציבורית יעילה במדינת ישראל - זו התשובה.
צריך BRT אר"ק בבאר שבע עם 3-4 קווים תדירים בצירים הראשים
וכל שאר הקווים יחצו אותם כך לא יקרה שמסלול יקח מעל שעה בין 2 נקודות בבאר שבע.
 

olli3

New member
מנהל
בעיר בה הציר המרכזי הוא ברוחב 5 נתיבי נסיעה לכל כיוון, זה לא

צריך BRT אר"ק בבאר שבע עם 3-4 קווים תדירים בצירים הראשים
וכל שאר הקווים יחצו אותם כך לא יקרה שמסלול יקח מעל שעה בין 2 נקודות בבאר שבע.
בעיר בה הציר המרכזי הוא ברוחב 5 נתיבי נסיעה לכל כיוון, זה לא
פרקטי לאלץ נוסעים להחליף קווים תוך חציית כבישים כאלו. לא קיימת עוד עיר במדינה שכביש עירוני לחלוטין במרכז העיר הוא בעל 4-5 נתיבים לכל כיוון נסיעה. ואני מדבר על שדרות רגר.
&nbsp
בשדרות טוביהו המצב עוד יותר גרוע, אוטובוסים מאז ומתמיד לא חצו את שדרות טוביהו לאורכה ורוחבה עד שהגיע קו 26 שטוב שהלך לעולם שכולו טוב. השירות על ציק טוביהו ניתן אך ורק באמצעות קווים בין עירוניים וכך שכונות העיר היו מנותקות אחת מהשנייה אך חמור מכך, תושבי שכונה אשר רצו לעשות מעבר מקו עירוני לקו בין עירוני הנוסע על טוביהו, היו צריכים לנסוע כמה ק"מ מזרחה למרכזית רק כדי לחזור את אותה הדרך מערבה. במילים אחרות, גם אם ברגל זה היה לוקח חצי שעה, ברגל זה היה מהיר יותר.
&nbsp
אי לכך, בצירים החוצים את שדרות טוביהו, מעולם לא הוכנו תשתיות לתחבורה ציבורית + גם בצירים ששופצו ממש לאחרונה (שאול המלך לפני פחות מחודש, דרך מצדה לפני שנתיים) - לא הושאר מקום לתחנות אוטובוס. כך שהאופציה לבצע החלפת קווים עירוניים פשוט לא מתאפשרת בציר השני במרכזיותו בבאר שבע.
&nbsp
בשורה תחתונה, 3-4 קווי BRT על פי מתכונת הכבישים הבארשבעית זה לא תועלת, זו פגיעה בנוסעים שיאלצו ללכת הרבה בין תחנות עבור החלפה מBRT לקו "רגיל".
 

Ccyclist

Active member
אז שמים גשרים ומעברים אחרת הציר הופך למכשול.

בעיר בה הציר המרכזי הוא ברוחב 5 נתיבי נסיעה לכל כיוון, זה לא
פרקטי לאלץ נוסעים להחליף קווים תוך חציית כבישים כאלו. לא קיימת עוד עיר במדינה שכביש עירוני לחלוטין במרכז העיר הוא בעל 4-5 נתיבים לכל כיוון נסיעה. ואני מדבר על שדרות רגר.
&nbsp
בשדרות טוביהו המצב עוד יותר גרוע, אוטובוסים מאז ומתמיד לא חצו את שדרות טוביהו לאורכה ורוחבה עד שהגיע קו 26 שטוב שהלך לעולם שכולו טוב. השירות על ציק טוביהו ניתן אך ורק באמצעות קווים בין עירוניים וכך שכונות העיר היו מנותקות אחת מהשנייה אך חמור מכך, תושבי שכונה אשר רצו לעשות מעבר מקו עירוני לקו בין עירוני הנוסע על טוביהו, היו צריכים לנסוע כמה ק"מ מזרחה למרכזית רק כדי לחזור את אותה הדרך מערבה. במילים אחרות, גם אם ברגל זה היה לוקח חצי שעה, ברגל זה היה מהיר יותר.
&nbsp
אי לכך, בצירים החוצים את שדרות טוביהו, מעולם לא הוכנו תשתיות לתחבורה ציבורית + גם בצירים ששופצו ממש לאחרונה (שאול המלך לפני פחות מחודש, דרך מצדה לפני שנתיים) - לא הושאר מקום לתחנות אוטובוס. כך שהאופציה לבצע החלפת קווים עירוניים פשוט לא מתאפשרת בציר השני במרכזיותו בבאר שבע.
&nbsp
בשורה תחתונה, 3-4 קווי BRT על פי מתכונת הכבישים הבארשבעית זה לא תועלת, זו פגיעה בנוסעים שיאלצו ללכת הרבה בין תחנות עבור החלפה מBRT לקו "רגיל".
אז שמים גשרים ומעברים אחרת הציר הופך למכשול.
 

Bus Nerd

Active member
אם יש חמישה נתיבים לכל כיוון

בעיר בה הציר המרכזי הוא ברוחב 5 נתיבי נסיעה לכל כיוון, זה לא
פרקטי לאלץ נוסעים להחליף קווים תוך חציית כבישים כאלו. לא קיימת עוד עיר במדינה שכביש עירוני לחלוטין במרכז העיר הוא בעל 4-5 נתיבים לכל כיוון נסיעה. ואני מדבר על שדרות רגר.
&nbsp
בשדרות טוביהו המצב עוד יותר גרוע, אוטובוסים מאז ומתמיד לא חצו את שדרות טוביהו לאורכה ורוחבה עד שהגיע קו 26 שטוב שהלך לעולם שכולו טוב. השירות על ציק טוביהו ניתן אך ורק באמצעות קווים בין עירוניים וכך שכונות העיר היו מנותקות אחת מהשנייה אך חמור מכך, תושבי שכונה אשר רצו לעשות מעבר מקו עירוני לקו בין עירוני הנוסע על טוביהו, היו צריכים לנסוע כמה ק"מ מזרחה למרכזית רק כדי לחזור את אותה הדרך מערבה. במילים אחרות, גם אם ברגל זה היה לוקח חצי שעה, ברגל זה היה מהיר יותר.
&nbsp
אי לכך, בצירים החוצים את שדרות טוביהו, מעולם לא הוכנו תשתיות לתחבורה ציבורית + גם בצירים ששופצו ממש לאחרונה (שאול המלך לפני פחות מחודש, דרך מצדה לפני שנתיים) - לא הושאר מקום לתחנות אוטובוס. כך שהאופציה לבצע החלפת קווים עירוניים פשוט לא מתאפשרת בציר השני במרכזיותו בבאר שבע.
&nbsp
בשורה תחתונה, 3-4 קווי BRT על פי מתכונת הכבישים הבארשבעית זה לא תועלת, זו פגיעה בנוסעים שיאלצו ללכת הרבה בין תחנות עבור החלפה מBRT לקו "רגיל".
אם יש חמישה נתיבים לכל כיוון
אז כדאי לקחת שניים אמצעיים לנת"צ BRT או לרק"ל. ואז החלפה לא תהיה מסובכת כי זה לחצות רק כביש דו נתיבי.
 

olli3

New member
מנהל
ואילו קווים תכניס לנת"צ ואילו לא? בין עירוני כן או לא?

אם יש חמישה נתיבים לכל כיוון
אז כדאי לקחת שניים אמצעיים לנת"צ BRT או לרק"ל. ואז החלפה לא תהיה מסובכת כי זה לחצות רק כביש דו נתיבי.
ואילו קווים תכניס לנת"צ ואילו לא? בין עירוני כן או לא?
צירי התנועה המרכזיים בבאר שבע, שדרות רגר מכילים לא פחות מ50 קווים עירוניים ובין עירוניים (יש יותר, לכיוון ה65) כאשר כמחצית מהבין עירוניים בתדירות לא רעה.
&nbsp
במצב כזה, תמקם את התחנות של הבין עירוניים בצמוד למדרכת הרחוב או באמצע הכביש? מעבר מקו עירוני לבין עירוני יתבצע באיזו צורה? קווים עירוניים לצד BRT יעצרו באותו המקום או שתהיה הפרדה בינהם?
&nbsp
גם ציר טוביהו בעל מאפייני נסיעה בין עירונית מובהקת, זה ציר הכניסה המערבי לבאר שבע אשר מנקז אליו שירות מאופקים, נתיבות, יישובי אשכול, שדרות ואשקלון. האם כל הבין עירוניים יסעו בנת"צ באמצע הכביש או לא?
&nbsp
לכן בבאר שבע רוב הקווים נוסעים פשוט על הציר המרכזי ולא ממש חוצים אותו ממערב למזרח או מדרום לצפון ולהיפך, אלא בעיקר פונים ימינה או שמאלה מהציר המרכזי לצירים אחרים. החריגים בנוף הזה הם בסך הכל 3 קווים: 8,25 החוצים את שדרות טוביהו, כאשר 25 חוצה גם את שדרות רגר וקו 18 אשר חוצה את טוביהו אך אין לו שום תחנה שקרובה לטוביהו לצורך החלפה גם ככה (כי אין איפה למקם כזאת). אפשר להגיד שגם קו 16 איכשהו "חוצה" את רגר אבל הוא נוסע על רגר למרחק של 600 מטרים... אפשר להגיד שגם קו 8 חוצה את רגר במרכז אורן אבל זה רק כי לבאר שבע עד אמצע שנות ה70 לא הייתה יציאה צפונית לעיר וקו 8 הגיע דאז לשכונה הכי צפונית בעיר - שכונה ד'.
&nbsp
עוד חריג בנוף שנוסע על רגר לחלק קצרצר, אשר היה ניתן להימנע ממנו אך במחיר של הפסדת יעדים מרכזיים וחשובים בדרך (כדי לשרת את איזור בתי המשפט, רסקו וקופ"ח ג') הוא קו 11.
&nbsp
הסיבה שכך נראית מפת הקווים בעיר היא שמרכז העיר מתרכז סביב התחנה המרכזית ולכן רוב הקווים העירוניים מגיעים לשם ולא "חותכים" את ההגעה לתחנה המרכזית. יש בעיר בסך הכל 4 קווים שלא עוברים בתחנה המרכזית: 11,14,16,25. כאשר 14 עובר בסמוך לתחנה המרכזית (פונה שמאלה מטוביהו לרגר וכך עוצר בקניון הנגב וכו') ולכן אפשר להוריד אותו מהרשימה הזו.
 

Bus Nerd

Active member
למה לא להעביר את כולם בנת"צ?

ואילו קווים תכניס לנת"צ ואילו לא? בין עירוני כן או לא?
צירי התנועה המרכזיים בבאר שבע, שדרות רגר מכילים לא פחות מ50 קווים עירוניים ובין עירוניים (יש יותר, לכיוון ה65) כאשר כמחצית מהבין עירוניים בתדירות לא רעה.
&nbsp
במצב כזה, תמקם את התחנות של הבין עירוניים בצמוד למדרכת הרחוב או באמצע הכביש? מעבר מקו עירוני לבין עירוני יתבצע באיזו צורה? קווים עירוניים לצד BRT יעצרו באותו המקום או שתהיה הפרדה בינהם?
&nbsp
גם ציר טוביהו בעל מאפייני נסיעה בין עירונית מובהקת, זה ציר הכניסה המערבי לבאר שבע אשר מנקז אליו שירות מאופקים, נתיבות, יישובי אשכול, שדרות ואשקלון. האם כל הבין עירוניים יסעו בנת"צ באמצע הכביש או לא?
&nbsp
לכן בבאר שבע רוב הקווים נוסעים פשוט על הציר המרכזי ולא ממש חוצים אותו ממערב למזרח או מדרום לצפון ולהיפך, אלא בעיקר פונים ימינה או שמאלה מהציר המרכזי לצירים אחרים. החריגים בנוף הזה הם בסך הכל 3 קווים: 8,25 החוצים את שדרות טוביהו, כאשר 25 חוצה גם את שדרות רגר וקו 18 אשר חוצה את טוביהו אך אין לו שום תחנה שקרובה לטוביהו לצורך החלפה גם ככה (כי אין איפה למקם כזאת). אפשר להגיד שגם קו 16 איכשהו "חוצה" את רגר אבל הוא נוסע על רגר למרחק של 600 מטרים... אפשר להגיד שגם קו 8 חוצה את רגר במרכז אורן אבל זה רק כי לבאר שבע עד אמצע שנות ה70 לא הייתה יציאה צפונית לעיר וקו 8 הגיע דאז לשכונה הכי צפונית בעיר - שכונה ד'.
&nbsp
עוד חריג בנוף שנוסע על רגר לחלק קצרצר, אשר היה ניתן להימנע ממנו אך במחיר של הפסדת יעדים מרכזיים וחשובים בדרך (כדי לשרת את איזור בתי המשפט, רסקו וקופ"ח ג') הוא קו 11.
&nbsp
הסיבה שכך נראית מפת הקווים בעיר היא שמרכז העיר מתרכז סביב התחנה המרכזית ולכן רוב הקווים העירוניים מגיעים לשם ולא "חותכים" את ההגעה לתחנה המרכזית. יש בעיר בסך הכל 4 קווים שלא עוברים בתחנה המרכזית: 11,14,16,25. כאשר 14 עובר בסמוך לתחנה המרכזית (פונה שמאלה מטוביהו לרגר וכך עוצר בקניון הנגב וכו') ולכן אפשר להוריד אותו מהרשימה הזו.
למה לא להעביר את כולם בנת"צ?
אם יש שם כל כך הרבה קווים אולי אפילו לא צריך BRT - נת"צ אמצעי כמו שהיה בפ"ת, רק עם תזמון רמזורים אנושי יותר ומנהרות/גשרי הולכי רגל.
 

olli3

New member
מנהל
כי בפתח תקווה היו פחות קווים.

למה לא להעביר את כולם בנת"צ?
אם יש שם כל כך הרבה קווים אולי אפילו לא צריך BRT - נת"צ אמצעי כמו שהיה בפ"ת, רק עם תזמון רמזורים אנושי יותר ומנהרות/גשרי הולכי רגל.
כי בפתח תקווה היו פחות קווים.
מה תעשה כשיש 10 קווים שונים באותו פרק זמן וזה קורה לא מעט.
&nbsp
לא סתם בוטל השירות של קווי מטרופולין בשואר המרכזי ובעירייה והועבר לתחנת רסקו ואילו השירות העירוני הוצא מרסקו. לפני כן, היו מגיעים בין עירוניים של מטרופולין ועומדים דקות ארוכות בתחנות לקליטת נוסעים. זה גרם לכך שקווים אחרים עצרו בתחנות בחניה כפולה ומשולשת.
&nbsp
וכל זה עוד לפני הבעיה הכי גדולה. בעוד בפתח תקווה, מספר הקווים שפונים שמאלה או ימינה מז'בוטינסקי היה קטן, כאן כל הקווים (מלבד הבין עירוניים) פונים מתיישהו ימינה או שמאלה. לא קיים אף צומת בשדרות רגר בו קו עירוני כלשהו לא פונה ימינה או שמאלה.
&nbsp
כך שכל נת"צ צריך לכלול אופציה לנסיעה ישר, ימינה ושמאלה ויחד עם תנועת כלי הרכב האחרים התוצאה הבלתי נמנעת תהיה זמן חציה ארוך להולכי הרגל, אפילו יותר ממה שהיה בפתח תקווה. זה מה שאני חושב שיקרה... לא רואה איך אפשר לתזמן את כל הרמזורים בצורה אחרת.
 

alantan

New member
כל כך מרתיח - המערכת הייתה מתוכננת למופת

על איך עושים עבודת תכנון מסלול במכרז ואיך משנים (הורסים) את
מסלולי הקווים הטובים, עקב בקשות של נוסעים (שמפעילים לחץ).

כולם מכירים את הסיפור עם שינויים במסלולי קווים, יש שמרוויחים, יש שמפסידים. המטרה היא לספק שירותי תחבורה ציבוריים טובים למוקדי משיכה במסלול יעיל. על זה כולם תמיד מתלוננים, שהתחבורה הציבורית אינה יעילה...

מכרז הוא אופציה למתכנני המסלולים לתכנן אותם על פי ביקושי נסיעה למוקדי משיכה שונים. במסגרת מה שאכתוב כאן, אתייחס לשינויים במסלולי הקווים בדן באר שבע:

ראשית ובקול תרועה (צפוי מראש), שונה מסלול קו 18. בדרך שמשון בבאר שבע קיים בית אבות, בסקרים המקדימים (ספירות נוסעים) למכרז נמצא כי אין נוסעים בשתי תחנות האוטובוס (אחת לכל כיוון) בדרך שמשון, היכן שממוקם בית האבות. טענתי מבעוד מועד כי מדובר בטעות שלא תעבור בשתיקה. התוצאה הראשונית לכך הייתה, מתן חלופה לקו 3 שתעבור בדרך שמשון במקום ברחוב העליה, אשר תקבל את המספר 33.

קו 33 מעולם לא נפתח. עקב בקשות של וועד נחל עשן (נווה מנחם), אשר לא אהבו את ניתוק שכונת נחל עשן ממקיף ג' (הנמצא מול בית האבות המדובר) על ידי ביטול קו 21, הומצא קו 11. עם המצאת קו 11 אשר כל השוני בינו לבין 21 הוא שקו 11 ממשיך למרכז ביג ולא לעיר העתיקה, שוק והתחנה המרכזית, בוטלה פתיחת קו 33.

תושבי בית האבות היו רגילים לקבל שירות בקווים 18,21 ששניהם נסעו לתחנה המרכזית,שוק,העיר העתיקה. הם אומנם זכו בקו ישיר ומהיר לקופת חולים ג' אליה מגיעים קשישים רבים לטיפולים שונים (קופת חולים מרכזית) באמצעות קו 11, אך לא אהבו את השינוי בו הם נותקו מהתחנה המרכזית, השוק והעיר העתיקה. הם חתמו על עצומה, שלחו אותה לשר הקליטה ומפה לשם, חיש מהר קו 18 חזר לנסוע בדרך שמשון.

דר"א, דווקא תושבי רמות אשר נותקו מקופת החולים ג' גם התלוננו על כך ולא הבינו מה מסלול קו 4 המעגלי הישן (בין שעה וחצי לשעתיים נסיעה לכל המסלול) היה כל כך רע... ככה זה, תמיד מי שהמסלול ההזוי היה טוב לו, מתלונן.

אז מי נפגע מהמלך הזה? תושבי שכונה ה'. בשכונה ה' (בשדרות יעלים) פעלו שני קווים אשר קישרו את תושבי השכונה לעיר העתמיקה, שוק והתחנה המרכזית, קווים 9,18 כאשר בשעות השיא על כל נסיעה אחת בקו 9, יוצאות שתי נסיעות בקו 9א. ההבדל בין 9א ל9 הוא ש9א לא נכנס לעיר העתיקה ולשוק. כך שבשעות הבוקר, קו 18 נתן תגבור משמעותי לקו 9 לשוק ולעיר העתיקה + הוריד מהעומס גם מקו 9 וגם מ9א.

התוצאה: כיום קו 18 נוסע עם הרבה פחות נוסעים ממה שהוא נסע במסלול הקודם בשדרות יעלים. מדוע? כי לקשר במהירות ויעילות אנשים למקומות התעסוקה וכו', זה פחות חשוב.

בואו ונמשיך עם השינויים שיכנסו ביום ראשון, ה1, לאוקטובר...

שני קווים ישנו את מסלולם, קו 13 בשכונת נאות לון (השינוי יגרום לכך שקו 13 ינותק מהגראנד קניון) וקו 34 שיוארך לשוק ולעיר העתיקה (וכך הקישור בין התחנה המרכזית לביג יהפוך לזהה לימים שלפני שינויי המכרז וזה רע, מאד.

נתחיל מקו 13, במסלול שתוכנן במכרז, נותק רחוב שומרון מתחבורה ציבורית, עקב כך, נוצר מצב בו חלק מאד קטן מבתי תושבים הפך להיות רחוק יחסית מתחנת האוטובוס הקרובה. במקום, כפי הבנתי מתגורר נכה אשר דרש את החזרת מסלול קו 13 לרחוב שומרון.

התוצאה: קו 13 חוזר לרחוב שומרון (הפעם בשני כיווני הנסיעה, קו 13 היה לפני כן מעגלי). תופעות הלוואי הן הקטנת השירות בין התחנה המרכזית ושכונה ט' לגראנד קניון וניתוק שכונת נאות לון מהגראנד קניון (בו קיימים שירותי בנקים, דואר לתושבי נאות לון).

קו 34: מספר תושבים משכונת רמות האנדרטה, התלוננו על ניתוקם מהשוק והעיר העתיקה. עלו מספר אופציות לקישור מחדש לשוק ולהעיר העתיקה. הפתרון הריאלי לטעמי היה הארכת קו 2 מפארק ההייטק לרמות האנדרטה תוך הכנסתו לשוק בלבד (במסלול הקיים). אבל, כפי הבנתי, הייתה תושבת שלחצה שיהיה שירות לעיר העתיקה.

אז מה הבעיה? לפני שינויי המכרז, היה אפשר לנסוע מרמות האנדרטה ולהגיע לאחר 50-60 דקות לעיר העתיקה באמצעות קו 4 בתדירות של כל רבע שעה או לנסוע כ30-40 דקות באמצעות קו 34 מרמות האנדרטה לעיר העתיקה אך תדירות קו 34 הייתה כל 30-40 דקות.

במצב החדש, היה ניתן לנסוע עם קו 4 החדש במסלול זהה למדי לקו 34 הישן ולהגיע תוך אותו פרק זמן לתחנת רגר/וייצמן (הדואר המרכזי), שם להחליף ל6 קווים שונים היורדים ישירות לעיר העתיקה, דבר שמצריך המתנה של 2-3 דקות בשעת שיא בוקר. זה לא שינוי כל כך מטורף שמרע עם הנוסעים וזה לא שקווים 4,34 מפוצצים בשכונת רמות, ההיפך.

אז מה כאן נדפק אתם שואלים? במכרז תוכנן כי 4 קווים יקשרו בין התחנה המרכזית לביג, קווים 13,14,22,34. קו 14 הוצא מהתחנה המרכזית על מנת לאפשר נסיעה מהירה יותר לביג משכונת נווה זאב. קו 22 לא הוארך לביג עקב הפעלת קו 11 (שניהם יוצאים מנחל עשן). נשארנו ביום הפעלת שינויי המכרז עם קווים 13,34 וביטול האיסוף+הורדה של קו 388 מטרופולין אשר הסיע לא מעט נוסעים בין המרכזית לביג. כעת עם השינוי בקו 34, מסלולו מתארך בכ-10 דקות (יכול גם יותר בשעות הפקוקות בעיר העתיקה) וכך הקישור בין התחנה המרכזית לביג (קישור נחוץ, במיוחד לתושבי חוץ המגיעים לעבודה במתחם ביג ומדובר במספר מתחמים המעסיקים עובדים רבים, לא רק בתחום המסחר) - נפגע משמעותית.

לך תסמוך על קו שחולף בתחנה המרכזית מבחינת לו"ז כשעד היום היה לך את קו 34 בשעות קבועות שתחנת המוצא שלו היא המרכזית.

אם בעבר היה לנוסעים את קווים 14 ו- 388 וכל מי שעבד במקום והיה לו חופשי חודשי השתמש ב388 כי הוא נסע במסלול המהיר ביותר בין הביג למרכזית ולהיפך (כמו 34 במסלול המקורי שלו) - כעת נשאר בתכל'ס רק עם קו 13, כי מי יעלה עם 34 לסיבוב המתיש הזה?

ביום הפעלת שינויי המכרז, קו 388 ויתר קווי מטרופולין אשר ביצעו שירות עירוני בבאר שבע - הפסיקו לבצע שירות עירוני בבאר שבע.

אציין שהעיר העתיקה בבאר שבע כבר אינה יעד נסיעה של ממש, זו אחת הסיבות להוצאת לא מעט קווים מהעיר העתיקה + יצירת מסלולים מהירים בדמות חלופת 9א ו12א ששתי חלופות אלו תדירות יותר ממסלול הבסיס 9,12 הרגילים.

בשורה התחתונה, אם איי פעם לא הבנתם למה הורסים מסלול יעיל של קו כלשהו, זה כי ככל הנראה יש תושב או מספר תושבים שמפעילים לחץ ולא פעם לחץ כבד על משהו שמפריע להם, אפילו ברמה של שמו לבן אדם תחנה מול הבית וזה לא בא לו טוב בעין או שזה גוזל ממנו מקום חניה צמוד לבית (גם אם יש לו חניה פרטית) - מספיק לחץ יגרום לשינויי.

ואם תהיתם למה אין תחבורה ציבורית יעילה במדינת ישראל - זו התשובה.
כל כך מרתיח - המערכת הייתה מתוכננת למופת
ובאמת היתה יכולה להעביר תושבים מרכבם הפרטי. אני גם מעריך שהמערכת במצבה המקורי הייתה מגבירה עוד את התדירויות בתוך שנה-שנתיים.
&nbsp
פוליטיקאיים חסרי עמוד שדרה...
 

Bus Nerd

Active member
יש יותר מדי "דמוקרטיה" בתכנון התחבורה בישראל

כל כך מרתיח - המערכת הייתה מתוכננת למופת
ובאמת היתה יכולה להעביר תושבים מרכבם הפרטי. אני גם מעריך שהמערכת במצבה המקורי הייתה מגבירה עוד את התדירויות בתוך שנה-שנתיים.
&nbsp
פוליטיקאיים חסרי עמוד שדרה...
יש יותר מדי "דמוקרטיה" בתכנון התחבורה בישראל
חייבים לשנות את השיטה כך שלפוליטקאים מקומיים עלובים תהיה פחות השפעה, שיוכלו לתת לגורמים המקצועיים לעשות את העבודה שלהם.

מצד שני, צריך לדאוג שעדיין יהיה פתח לביקורת ציבורית כמובן.

במקרה של גוש דן, רשות מטרופולינית שקשובה לצרכי כל המטרופולין עם גב חזק שלא מתכופף לפוליטיקאים מקומיים בקלות (כמו TfL בלונדון) הייתה יכולה לעזור. אבל בבאר שבע מודל כזה לא ממש יעזור.

מה הפתרון? בכל מקרה חייבים למצוא פתרון *כלשהו* כי ערים גדולות בישראל חייבות רשת תחבורה נורמלית בלי בולשיט כזה
 

olli3

New member
מנהל
למופת זו מילה חזקה מידי, אלא אם כן כוללים את מסוף נווה זאב

כל כך מרתיח - המערכת הייתה מתוכננת למופת
ובאמת היתה יכולה להעביר תושבים מרכבם הפרטי. אני גם מעריך שהמערכת במצבה המקורי הייתה מגבירה עוד את התדירויות בתוך שנה-שנתיים.
&nbsp
פוליטיקאיים חסרי עמוד שדרה...
למופת זו מילה חזקה מידי, אלא אם כן כוללים את מסוף נווה זאב
שבוטל. מסוף נווה זאב יכל לבצע קישור טוב יותר בין נאות לון לנווה זאב הסמוכה ובכלל זה לתיכון רגר שבנווה זאב. ולמרות הק"מ המבוזבזים בצורה פסיכית עם בית העלמין החדש, הנסיעה עד לשם ומשם מאפשרת אמינות לו"ז של הקווים השונים, בעוד המסוף בנווה זאב באיזור של בתי ספר היה מאבד אמינות בשעות השיא (עם ישראל מוריד ילדים ליד בתי ספר וגנים בצורה פסיכית).
&nbsp
מעבר לכך, יש חוסר במערכת שתוכננה בהתחלה בקישור בין שכונות הקרובות למוקדי משיכה שאין אליהם קישור, גם לא על ידי החלפה סבירה. אומנם מדובר במעט מקרים, אך בכאלו שהיו יכולים להרים קווים באוויר מתדירות התחלתית של פעם ב-20 דקות כשהאוטובוס מתפוצץ מהר עקב ביקוש, בדיוק כמו מה שקרה עם קו 33 בגוש דן. שלא האמינו בו אך עקב כך שהוא יעיל ותופר לא מעט מוקדי משיכה - הוא מפוצץ ולא משנה כמה מתגברים אותו.
&nbsp
את הבעיה בדרך שמשון הייתי פותר על ידי או הפעלת קו 33 כפי שתוכנן, או אי הפעלת קו 11 יחד עם המשך הפעלת 21. למרות שקו 11 הוא קו יעיל למדיי, אך התרומה שהוא מביא אל מול הנזק שנגרם לתושבי שכונה ה' עקב הוצאת קו 18 משדרות יעלים - הנזק לתושבי שכונה ה' בהחלט שלוקח.
&nbsp
לגבי קו 13 - רחוב שומרון הוא רחוב המקביל לציר מרכזי, דרך יגאל אלון בו קיימות תחנות אוטובוס, גם לקו 13. מרחק ההליכה בין יגאל ידין לשומרון עומד על 250 מטרים בסך הכל, כאשר רוב בתי התושבים באיזור נמצאים בין יגאל ידין לשומרון וקיימים שבילים להולכי רגל בין יגאל ידין לרחובות אלו. מהעבר השני של רחוב שומרון יש פארק, אין בתים. למעט חלק קטנטן בו יש בתים - רחוב קיסריה.
&nbsp
כך יצא כי רק רחוב קיסריה שיש בו לא יותר מ50 בתים צמודי קרקע, התרחק מתחנת אוטובוס קרובה. כאשר הכניסה לרחוב קיסריה מרוחקת 250 מטרים מתחנת האוטובוס הקרובה ושאר בתי רחוב קיסריה, מרוחקים בין 250-500 מטרים מהתחנה הקרובה ביותר.
&nbsp
אי לכך, מדובר בכ25 בתים צמודי קרקע אשר נמצאים בטווח הליכה של 350-500 מטרים מתחנת האוטובוס הקרובה ביותר.
&nbsp
כמה אנשים מגיעים כל יום לגרנד קניון? כמה אנשים מרחוב קיסריה משתמשים כל יום בתחבורה ציבורית? התשובה ברורה. מה התוצאה? פחות נוסעים בתחבורה הציבורית.
&nbsp
אז אפשר להבין מדוע המתכנן בחר לבטל את השירות ברחוב שומרון, אם היה בוחר להמשיך ולתת שירות ברחוב שומרון, היה עליו לבצע מסלול מפותל יותר וארוך יותר, דבר שהיה גורע עבור הרוב המוחלט של הנוסעים כמובן.
&nbsp
יש מצב שזה יעבור בשתיקה, יש מצב שהציבור יתעורר וידרוש חיבור מחדש לגרנד קניון ולביג, אבל לא נראה לי... נסיון העבר לימד אותי שהרוב המוחלט של הנוסעים לא מתלונן למי שצריך, אלא בינו לבין עצמו וחבריו. וכך מתקבל הרושם אצל הגורמים השונים שכך יותר טוב.
&nbsp
במידה וירצו לתקן את מסלול קו 13, הוא יצטרך לפנות ימינה משדרות ירושלים ליגאל ידין, לפרסס בכיכר של הגרנד קניון, לחזור על עקבותיו ביגאל ידין ואת אותו הדבר לעשות בכיוון הנגדי.
 

scooby5

New member
יש לאנשים כאן בעיה תפיסתית

על איך עושים עבודת תכנון מסלול במכרז ואיך משנים (הורסים) את
מסלולי הקווים הטובים, עקב בקשות של נוסעים (שמפעילים לחץ).

כולם מכירים את הסיפור עם שינויים במסלולי קווים, יש שמרוויחים, יש שמפסידים. המטרה היא לספק שירותי תחבורה ציבוריים טובים למוקדי משיכה במסלול יעיל. על זה כולם תמיד מתלוננים, שהתחבורה הציבורית אינה יעילה...

מכרז הוא אופציה למתכנני המסלולים לתכנן אותם על פי ביקושי נסיעה למוקדי משיכה שונים. במסגרת מה שאכתוב כאן, אתייחס לשינויים במסלולי הקווים בדן באר שבע:

ראשית ובקול תרועה (צפוי מראש), שונה מסלול קו 18. בדרך שמשון בבאר שבע קיים בית אבות, בסקרים המקדימים (ספירות נוסעים) למכרז נמצא כי אין נוסעים בשתי תחנות האוטובוס (אחת לכל כיוון) בדרך שמשון, היכן שממוקם בית האבות. טענתי מבעוד מועד כי מדובר בטעות שלא תעבור בשתיקה. התוצאה הראשונית לכך הייתה, מתן חלופה לקו 3 שתעבור בדרך שמשון במקום ברחוב העליה, אשר תקבל את המספר 33.

קו 33 מעולם לא נפתח. עקב בקשות של וועד נחל עשן (נווה מנחם), אשר לא אהבו את ניתוק שכונת נחל עשן ממקיף ג' (הנמצא מול בית האבות המדובר) על ידי ביטול קו 21, הומצא קו 11. עם המצאת קו 11 אשר כל השוני בינו לבין 21 הוא שקו 11 ממשיך למרכז ביג ולא לעיר העתיקה, שוק והתחנה המרכזית, בוטלה פתיחת קו 33.

תושבי בית האבות היו רגילים לקבל שירות בקווים 18,21 ששניהם נסעו לתחנה המרכזית,שוק,העיר העתיקה. הם אומנם זכו בקו ישיר ומהיר לקופת חולים ג' אליה מגיעים קשישים רבים לטיפולים שונים (קופת חולים מרכזית) באמצעות קו 11, אך לא אהבו את השינוי בו הם נותקו מהתחנה המרכזית, השוק והעיר העתיקה. הם חתמו על עצומה, שלחו אותה לשר הקליטה ומפה לשם, חיש מהר קו 18 חזר לנסוע בדרך שמשון.

דר"א, דווקא תושבי רמות אשר נותקו מקופת החולים ג' גם התלוננו על כך ולא הבינו מה מסלול קו 4 המעגלי הישן (בין שעה וחצי לשעתיים נסיעה לכל המסלול) היה כל כך רע... ככה זה, תמיד מי שהמסלול ההזוי היה טוב לו, מתלונן.

אז מי נפגע מהמלך הזה? תושבי שכונה ה'. בשכונה ה' (בשדרות יעלים) פעלו שני קווים אשר קישרו את תושבי השכונה לעיר העתמיקה, שוק והתחנה המרכזית, קווים 9,18 כאשר בשעות השיא על כל נסיעה אחת בקו 9, יוצאות שתי נסיעות בקו 9א. ההבדל בין 9א ל9 הוא ש9א לא נכנס לעיר העתיקה ולשוק. כך שבשעות הבוקר, קו 18 נתן תגבור משמעותי לקו 9 לשוק ולעיר העתיקה + הוריד מהעומס גם מקו 9 וגם מ9א.

התוצאה: כיום קו 18 נוסע עם הרבה פחות נוסעים ממה שהוא נסע במסלול הקודם בשדרות יעלים. מדוע? כי לקשר במהירות ויעילות אנשים למקומות התעסוקה וכו', זה פחות חשוב.

בואו ונמשיך עם השינויים שיכנסו ביום ראשון, ה1, לאוקטובר...

שני קווים ישנו את מסלולם, קו 13 בשכונת נאות לון (השינוי יגרום לכך שקו 13 ינותק מהגראנד קניון) וקו 34 שיוארך לשוק ולעיר העתיקה (וכך הקישור בין התחנה המרכזית לביג יהפוך לזהה לימים שלפני שינויי המכרז וזה רע, מאד.

נתחיל מקו 13, במסלול שתוכנן במכרז, נותק רחוב שומרון מתחבורה ציבורית, עקב כך, נוצר מצב בו חלק מאד קטן מבתי תושבים הפך להיות רחוק יחסית מתחנת האוטובוס הקרובה. במקום, כפי הבנתי מתגורר נכה אשר דרש את החזרת מסלול קו 13 לרחוב שומרון.

התוצאה: קו 13 חוזר לרחוב שומרון (הפעם בשני כיווני הנסיעה, קו 13 היה לפני כן מעגלי). תופעות הלוואי הן הקטנת השירות בין התחנה המרכזית ושכונה ט' לגראנד קניון וניתוק שכונת נאות לון מהגראנד קניון (בו קיימים שירותי בנקים, דואר לתושבי נאות לון).

קו 34: מספר תושבים משכונת רמות האנדרטה, התלוננו על ניתוקם מהשוק והעיר העתיקה. עלו מספר אופציות לקישור מחדש לשוק ולהעיר העתיקה. הפתרון הריאלי לטעמי היה הארכת קו 2 מפארק ההייטק לרמות האנדרטה תוך הכנסתו לשוק בלבד (במסלול הקיים). אבל, כפי הבנתי, הייתה תושבת שלחצה שיהיה שירות לעיר העתיקה.

אז מה הבעיה? לפני שינויי המכרז, היה אפשר לנסוע מרמות האנדרטה ולהגיע לאחר 50-60 דקות לעיר העתיקה באמצעות קו 4 בתדירות של כל רבע שעה או לנסוע כ30-40 דקות באמצעות קו 34 מרמות האנדרטה לעיר העתיקה אך תדירות קו 34 הייתה כל 30-40 דקות.

במצב החדש, היה ניתן לנסוע עם קו 4 החדש במסלול זהה למדי לקו 34 הישן ולהגיע תוך אותו פרק זמן לתחנת רגר/וייצמן (הדואר המרכזי), שם להחליף ל6 קווים שונים היורדים ישירות לעיר העתיקה, דבר שמצריך המתנה של 2-3 דקות בשעת שיא בוקר. זה לא שינוי כל כך מטורף שמרע עם הנוסעים וזה לא שקווים 4,34 מפוצצים בשכונת רמות, ההיפך.

אז מה כאן נדפק אתם שואלים? במכרז תוכנן כי 4 קווים יקשרו בין התחנה המרכזית לביג, קווים 13,14,22,34. קו 14 הוצא מהתחנה המרכזית על מנת לאפשר נסיעה מהירה יותר לביג משכונת נווה זאב. קו 22 לא הוארך לביג עקב הפעלת קו 11 (שניהם יוצאים מנחל עשן). נשארנו ביום הפעלת שינויי המכרז עם קווים 13,34 וביטול האיסוף+הורדה של קו 388 מטרופולין אשר הסיע לא מעט נוסעים בין המרכזית לביג. כעת עם השינוי בקו 34, מסלולו מתארך בכ-10 דקות (יכול גם יותר בשעות הפקוקות בעיר העתיקה) וכך הקישור בין התחנה המרכזית לביג (קישור נחוץ, במיוחד לתושבי חוץ המגיעים לעבודה במתחם ביג ומדובר במספר מתחמים המעסיקים עובדים רבים, לא רק בתחום המסחר) - נפגע משמעותית.

לך תסמוך על קו שחולף בתחנה המרכזית מבחינת לו"ז כשעד היום היה לך את קו 34 בשעות קבועות שתחנת המוצא שלו היא המרכזית.

אם בעבר היה לנוסעים את קווים 14 ו- 388 וכל מי שעבד במקום והיה לו חופשי חודשי השתמש ב388 כי הוא נסע במסלול המהיר ביותר בין הביג למרכזית ולהיפך (כמו 34 במסלול המקורי שלו) - כעת נשאר בתכל'ס רק עם קו 13, כי מי יעלה עם 34 לסיבוב המתיש הזה?

ביום הפעלת שינויי המכרז, קו 388 ויתר קווי מטרופולין אשר ביצעו שירות עירוני בבאר שבע - הפסיקו לבצע שירות עירוני בבאר שבע.

אציין שהעיר העתיקה בבאר שבע כבר אינה יעד נסיעה של ממש, זו אחת הסיבות להוצאת לא מעט קווים מהעיר העתיקה + יצירת מסלולים מהירים בדמות חלופת 9א ו12א ששתי חלופות אלו תדירות יותר ממסלול הבסיס 9,12 הרגילים.

בשורה התחתונה, אם איי פעם לא הבנתם למה הורסים מסלול יעיל של קו כלשהו, זה כי ככל הנראה יש תושב או מספר תושבים שמפעילים לחץ ולא פעם לחץ כבד על משהו שמפריע להם, אפילו ברמה של שמו לבן אדם תחנה מול הבית וזה לא בא לו טוב בעין או שזה גוזל ממנו מקום חניה צמוד לבית (גם אם יש לו חניה פרטית) - מספיק לחץ יגרום לשינויי.

ואם תהיתם למה אין תחבורה ציבורית יעילה במדינת ישראל - זו התשובה.
יש לאנשים כאן בעיה תפיסתית
שקשורה לרתיעה מהחלפות אוטובוסים שיכולות לקצר את הזמן. והעדפה לנסיעה בקו דלת לדלת, אפילו אם הוא תופר חצי עיר בשביל זה.
 

olli3

New member
מנהל
נכון, לכן כשמדובר בפגיעה בקשישים, אפשר לתת להם פתרון מסורבל

יש לאנשים כאן בעיה תפיסתית
שקשורה לרתיעה מהחלפות אוטובוסים שיכולות לקצר את הזמן. והעדפה לנסיעה בקו דלת לדלת, אפילו אם הוא תופר חצי עיר בשביל זה.
נכון, לכן כשמדובר בפגיעה בקשישים, אפשר לתת להם פתרון מסורבל
של מסלול ארוך ולא תהיה להם בעיה עם זה. יש שאוהבים את זה, כי יש להם אפשרות לנוח באוטובוס.
&nbsp
יש גם את תופעת הקשישים המטיילים, עולים כל יום על קו אחר (לווא דווקא עירוני) ויוצאים לטיול בעיר או ברחבי ארץ ישראל. זו אחת הסיבות שקשישים מאד אוהבים קווים סיבוביים, אפשר לנסוע מבאר שבע לירוחם ולא לרדת מהאוטובוס, לראות קצת נוף ולחזור לבאר שבע, מבלי לרדת מהאוטובוס. לאט אט הקווים האלו הולכים ומצטמצמים ותופעת התיירים הקשישים פוחתת בהם, כך היה עם קו 33 לאופקים גם:)
&nbsp
הבעיה נמצאת עם אלו שעברו את גיל 50, יש להם כח וזמן לריב עם העולם, הם תקועים בעבר ומבחינתם אין השינוי הגיוני כלל וכלל. זה קורה מכיוון שהם עובדים באותו מקום עבודה במשך 20-30 שנים ולמרות שלא לאט סביבת מקום העבודה שלהם הפכה להיות ריקה יותר ופחות אנשים מגיעים אליה, מכיוון שזה בוצע בהדרגה - הם לא מרגישים זאת.
&nbsp
תוסיף את זה שבדרך כלל יש להם זמן פנוי, כי הילדים כבר גדולים... והרי לך מתלוננים שלא מוכנים לקבל את "רוע הגזרה". כי הם בטוחים שמה שתושבי העיר צריכים זה קישור למקום שהרבה פחות אנשים מבעבר צריכים להגיע אליו. או שלא אכפת להם מאחרים ואכפת להם רק מעצמם, גם אופציה.
&nbsp
השורה התחתונה - כך הורסים תחבורה ציבורית.
 

trilliane

Active member
מנהל
כי יש בישראל בעיה בהחלפת אוטובוסים שלא בהכרח חוסכת זמן

יש לאנשים כאן בעיה תפיסתית
שקשורה לרתיעה מהחלפות אוטובוסים שיכולות לקצר את הזמן. והעדפה לנסיעה בקו דלת לדלת, אפילו אם הוא תופר חצי עיר בשביל זה.
כי יש בישראל בעיה בהחלפת אוטובוסים שלא בהכרח חוסכת זמן
בגלל תדירות נמוכה ו/או מעברים לא נוחים בין תחנות. כמו כן צריך לזכור שלמי שאינו מאוד בריא ולא בהכרח יכול ללכת/לעמוד הרבה / קשה לו לעלות ולרדת במדרגות או סוחב איתו מסע/ציוד (וזה יכול להיות חייל מותש, אדם מבוגר עם קניות מהשוק ועוד) החלפה אינה דבר של מה בכך.
&nbsp
הרבה יותר נוח לשבת בכיסא (אם כבר מצאת אחד, ולך תדע מה יהיה באוטובוס הבא) ולהישאר במזגן (או מוגן מרוח וגשם) מלקום, לרדת, ללכת, להתייבש בשמש (או להירטב בגשם), להתיישב מחדש (אם יש כיסא פנוי) וכו'. זה די טרטור והוא לא בהכרח שווה את זה.
&nbsp
לעומת זאת בערים גדולות שבהן יש לא פעם החלפות ב-"HUB" בין רכבות תחתיות, אוטובוסים וכו' והמעברים נעשים עם דרגנועים והתדירות גבוהה, זה סיפור אחר.
 
גם מעבר בין תחנות מטרו\מעבר לאוטובוס או רכבת

כי יש בישראל בעיה בהחלפת אוטובוסים שלא בהכרח חוסכת זמן
בגלל תדירות נמוכה ו/או מעברים לא נוחים בין תחנות. כמו כן צריך לזכור שלמי שאינו מאוד בריא ולא בהכרח יכול ללכת/לעמוד הרבה / קשה לו לעלות ולרדת במדרגות או סוחב איתו מסע/ציוד (וזה יכול להיות חייל מותש, אדם מבוגר עם קניות מהשוק ועוד) החלפה אינה דבר של מה בכך.
&nbsp
הרבה יותר נוח לשבת בכיסא (אם כבר מצאת אחד, ולך תדע מה יהיה באוטובוס הבא) ולהישאר במזגן (או מוגן מרוח וגשם) מלקום, לרדת, ללכת, להתייבש בשמש (או להירטב בגשם), להתיישב מחדש (אם יש כיסא פנוי) וכו'. זה די טרטור והוא לא בהכרח שווה את זה.
&nbsp
לעומת זאת בערים גדולות שבהן יש לא פעם החלפות ב-"HUB" בין רכבות תחתיות, אוטובוסים וכו' והמעברים נעשים עם דרגנועים והתדירות גבוהה, זה סיפור אחר.
גם מעבר בין תחנות מטרו\מעבר לאוטובוס או רכבת
כרוך בד"כ בהליכה של 5 דקות ולעיתים אף יותר, לא נוח למתקשים בהליכה.
 

trilliane

Active member
מנהל
לפעמים; אבל בערים גדולות באירופה חווינו מעברים קלים יותר

גם מעבר בין תחנות מטרו\מעבר לאוטובוס או רכבת
כרוך בד"כ בהליכה של 5 דקות ולעיתים אף יותר, לא נוח למתקשים בהליכה.
לפעמים; אבל בערים גדולות באירופה חווינו מעברים קלים יותר
ובעיקר לא ראינו כ"כ הרבה קשישים כמו בארץ (מיותר לציין שגם לא חיילים עם קיטבג...)
 
כמה מטרים זה מעבר בין תחנות מטרו בשני קווים שונים?

לפעמים; אבל בערים גדולות באירופה חווינו מעברים קלים יותר
ובעיקר לא ראינו כ"כ הרבה קשישים כמו בארץ (מיותר לציין שגם לא חיילים עם קיטבג...)
כמה מטרים זה מעבר בין תחנות מטרו בשני קווים שונים?
 

olli3

New member
מנהל
זה לא נכון לבאר שבע, לפחות במקרה של קו 34.

כי יש בישראל בעיה בהחלפת אוטובוסים שלא בהכרח חוסכת זמן
בגלל תדירות נמוכה ו/או מעברים לא נוחים בין תחנות. כמו כן צריך לזכור שלמי שאינו מאוד בריא ולא בהכרח יכול ללכת/לעמוד הרבה / קשה לו לעלות ולרדת במדרגות או סוחב איתו מסע/ציוד (וזה יכול להיות חייל מותש, אדם מבוגר עם קניות מהשוק ועוד) החלפה אינה דבר של מה בכך.
&nbsp
הרבה יותר נוח לשבת בכיסא (אם כבר מצאת אחד, ולך תדע מה יהיה באוטובוס הבא) ולהישאר במזגן (או מוגן מרוח וגשם) מלקום, לרדת, ללכת, להתייבש בשמש (או להירטב בגשם), להתיישב מחדש (אם יש כיסא פנוי) וכו'. זה די טרטור והוא לא בהכרח שווה את זה.
&nbsp
לעומת זאת בערים גדולות שבהן יש לא פעם החלפות ב-"HUB" בין רכבות תחתיות, אוטובוסים וכו' והמעברים נעשים עם דרגנועים והתדירות גבוהה, זה סיפור אחר.
זה לא נכון לבאר שבע, לפחות במקרה של קו 34.
לא צריך ללכת ברגל, לא צריך לחצות כבישים ולא צריך להמתין יותר מ2-3 דקות לקו שיוציא/יכניס אותך מ/לעיר העתיקה.
&nbsp
אם אצטרך להשוות זאת למשהו באיזור המרכז למשל זה יהיה כמו לבצע החלפה בעזריאלי מקו כלשהו עבור המשך לתחנה המרכזית.
&nbsp
התחבורה הציבורית צריכה להתאים לרוב הציבור ולא למיעוט שנדפק רק כי היסטורית היה מסלול מתיש ומייגע ולרוב גם מעגלי בו לבן אדם אין בעיה לנסוע 45 דקות עבור נסיעה שלוקחת גג 10 דקות... אז הוא לא המדד להצלחה.
 

trilliane

Active member
מנהל
לא התייחסתי לב"ש (שאיני מכירה כלל) אלא לסוגיה באופן כללי

זה לא נכון לבאר שבע, לפחות במקרה של קו 34.
לא צריך ללכת ברגל, לא צריך לחצות כבישים ולא צריך להמתין יותר מ2-3 דקות לקו שיוציא/יכניס אותך מ/לעיר העתיקה.
&nbsp
אם אצטרך להשוות זאת למשהו באיזור המרכז למשל זה יהיה כמו לבצע החלפה בעזריאלי מקו כלשהו עבור המשך לתחנה המרכזית.
&nbsp
התחבורה הציבורית צריכה להתאים לרוב הציבור ולא למיעוט שנדפק רק כי היסטורית היה מסלול מתיש ומייגע ולרוב גם מעגלי בו לבן אדם אין בעיה לנסוע 45 דקות עבור נסיעה שלוקחת גג 10 דקות... אז הוא לא המדד להצלחה.
לא התייחסתי לב"ש (שאיני מכירה כלל) אלא לסוגיה באופן כללי
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה