עוד פרק בסאגה של מגבלת הסל"ד
(קישורים לפרקים הקודמים - למטה) נתקלתי לאחרונה בנתונים של מנוע ה-NR500 ההיסטורי של הונדה (אופנוע מירוצי ה-GP של הונדה בתחילת שנות ה-80, בעל המנוע המדהים-טכנולוגית-והנדסית עם הבוכנות האובליות, שהיה נסיון להתמודד עם מנוע 4 פעימות מול אופנועי ה-2 פעימות של אותה תקופה). אורך המהלך של הבוכנות במנוע זה הוא [URL='http://']36[/URL] (שלושים ושש) מ"מ בלבד, וזאת כדי שיוכל לפעול במהירות הסיבוב הפנטסטית של 22000 סל"ד (אני מזכיר לכם שמדובר בטכנולוגיה של לפני 25 שנה). בחלק גדול מהמקורות המספרים על האופנוע הזה (ברשת ובעיתונות הכתובה, אפילו במוטו 171), מסבירים שכדי להתמודד עם מנועי ה-2 פעימות של אותם ימים, הונדה היו צריכים מנוע שיוכל להגיע ל-22000 סל"ד. בשביל להגיע לכזה סל"ד תוך שמירה על מהירות ותאוצת בוכנה "סבירות", הם היו צריכים אורך מהלך קצר כל כך (להזכירכם, אורך המהלך קובע את מהירות ותאוצת הבוכנה בסל"ד נתון). כלומר מהירות ותאוצת הבוכנה היו המגבלה להגעה לסל"ד הזה, ולא השסתומים. השסתומים במנוע הזה (ויש 32(!) כאלה), היו קונבנציונליים (כלומר מוחזרים ע"י קפיצים) – לא פניאומטיים, לא דזמו, ולא שום דבר אקזוטי או יוצא דופן אחר. אם מחשבים את המהירות והתאוצה המירביים של הבוכנה במנוע זה ב-22000 סל"ד, מקבלים מהירות שיא של כ-150 קמ"ש, ותאוצת שיא של כ-11700G (זאת בהצבת טלטל ארוך פי 5 מרדיוס גל הארכובה, נתון מקורב שחילצתי מתוך תמונה של הבוכנה עם הטלטלים). המהירות היא מאותו סדר גודל שדיברנו עליו של האופנועים של היום, אבל גם לא גבוהה בהרבה ממה שהיה מקובל אז. לדוגמא, בהונדה CB750F של שנת 77, ב-redline של 9500 סל"ד, מהירות השיא של הבוכנה היתה כ-115 קמ"ש. תאוצת השיא כאן גבוהה מאד גם במונחים של היום, ואפילו בהשוואה למנועי F1 (שם מגיעים לסביבות 9000G), אבל יש לזכור שכל בוכנה כאן נתמכה ע"י שני טלטלים שנשאו בעומס. בקיצור, שוב עולה מכאן שהמגבלה היא המהירות והתאוצה של הבוכנה, ולא השסתומים.
(קישורים לפרקים הקודמים - למטה) נתקלתי לאחרונה בנתונים של מנוע ה-NR500 ההיסטורי של הונדה (אופנוע מירוצי ה-GP של הונדה בתחילת שנות ה-80, בעל המנוע המדהים-טכנולוגית-והנדסית עם הבוכנות האובליות, שהיה נסיון להתמודד עם מנוע 4 פעימות מול אופנועי ה-2 פעימות של אותה תקופה). אורך המהלך של הבוכנות במנוע זה הוא [URL='http://']36[/URL] (שלושים ושש) מ"מ בלבד, וזאת כדי שיוכל לפעול במהירות הסיבוב הפנטסטית של 22000 סל"ד (אני מזכיר לכם שמדובר בטכנולוגיה של לפני 25 שנה). בחלק גדול מהמקורות המספרים על האופנוע הזה (ברשת ובעיתונות הכתובה, אפילו במוטו 171), מסבירים שכדי להתמודד עם מנועי ה-2 פעימות של אותם ימים, הונדה היו צריכים מנוע שיוכל להגיע ל-22000 סל"ד. בשביל להגיע לכזה סל"ד תוך שמירה על מהירות ותאוצת בוכנה "סבירות", הם היו צריכים אורך מהלך קצר כל כך (להזכירכם, אורך המהלך קובע את מהירות ותאוצת הבוכנה בסל"ד נתון). כלומר מהירות ותאוצת הבוכנה היו המגבלה להגעה לסל"ד הזה, ולא השסתומים. השסתומים במנוע הזה (ויש 32(!) כאלה), היו קונבנציונליים (כלומר מוחזרים ע"י קפיצים) – לא פניאומטיים, לא דזמו, ולא שום דבר אקזוטי או יוצא דופן אחר. אם מחשבים את המהירות והתאוצה המירביים של הבוכנה במנוע זה ב-22000 סל"ד, מקבלים מהירות שיא של כ-150 קמ"ש, ותאוצת שיא של כ-11700G (זאת בהצבת טלטל ארוך פי 5 מרדיוס גל הארכובה, נתון מקורב שחילצתי מתוך תמונה של הבוכנה עם הטלטלים). המהירות היא מאותו סדר גודל שדיברנו עליו של האופנועים של היום, אבל גם לא גבוהה בהרבה ממה שהיה מקובל אז. לדוגמא, בהונדה CB750F של שנת 77, ב-redline של 9500 סל"ד, מהירות השיא של הבוכנה היתה כ-115 קמ"ש. תאוצת השיא כאן גבוהה מאד גם במונחים של היום, ואפילו בהשוואה למנועי F1 (שם מגיעים לסביבות 9000G), אבל יש לזכור שכל בוכנה כאן נתמכה ע"י שני טלטלים שנשאו בעומס. בקיצור, שוב עולה מכאן שהמגבלה היא המהירות והתאוצה של הבוכנה, ולא השסתומים.