עוד מידע, מישהו ?
- פותח הנושא דוד קולינר
- פורסם בתאריך
טיסה מחוף לחוף (אני עדיין תקוע בג'ט לג )
בחלק קטן מהדרך נקלענו גם לתנאי IFR, אך טסנו רק לפי VFR. למעט הקטע הראשון בו היינו צריכים לטוס מעל שטח קנדה ולכן הגשנו FP, כל הייתר היה בכלל ללא תכנית טיסה.
את הנתיב תכננתי מראש לשדות תעופה מוגדרים מראש, גם על פי התוכנות שנתת לי, וגם לפי מה שקיבלתי מחברים בקבוצת ה-COZY, בפועל, הנחיתות שלנו היו על פי מ"א, עיפות, כמויות הדלק ושדות שבחרנו בזמן אמיתי באוויר כאשר ב"סמארקפון" שלי ראיתי את תנאי מזג האוויר בכל שדה ושדה בו אנחנו בוחרים לנחות. בתחילה בנינו על 700 מייל ימי ליום, בפועל, בשני הימים העיקריים טסנו כ-1000NM.
בחירת הגובה הייתה תלויה בעיקר ברוח. לכן, רוב הזמן טסנו בערך 3000-2000 רגל שזה היה 500-2000 מעפ"ש. ככל שעלינו בגובה, ניסינו כמה גבהים, אך הפסדנו הרבה במהירות בגלל הרוח בגבהים מעל מה שטסנו, הייתה כ-20-30 קשר (בלי להכנס לדיוק ייתר כפי שאהוב עליך).
רק ממש בהתחלה וגם ביום האחרון בעת מעבר הרי הרוקי היינו ב-VFR ON TOP (או איך שקוראים לזה). עד לרוד איילנד היינו בערך ב-7500 ובאזור הרוקיס היינו ב-12500 עם טיפוס מדהים של כ-500 רגל פלוס לדקה בגובה הזה!
אני לא יודע למה אתה בדיוק מתכוון בעניין תחושת הגובה, כי בישראל אני טס גם 500-1000 מעפ"ש, גם 3000 וגם יותר גבוה בעיקר ב-IFR בדרך לאילת (לחו"ל אני ממילא טס מעל 10000 מסיבות בטיחותיות)
היה לנו מצב, לקראת התקרבות לשדה נחיתה ב-מיסון סיטי איווה (KMCW), בו נקלענו למשך כשעה לתנאי אל ראות בגובה נמוך, ולא רצינו להסתמך רק על תוואי הקרקע של גרמין, בדקנו בקשר את גבהי המינימום ל-IFR המוקצים באזור, ומזה הסקנו שהגובה שבחרנו בטוח וכמובן שמרנו גבהיי IFR.
מבחינת הפרדה ממטוסים אחרים, מלבד שבמטוס יש מערכת של גרמין שמזהה תנועות מטוסים, שיערנו שאין עוד פסיכי, שיצא מהבית לסתם טיסת כיף ביום שכזה....וגם קיבלנו התראות מהפלייט פלואינג שקיבלנו בקטעים הדרושים.
ביום לפני אחרון, תכננו לנחות ברינו, אבל נקלענו שוב ל-IMC ונשארו לנו רק 20 גלון דלק לכן, החלטנו במקום לטפס, לשנות כיוון ל-אלקו נבדה (KEKO) וכאן ממש נדבקנו לכביש I80 בגובה של 100 -150 רגל (גובה האנטנות הסלולריות בערך) וזה היה ממש IFR בסגנון לעקוב אחרי הכביש...עד שראינו את שדה התעופה.
למעט שדה התעופה הסופי שלנו באוקלנד, כל שדות התעופה שנחתנו בדרך, היו בלי מגדל.
ואם אתה כבר שואל, פרט לא פחות חשוב בכל המבצע, החבר שלי ארגן עבורי כרטיסי טיסה "Buddy pass" חינם (למעט מיסי נמל) בחברת דלתא. הכרטיס הוא על בסיס מקום פנוי (שפירושו, אם אין מקום במטוס, "אכלת אותה") בפועל, טסתי מישראל לניו יורק במחלקת עסקים מפנקת, כשכל צוות המטוס מכיר אותי, כי גם בטיסה הזו הכרתי את הטייסים אישית (טסו איתי ברחבי הארץ במחלקת העסקים בצסנה שלי) וגם בדרך חזרה לארץ, טסתי מ-SFO לסיאטל וללונדון במחלקת עסקים (אף שהמטוס כאן היה 757, אאל"ט, עם מיטות נוחות פחות מ-747 של דלתא) ומלונדון כבר נאלצתי לטוס בתשלום מלא עם אל על.
בחלק קטן מהדרך נקלענו גם לתנאי IFR, אך טסנו רק לפי VFR. למעט הקטע הראשון בו היינו צריכים לטוס מעל שטח קנדה ולכן הגשנו FP, כל הייתר היה בכלל ללא תכנית טיסה.
את הנתיב תכננתי מראש לשדות תעופה מוגדרים מראש, גם על פי התוכנות שנתת לי, וגם לפי מה שקיבלתי מחברים בקבוצת ה-COZY, בפועל, הנחיתות שלנו היו על פי מ"א, עיפות, כמויות הדלק ושדות שבחרנו בזמן אמיתי באוויר כאשר ב"סמארקפון" שלי ראיתי את תנאי מזג האוויר בכל שדה ושדה בו אנחנו בוחרים לנחות. בתחילה בנינו על 700 מייל ימי ליום, בפועל, בשני הימים העיקריים טסנו כ-1000NM.
בחירת הגובה הייתה תלויה בעיקר ברוח. לכן, רוב הזמן טסנו בערך 3000-2000 רגל שזה היה 500-2000 מעפ"ש. ככל שעלינו בגובה, ניסינו כמה גבהים, אך הפסדנו הרבה במהירות בגלל הרוח בגבהים מעל מה שטסנו, הייתה כ-20-30 קשר (בלי להכנס לדיוק ייתר כפי שאהוב עליך).
רק ממש בהתחלה וגם ביום האחרון בעת מעבר הרי הרוקי היינו ב-VFR ON TOP (או איך שקוראים לזה). עד לרוד איילנד היינו בערך ב-7500 ובאזור הרוקיס היינו ב-12500 עם טיפוס מדהים של כ-500 רגל פלוס לדקה בגובה הזה!
אני לא יודע למה אתה בדיוק מתכוון בעניין תחושת הגובה, כי בישראל אני טס גם 500-1000 מעפ"ש, גם 3000 וגם יותר גבוה בעיקר ב-IFR בדרך לאילת (לחו"ל אני ממילא טס מעל 10000 מסיבות בטיחותיות)
היה לנו מצב, לקראת התקרבות לשדה נחיתה ב-מיסון סיטי איווה (KMCW), בו נקלענו למשך כשעה לתנאי אל ראות בגובה נמוך, ולא רצינו להסתמך רק על תוואי הקרקע של גרמין, בדקנו בקשר את גבהי המינימום ל-IFR המוקצים באזור, ומזה הסקנו שהגובה שבחרנו בטוח וכמובן שמרנו גבהיי IFR.
מבחינת הפרדה ממטוסים אחרים, מלבד שבמטוס יש מערכת של גרמין שמזהה תנועות מטוסים, שיערנו שאין עוד פסיכי, שיצא מהבית לסתם טיסת כיף ביום שכזה....וגם קיבלנו התראות מהפלייט פלואינג שקיבלנו בקטעים הדרושים.
ביום לפני אחרון, תכננו לנחות ברינו, אבל נקלענו שוב ל-IMC ונשארו לנו רק 20 גלון דלק לכן, החלטנו במקום לטפס, לשנות כיוון ל-אלקו נבדה (KEKO) וכאן ממש נדבקנו לכביש I80 בגובה של 100 -150 רגל (גובה האנטנות הסלולריות בערך) וזה היה ממש IFR בסגנון לעקוב אחרי הכביש...עד שראינו את שדה התעופה.
למעט שדה התעופה הסופי שלנו באוקלנד, כל שדות התעופה שנחתנו בדרך, היו בלי מגדל.
ואם אתה כבר שואל, פרט לא פחות חשוב בכל המבצע, החבר שלי ארגן עבורי כרטיסי טיסה "Buddy pass" חינם (למעט מיסי נמל) בחברת דלתא. הכרטיס הוא על בסיס מקום פנוי (שפירושו, אם אין מקום במטוס, "אכלת אותה") בפועל, טסתי מישראל לניו יורק במחלקת עסקים מפנקת, כשכל צוות המטוס מכיר אותי, כי גם בטיסה הזו הכרתי את הטייסים אישית (טסו איתי ברחבי הארץ במחלקת העסקים בצסנה שלי) וגם בדרך חזרה לארץ, טסתי מ-SFO לסיאטל וללונדון במחלקת עסקים (אף שהמטוס כאן היה 757, אאל"ט, עם מיטות נוחות פחות מ-747 של דלתא) ומלונדון כבר נאלצתי לטוס בתשלום מלא עם אל על.
ידעתי שאם משהו לא יהיה מנוסח נכון, אחטוף
נקלענו ל- IMC עברנו לטוס בגבהי IFR והטיסה הייתה בתנאי אל ראות ברובה הבנתי שבארה"ב אפשר לטוס IFR בקלאס E ו-G גם בלי ליידע מישהו.
מה לעשות שרק קליפורניה היא פי 20 מישראל שלא להזכיר את טקסס, כן, אין ספק שכיף לטוס איך שבא לך (לא כל הדרך, כי באזור סולט לייק, יוטה היה קטע ארוך של כשעה או יותר עם פרוזדור צר (1/2 סנטימטר על המסך) בין אזורים אסורים בטיסה, שהיינו חייבים להשתחל דרכו)
אל תשכח, שזו לא הפעם הראשונה שלי לטוס בארה"ב, מאז סוף שנות ה-70 או תחילת שנות ה-80, טסתי כבר כמה וכמה פעמים כולל הפעם עם ה-COZY
נקלענו ל- IMC עברנו לטוס בגבהי IFR והטיסה הייתה בתנאי אל ראות ברובה הבנתי שבארה"ב אפשר לטוס IFR בקלאס E ו-G גם בלי ליידע מישהו.
מה לעשות שרק קליפורניה היא פי 20 מישראל שלא להזכיר את טקסס, כן, אין ספק שכיף לטוס איך שבא לך (לא כל הדרך, כי באזור סולט לייק, יוטה היה קטע ארוך של כשעה או יותר עם פרוזדור צר (1/2 סנטימטר על המסך) בין אזורים אסורים בטיסה, שהיינו חייבים להשתחל דרכו)
אל תשכח, שזו לא הפעם הראשונה שלי לטוס בארה"ב, מאז סוף שנות ה-70 או תחילת שנות ה-80, טסתי כבר כמה וכמה פעמים כולל הפעם עם ה-COZY
רק Class G
IFR ב-Class E מותר רק "עם ליידע מישהו" (כי Class E הוא Controlled airspace), אבל נשמע לי מוזר שטסתם IFR ב-Class G (פרט לנחיתה ואולי גם המראה), אלא אם כן טסתם באלסקה (סביר להניח שלא...). בארה"ב "היבשתית", Class G הוא מגובה הקרקע עד לגובה 700 או 1200 מעל הקרקע (ולפעמים בכלל לא), כך שדי קשה לטוס שם לפי החוקים ב-IFR.
לדעתי הלא מלומדת סביר שטסתם VFR עם קצת Scud running (ב-Class G אם אתה נקי מעננים והראות מספקת - מייל אחד ביום, שלושה בלילה - אתה ב-VMC).
IFR ב-Class E מותר רק "עם ליידע מישהו" (כי Class E הוא Controlled airspace), אבל נשמע לי מוזר שטסתם IFR ב-Class G (פרט לנחיתה ואולי גם המראה), אלא אם כן טסתם באלסקה (סביר להניח שלא...). בארה"ב "היבשתית", Class G הוא מגובה הקרקע עד לגובה 700 או 1200 מעל הקרקע (ולפעמים בכלל לא), כך שדי קשה לטוס שם לפי החוקים ב-IFR.
לדעתי הלא מלומדת סביר שטסתם VFR עם קצת Scud running (ב-Class G אם אתה נקי מעננים והראות מספקת - מייל אחד ביום, שלושה בלילה - אתה ב-VMC).
Yair Farran
New member
ובצד............
ההפרדה היא היסטורית.
בתקופה ההיא, כשהדריפטר 532 היה הסטינג של היום, שאר האזמים טסו במהירויות שבין 35-45מיי'ש, והקשר במטוס היה זכות,
נאמר במפגש עמותה עיי' ררת'א דאז, שהוא לא רוצה שאנחנו נטוס בגבהים של הכללית, כדי שהם לא יבקשו את הגבהים שלנו. הבעיה הייתה הפרשי מהירויות, וקשר.
באותו זמן היינו חוצים את נתב'ג כשהקו עבר מערבית לבן שמן, ובצד השני מזרחית לבני עטרות כשהנתיב בגובה 50 רגל מעפ'ש.
ולא היו בעיות עם זה.
אם דבר המלך למושבות משנת 1921 שונה לפני שנתיים, אז לא בטוח שתספיק לראות את התעופה הכללית טסה 200 מעפ'ש בימי השבוע, ובגובה רב בשבת, עד 500 .
בתקופה ההיא, כשהדריפטר 532 היה הסטינג של היום, שאר האזמים טסו במהירויות שבין 35-45מיי'ש, והקשר במטוס היה זכות,
נאמר במפגש עמותה עיי' ררת'א דאז, שהוא לא רוצה שאנחנו נטוס בגבהים של הכללית, כדי שהם לא יבקשו את הגבהים שלנו. הבעיה הייתה הפרשי מהירויות, וקשר.
באותו זמן היינו חוצים את נתב'ג כשהקו עבר מערבית לבן שמן, ובצד השני מזרחית לבני עטרות כשהנתיב בגובה 50 רגל מעפ'ש.
ולא היו בעיות עם זה.
אם דבר המלך למושבות משנת 1921 שונה לפני שנתיים, אז לא בטוח שתספיק לראות את התעופה הכללית טסה 200 מעפ'ש בימי השבוע, ובגובה רב בשבת, עד 500 .
אני אתחיל מהסוף.אכן בעבר הוכחתי
שאני לא שומר על התקנות,ואתה דווקא מגדלור של שמירת תקנות......
סליחה,אבל הייתי מוכרח.....
לגבי השאר,כשמדריך טיסה הפך מטוס אחרי מראה בהרצליה אני לא זוכר שהייתה כאן קריאה לכולכם ללמוד לטוס, אפילו שבהחלט יכול להיות שכמו שהכללית אכלה אותה בשדה דב בגלל טייסת חולמנית,זה גם עלול להגיע אלינ ו באיזו יציאה...
אני יודע שהטייס המעורב באירוע הוא טייס טוב, הוא אחראי, אבל לא שאלו אותי והתלו את רשיונו,וגם את של זה שהמריא לפניו. הוא עשה טעות ,והמקרה הזה אי אפשר לומר"תלכו ללמוד לטוס",לטוס הוא יודע טוב.
שאני לא שומר על התקנות,ואתה דווקא מגדלור של שמירת תקנות......
סליחה,אבל הייתי מוכרח.....
לגבי השאר,כשמדריך טיסה הפך מטוס אחרי מראה בהרצליה אני לא זוכר שהייתה כאן קריאה לכולכם ללמוד לטוס, אפילו שבהחלט יכול להיות שכמו שהכללית אכלה אותה בשדה דב בגלל טייסת חולמנית,זה גם עלול להגיע אלינ ו באיזו יציאה...
אני יודע שהטייס המעורב באירוע הוא טייס טוב, הוא אחראי, אבל לא שאלו אותי והתלו את רשיונו,וגם את של זה שהמריא לפניו. הוא עשה טעות ,והמקרה הזה אי אפשר לומר"תלכו ללמוד לטוס",לטוס הוא יודע טוב.
זה שלפניו המריא על צד שמאל של המסלול.
גיבורנו המריא על צד ימין, פתאום הבחין באנשים, במקום לעבור לצד שמאל משך סטיק תוך כדי פנייה והמריא, הסוף ידוע. במקום זה טוב היה עושה אם היה עוצר המראה. תמיד אמרתי: אדם ניכר בכוסו כיסו וכעסו, טייס טוב נמדד בשעת צרתו. גם שהיה באוויר הוא המשיך בטיפוס במקום להוריד אף ולצבור מהירות. בקיצור: נוח בשבע שגיאות. להגיד כי"לטוס הוא יודע טוב " אתמהה.
גיבורנו המריא על צד ימין, פתאום הבחין באנשים, במקום לעבור לצד שמאל משך סטיק תוך כדי פנייה והמריא, הסוף ידוע. במקום זה טוב היה עושה אם היה עוצר המראה. תמיד אמרתי: אדם ניכר בכוסו כיסו וכעסו, טייס טוב נמדד בשעת צרתו. גם שהיה באוויר הוא המשיך בטיפוס במקום להוריד אף ולצבור מהירות. בקיצור: נוח בשבע שגיאות. להגיד כי"לטוס הוא יודע טוב " אתמהה.
ZeevRozenek
New member
סוריא, הפכת לטייס-מקלדת ?
איפה רואים בסרט שכבר בתחילת ההמראה היו אנשים על המסלול? אולי הם עלו על המסלול כשהוא היה כבר באמצע ריצת המראה ? אולי הם חשבו שדלתון זה סט. מרטין ורצו לראות את המטוס עובר מעליהם ?
איפה רואים בסרט שכבר בתחילת ההמראה היו אנשים על המסלול? אולי הם עלו על המסלול כשהוא היה כבר באמצע ריצת המראה ? אולי הם חשבו שדלתון זה סט. מרטין ורצו לראות את המטוס עובר מעליהם ?
זאב היקר, בד"כ ההמראות שלי אינן במחשב וממרומי
גילי וניסיוני המועט, קל מאוד להבין מה קרה בדלתון. בסן מרטין האנשים עומדים מאחורי גדר ולא ראיתי שם מכוניות חונות ונוסעות על המסלול. גם אם פתאום עלו אנשים על סוף המסלול בצידו הימני, עמדו לטייס שתי אפשרויות: או להפסיק המראה, או לסטות שמאלה (עם דוושות בלבד) אבל בשום אופן לא להמריא מתחת למהירות. כשתעשה הגדר לדו-מנועי תבין יותר טוב, כשאתה עדיין ב-V1 והולך מנוע אתה עוצר - אפילו כשאתה יודע שתגמור מסלול, כשאתה כבר ב- V2 אתה ממריא. הטייס בטכסן היה מתחת ל-VMC ובכל זאת המריא. טעות שלו נוספת שהיה במגמת טיפוס במקום להוריד אף ולצבור מהירות. התוצאה העגומה מדברת בפני עצמה.
גילי וניסיוני המועט, קל מאוד להבין מה קרה בדלתון. בסן מרטין האנשים עומדים מאחורי גדר ולא ראיתי שם מכוניות חונות ונוסעות על המסלול. גם אם פתאום עלו אנשים על סוף המסלול בצידו הימני, עמדו לטייס שתי אפשרויות: או להפסיק המראה, או לסטות שמאלה (עם דוושות בלבד) אבל בשום אופן לא להמריא מתחת למהירות. כשתעשה הגדר לדו-מנועי תבין יותר טוב, כשאתה עדיין ב-V1 והולך מנוע אתה עוצר - אפילו כשאתה יודע שתגמור מסלול, כשאתה כבר ב- V2 אתה ממריא. הטייס בטכסן היה מתחת ל-VMC ובכל זאת המריא. טעות שלו נוספת שהיה במגמת טיפוס במקום להוריד אף ולצבור מהירות. התוצאה העגומה מדברת בפני עצמה.
קצת מבולבל, לא?
הי יוסי,
אחת משתי הגדרות V1 היא המהירות בה ניתן לעצור בלי לגמור מסלול - ולכן מה שאתה כותב על זה שהמהירות מתחת ל-V1 אבל לא ניתן לעצור בלי לגמור מסלול לא לגמרי ברור.
אתה אומר שהטייס המריא מתחת ל-VMC, אבל במבט קצרצר בוידאו נראה שהמטוס מצוייד במנוע אחד בלבד, ומה בין זה לבין VMC ("means minimum control speed with the critical engine inoperative")? התייחסותך ל-V2 התאימה הרבה יותר.
סופו של יום - המסלול בדלתון אינו ארוך במיוחד, אין סיבה להמריא מאמצעו, קל וחומר כשיש הפרעות למיניהן. מכוניות, הולכי רגל, המראה שמתחילה ככה עשויה להיגמר לא טוב (ומזל שהסתיימה באופן מביך ולא באופן טראגי).
הי יוסי,
אחת משתי הגדרות V1 היא המהירות בה ניתן לעצור בלי לגמור מסלול - ולכן מה שאתה כותב על זה שהמהירות מתחת ל-V1 אבל לא ניתן לעצור בלי לגמור מסלול לא לגמרי ברור.
אתה אומר שהטייס המריא מתחת ל-VMC, אבל במבט קצרצר בוידאו נראה שהמטוס מצוייד במנוע אחד בלבד, ומה בין זה לבין VMC ("means minimum control speed with the critical engine inoperative")? התייחסותך ל-V2 התאימה הרבה יותר.
סופו של יום - המסלול בדלתון אינו ארוך במיוחד, אין סיבה להמריא מאמצעו, קל וחומר כשיש הפרעות למיניהן. מכוניות, הולכי רגל, המראה שמתחילה ככה עשויה להיגמר לא טוב (ומזל שהסתיימה באופן מביך ולא באופן טראגי).
טל, כשאתה ממריא עם דו-מנועי מהרצליה, הגעת
לחצי מסלול, עדיין ב-V1 ויש לך תקלה - אתה עוצר, למרות שתכנס בוודאות בגדר של הרחבה המערבית.. VMC למיטב ידיעתי = מהירות שליטה מינימלית, גם בחד מנועי וגם בדו-מנועי. אם
הגעתי ל-V2 בהרצליה (קרוב ל-3/4 מסלול) אני ממריא. בחד מנועי אין את המושגים האלה.
לחצי מסלול, עדיין ב-V1 ויש לך תקלה - אתה עוצר, למרות שתכנס בוודאות בגדר של הרחבה המערבית.. VMC למיטב ידיעתי = מהירות שליטה מינימלית, גם בחד מנועי וגם בדו-מנועי. אם
הגעתי ל-V2 בהרצליה (קרוב ל-3/4 מסלול) אני ממריא. בחד מנועי אין את המושגים האלה.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.