סתם שאלה מה זה רכבת פרברים
- פותח הנושא davidbas
- פורסם בתאריך
- מצב
בקיצור מאוד
זאת רכבת שעוצרת רק במקומות הלא מרכזיים-פרברים.
בקיצור מאודסתם שאלה מה זה רכבת פרברים
זאת רכבת שעוצרת רק במקומות הלא מרכזיים-פרברים.
מי צריך רכבת פרברים
רכבת פרברים- רכבת עילית בדרך כלל, המקשרת בין ערי לווין למטרופולין לדוגמה רכבת רחובות -תל אביב קריות-חיפה-מת"מ וכו למה צריכים את זה- נראה לי שהשאלה מיותרת, אבל בכל אופן, בעיית הבעיות בתחבורה המונית היא להביא את אלה שגרים בפריפריה, למרכז התעסוקה שלהם. רכבת פרברים לא תמיד צריכה לפתור את בעיית הפיזור בתוך העיר -לזה יש רכבת תחתית רכבת קלה, אוטובוסים ואופניים.
מי צריך רכבת פרבריםאז למה זה טוב
רכבת פרברים- רכבת עילית בדרך כלל, המקשרת בין ערי לווין למטרופולין לדוגמה רכבת רחובות -תל אביב קריות-חיפה-מת"מ וכו למה צריכים את זה- נראה לי שהשאלה מיותרת, אבל בכל אופן, בעיית הבעיות בתחבורה המונית היא להביא את אלה שגרים בפריפריה, למרכז התעסוקה שלהם. רכבת פרברים לא תמיד צריכה לפתור את בעיית הפיזור בתוך העיר -לזה יש רכבת תחתית רכבת קלה, אוטובוסים ואופניים.
ומבחינה תכנולוגית זו רכבת רגילה../images/Emo35.gif
ומבחינה תכנולוגית זו רכבת רגילה
רכבת פרברים
בדרך כלל רכבת רגילה על פסים רגילים. הקרונות עם מספר דלתות רב יותר מהרגיל (אם כי לא כמו רכבת תחתית ). ההנעה היא בדרך כלל חשמלית גם כדי לאפשר תאוצות גדולות יותר. כל הקטרים והקרונועים בארץ ניתנים להסבה להזנה חשמלית.
רכבת פרבריםומבחינה תכנולוגית זו רכבת רגילה
בדרך כלל רכבת רגילה על פסים רגילים. הקרונות עם מספר דלתות רב יותר מהרגיל (אם כי לא כמו רכבת תחתית ). ההנעה היא בדרך כלל חשמלית גם כדי לאפשר תאוצות גדולות יותר. כל הקטרים והקרונועים בארץ ניתנים להסבה להזנה חשמלית.
ובארץ
בארץ בקווי הרכבת הפרברית פועלים בדרך כלל מערכי IC-3 (אלה שמקדימה ומאחורה יש להם ריבוע גדול מגומי שחור), ורכבות קומתיים. קווי הרכבת הפרברית בארץ: קרית מוצקין - חיפה ראש העין - תל אביב בנימינה - נתניה - תל אביב - רחובות - אשדוד
ובארץ
בארץ בקווי הרכבת הפרברית פועלים בדרך כלל מערכי IC-3 (אלה שמקדימה ומאחורה יש להם ריבוע גדול מגומי שחור), ורכבות קומתיים. קווי הרכבת הפרברית בארץ: קרית מוצקין - חיפה ראש העין - תל אביב בנימינה - נתניה - תל אביב - רחובות - אשדוד
בדיוק ההפך!
רכבת פרברית בדרך כלל עוצרת בכל תחנה. בניגוד לרכבת בינעירונית שלא עוצרת בחלק מהתחנות. רכבת פרברית מתאפיינת בכך שמרחק הנסיעה שלה קצר, רק מהעיר המרכזית לפרברים שלה.
בדיוק ההפך!
רכבת פרברית בדרך כלל עוצרת בכל תחנה. בניגוד לרכבת בינעירונית שלא עוצרת בחלק מהתחנות. רכבת פרברית מתאפיינת בכך שמרחק הנסיעה שלה קצר, רק מהעיר המרכזית לפרברים שלה.
ic-3 מיועדת לנסיעה בינעירונית
ומערכי הדבל -דק מיועדים לנסיעות פרבריות בארץ בגלל חוסר בנייד עדיין מופעלים מערכי ה IC3 לנסיעה פרברית
ic-3 מיועדת לנסיעה בינעירונית
ומערכי הדבל -דק מיועדים לנסיעות פרבריות בארץ בגלל חוסר בנייד עדיין מופעלים מערכי ה IC3 לנסיעה פרברית
תשובה מפורטת
התשובה שלי מחולקת לשני חלקים - הראשון הוא נסיון להגדרה של רכבת פרברים, והשני מנסה להשוות הגדרה זאת למצב הקיים בארץ. הגדרה ´רכבת פרברים´ הוא לא כינוי לסוג מסוים של רכבת אלא לסוג מסוים של שירות. הכוונה היא בד"כ לשירות רכבות שקיים בערים גדולות בעלות שכונות או ערי לוויין (´מטרופולינים´) המרוחקות ממרכז העיר הראשית, כמו גוש דן שפלת החוף, חיפה, הקריות, טירת הכרמל ונהריה וכיו"ב. מכיוון שבערים אלו ישנה בד"כ תנועה רבה של נוסעים בין השכונות וערי הלוויין לבין מרכז העיר, נדרש שירות תחבורה ציבורית אינטנסיבי, שאמור לאסוף את לקוחותיו ממגוון רב של מקומות - כלומר עם הרבה תחנות. כדי לשמור על זמני נסיעה קצרים ואטרקטיביים, רכבות שנותנות שירות במצב כזה צריכות להיות בעלות תאוצה ותאוטה גבוהות, כלומר להגיע תוך זמן קצר למהירות המירבית לאחר היציאה מהתחנה ולבלום בתוך מרחק קצר לקראת התחנה הבאה. בגלל המרחקים הקצרים יחסית בין התחנות, מהירות מירבית גבוהה פחות חשובה מאשר בנסיעה ישירה בין-עירונית. מאפיין חשוב נוסף של רכבות כאלו הוא גודל פתחי הכניסה והיציאה. מכיוון שכאמור מדובר בכמויות רבות של אנשים שעולים ויורדים בכל אחת מהתחנות הרבות, הרכבת צריכה להיות בעלת דלתות רבות ורחבות, שיסייעו לזמני העצירה בכל אחת מהתחנות להיות קצרים. מי שמתקשה להבין עיקרון זה מוזמן להשוות את זמן העצירה בתחנה ראשית ברכבת ישראל של רכבת קומותיים לזה של רכבת עם קרונות ישנים, שרוחב הפתחים בכל קרון שלה הוא בערך מחצית מזה שבקומותיים. נושא חשוב נוסף במתן שירות ´פרברי´ הוא זה של התדירות. שירות פרברי אמיתי מאופיין בזמנים קצרים יחסית עד קצרים מאוד בין הרכבות. בד"כ לוח הזמנים הוא בעל תבנית קבועה מדי שעה או שהמרווחים בין הרכבות קבועים (לדוגמה, כל 10 דקות רכבת). מי שקרא בעיון עד עכשיו ישים בודאי לב שכמעט את כל מה שנכתב לעיל ניתן לומר גם על רכבת עירונית ממש (´מטרו´), בין אם היא קרקעית, תת-קרקעית (כמו בלונדון ופריס) או עילית ברובה (כמו בשיקגו). ואכן, הגבול בין רכבת פרברית לרכבת עירונית הוא מטושטש ולא ברור, וישנם קווי רכבת עירונית רבים שממשיכים רחוק מאוד ממרכז העיר (כמו קו הרכבת התחתית בלונדון לנמל התעופה הית´רו) וקווי רכבת פרברית שמתפקדים במרכז העיר כמעין תגבור למערכת העירונית עצמה, כמו ה-RER בפריס וה-S-Bahn בחלק מהערים הגדולות של גרמניה. ביפן החלו כבר בסוף שנות ה-60 לבנות רכבות פרבריות שמסוגלות לנסוע גם במנהרות הרכב התחתית של טוקיו. אפשרות אחת להבדיל בין רכבת עירונית לרכבת פרברית היא ע"י לוח הזמנים - לרכבת פרברית יש בד"כ לוח זמנים קבוע בו נעשית התחייבות לזמני הגעה לכל תחנה, בעוד ברכבת עירונית בד"כ מוצהרת התדירות בין הרכבות (לדוגמה, כל 3 דקות), אולם גם זו אינה הבדלה ברורה וחדה. המצב בארץ סוגי רכבות - אף אחד מסוגי הרכבות המשרתים כיום בארץ לא עונה לחלוטין על ההגדרה שהוצגה לעיל. הקרונועים (רכבות ללא קטר) מדגם IC3 הם אמנם בעלי יכולת תאוצה ותאוטה מעולה, אולם כמו ששמם מעיד (IC = InterCity - בין עירוני), ייעודם העיקרי הוא רכבות בינעירוניות. וכך הם מצוידים במספר מועט יחסית של פתחים לתנועת נוסעים - שניים בכל צד של מערך בן שלושה קרונות קצרים. גם עיצוב הפנים של העשירייה הראשונה שנרכשה, שהגיעה ב-1992, מותאם לנסיעות ארוכות וצפיפות נמוכה יחסית. העיצוב בכל המערכים שנרכשו מאז כולל יותר מושבים בגודל מופחת שמאפשר את הגדלת שטח העמידה. קרונות הקומותיים החדשים מצוידים בדלתות רחבות מאוד (רחבות אפילו יותר מאלו של מקביליהם הכמעט זהים בגרמניה), בשטח עמידה גדול ובכסאות קטנים וצפופים. עם זאת, ישנן מעט דלתות באופן יחסי לכמות הנוסעים. בנוסף, למרות עוצמתם הרבה של הקטרים בהם נעשה שימוש, הרושם המתקבל מצפייה ביציאתה של רכבת כזו מהתחנה הוא שהקטר מתאמץ עד מאוד ושהתאוצה ל גבוהה במיוחד. הקרונות היותר ישנים של רכבת ישראל וכן קרונות ה-מו-דו הספרדיים כלל אינם רלוונטיים לדיון, מפני שניבנו כקרונות לשימוש בין-עירוני וכללי. למרות זאת, נעשה כיום ע"י רכבת ישראל שימוש בשתי הקבוצות לרכבות הפרבריות של איזור חיפה. שירות - כיום התדירות הגבוהה ביותר של רכבות פרבריות בארץ היא של שלוש בשעה בכל כיוון, אולם בעתיד הקרוב מתוכננת הפעלה של עד ארבע רכבות בשעה בכל כיוון בין בנימינה לרחובות. תדירות של שלוש רכבות בשעה הינה גבולית להגדרה המקובלת של שירות ´רכבת פרברית´, אולם רכבת ישראל עושה שימוש במונח זה כבר משנת 1992 במובן של רכבות מאספות שכל נסיעתן היא בתוך אחד מהמטרופולינים, גם כשהתדירות היא של רכבת אחת בשעה בכיוון, כמו בקו המשופץ לראש העין בתקופת שלאחר פתיחתו.
תשובה מפורטתסתם שאלה מה זה רכבת פרברים
התשובה שלי מחולקת לשני חלקים - הראשון הוא נסיון להגדרה של רכבת פרברים, והשני מנסה להשוות הגדרה זאת למצב הקיים בארץ. הגדרה ´רכבת פרברים´ הוא לא כינוי לסוג מסוים של רכבת אלא לסוג מסוים של שירות. הכוונה היא בד"כ לשירות רכבות שקיים בערים גדולות בעלות שכונות או ערי לוויין (´מטרופולינים´) המרוחקות ממרכז העיר הראשית, כמו גוש דן שפלת החוף, חיפה, הקריות, טירת הכרמל ונהריה וכיו"ב. מכיוון שבערים אלו ישנה בד"כ תנועה רבה של נוסעים בין השכונות וערי הלוויין לבין מרכז העיר, נדרש שירות תחבורה ציבורית אינטנסיבי, שאמור לאסוף את לקוחותיו ממגוון רב של מקומות - כלומר עם הרבה תחנות. כדי לשמור על זמני נסיעה קצרים ואטרקטיביים, רכבות שנותנות שירות במצב כזה צריכות להיות בעלות תאוצה ותאוטה גבוהות, כלומר להגיע תוך זמן קצר למהירות המירבית לאחר היציאה מהתחנה ולבלום בתוך מרחק קצר לקראת התחנה הבאה. בגלל המרחקים הקצרים יחסית בין התחנות, מהירות מירבית גבוהה פחות חשובה מאשר בנסיעה ישירה בין-עירונית. מאפיין חשוב נוסף של רכבות כאלו הוא גודל פתחי הכניסה והיציאה. מכיוון שכאמור מדובר בכמויות רבות של אנשים שעולים ויורדים בכל אחת מהתחנות הרבות, הרכבת צריכה להיות בעלת דלתות רבות ורחבות, שיסייעו לזמני העצירה בכל אחת מהתחנות להיות קצרים. מי שמתקשה להבין עיקרון זה מוזמן להשוות את זמן העצירה בתחנה ראשית ברכבת ישראל של רכבת קומותיים לזה של רכבת עם קרונות ישנים, שרוחב הפתחים בכל קרון שלה הוא בערך מחצית מזה שבקומותיים. נושא חשוב נוסף במתן שירות ´פרברי´ הוא זה של התדירות. שירות פרברי אמיתי מאופיין בזמנים קצרים יחסית עד קצרים מאוד בין הרכבות. בד"כ לוח הזמנים הוא בעל תבנית קבועה מדי שעה או שהמרווחים בין הרכבות קבועים (לדוגמה, כל 10 דקות רכבת). מי שקרא בעיון עד עכשיו ישים בודאי לב שכמעט את כל מה שנכתב לעיל ניתן לומר גם על רכבת עירונית ממש (´מטרו´), בין אם היא קרקעית, תת-קרקעית (כמו בלונדון ופריס) או עילית ברובה (כמו בשיקגו). ואכן, הגבול בין רכבת פרברית לרכבת עירונית הוא מטושטש ולא ברור, וישנם קווי רכבת עירונית רבים שממשיכים רחוק מאוד ממרכז העיר (כמו קו הרכבת התחתית בלונדון לנמל התעופה הית´רו) וקווי רכבת פרברית שמתפקדים במרכז העיר כמעין תגבור למערכת העירונית עצמה, כמו ה-RER בפריס וה-S-Bahn בחלק מהערים הגדולות של גרמניה. ביפן החלו כבר בסוף שנות ה-60 לבנות רכבות פרבריות שמסוגלות לנסוע גם במנהרות הרכב התחתית של טוקיו. אפשרות אחת להבדיל בין רכבת עירונית לרכבת פרברית היא ע"י לוח הזמנים - לרכבת פרברית יש בד"כ לוח זמנים קבוע בו נעשית התחייבות לזמני הגעה לכל תחנה, בעוד ברכבת עירונית בד"כ מוצהרת התדירות בין הרכבות (לדוגמה, כל 3 דקות), אולם גם זו אינה הבדלה ברורה וחדה. המצב בארץ סוגי רכבות - אף אחד מסוגי הרכבות המשרתים כיום בארץ לא עונה לחלוטין על ההגדרה שהוצגה לעיל. הקרונועים (רכבות ללא קטר) מדגם IC3 הם אמנם בעלי יכולת תאוצה ותאוטה מעולה, אולם כמו ששמם מעיד (IC = InterCity - בין עירוני), ייעודם העיקרי הוא רכבות בינעירוניות. וכך הם מצוידים במספר מועט יחסית של פתחים לתנועת נוסעים - שניים בכל צד של מערך בן שלושה קרונות קצרים. גם עיצוב הפנים של העשירייה הראשונה שנרכשה, שהגיעה ב-1992, מותאם לנסיעות ארוכות וצפיפות נמוכה יחסית. העיצוב בכל המערכים שנרכשו מאז כולל יותר מושבים בגודל מופחת שמאפשר את הגדלת שטח העמידה. קרונות הקומותיים החדשים מצוידים בדלתות רחבות מאוד (רחבות אפילו יותר מאלו של מקביליהם הכמעט זהים בגרמניה), בשטח עמידה גדול ובכסאות קטנים וצפופים. עם זאת, ישנן מעט דלתות באופן יחסי לכמות הנוסעים. בנוסף, למרות עוצמתם הרבה של הקטרים בהם נעשה שימוש, הרושם המתקבל מצפייה ביציאתה של רכבת כזו מהתחנה הוא שהקטר מתאמץ עד מאוד ושהתאוצה ל גבוהה במיוחד. הקרונות היותר ישנים של רכבת ישראל וכן קרונות ה-מו-דו הספרדיים כלל אינם רלוונטיים לדיון, מפני שניבנו כקרונות לשימוש בין-עירוני וכללי. למרות זאת, נעשה כיום ע"י רכבת ישראל שימוש בשתי הקבוצות לרכבות הפרבריות של איזור חיפה. שירות - כיום התדירות הגבוהה ביותר של רכבות פרבריות בארץ היא של שלוש בשעה בכל כיוון, אולם בעתיד הקרוב מתוכננת הפעלה של עד ארבע רכבות בשעה בכל כיוון בין בנימינה לרחובות. תדירות של שלוש רכבות בשעה הינה גבולית להגדרה המקובלת של שירות ´רכבת פרברית´, אולם רכבת ישראל עושה שימוש במונח זה כבר משנת 1992 במובן של רכבות מאספות שכל נסיעתן היא בתוך אחד מהמטרופולינים, גם כשהתדירות היא של רכבת אחת בשעה בכיוון, כמו בקו המשופץ לראש העין בתקופת שלאחר פתיחתו.
שתי שאלות ../images/Emo62.gif
1.למה אוטובוסים לא יכולים לעבוד כשרות "רכבת פרברים" 2.אפו אפשר לבנות בארץ תשתית לרכבת כזו
( כי גם כיום יש בעית הרכבה של כבישים וצפיפות גבוהה )
שתי שאלות
1.למה אוטובוסים לא יכולים לעבוד כשרות "רכבת פרברים" 2.אפו אפשר לבנות בארץ תשתית לרכבת כזו
תשובה ל-´למה לא אוטובוסים בפרברית´
אחת הסיבות לעדיפות של רכבות על אוטובוסים בשירות פרברי היא הבעייה של צפיפות כבישים, אותה הזכרת. הבעיה השנייה היא של קיבולת - לרכבות יש יותר קיבולת הובלת נוסעים מלאוטובוסים, נקודה. מחקרים רבים נעשו בנושא, ולמרות שהמסילה תופסת פחות מקום מהכביש, אפשר ´לדחוף´ לרכבת יותר אנשים מאשר לאוטובוסים. זאת גם הסיבה שאני לא מוכן להסתפק באוטובוסים שיהיה להם נת"צים (נתיבי תחבורה ציבורית) מוקדשים להם. אני לא אומר שבתחבורה ציבורית לא צריך אוטובוסים. למרות אהבתי האובססיבית לרכבות, אני מבין שתמיד יהיו מקומות בעיר, וביחוד בכפר, שלא יהיה משתלם להניח אליהם מסילה. הפתרון למקומות כאלו הוא באוטובוסים רגילים, אבל מהדור החדש - רצפה נמוכה בכל האוטובוס, הנעה שלא מזהמת את העיר (מצברים/גלגל תנופה/גז/תאי דלק) ובתדירות המתאימה לדרישה. אוטובוסים כאלו יהיו יעילים רק אם יעצרו בתחנות בהן המעבר לאנמעי התחבורה הבא הוא נוח ולוחות הזמנים והכרטיסים מתואמים. מקומות בהם יש צורך ב-´רכבת פרברית´ בארץ הם כמובן המטרופולינים הגדולים - חיפה, תל-אביב, ירושלים ואולי באר שבע. אמנם בשתיים הראשונות כבר מפעילה רכבת ישראל שירות שנקרא רכבת פרברים, אבל כדי שזו תהיה מערכת מלאה ומספקת עליה לכלול עוד קווים (בחיפה - קרית אתא, טירת הכרמל, עתלית, זכרון יעקב ; בת"א - כפ"ס (בבנייה), רעננה (בתכנון), בת ים וראשל"צ (ראשל"צ מזרח בבניה) ועוד) ותדירות גבוהה יותר.
תשובה ל-´למה לא אוטובוסים בפרברית´שתי שאלות
1.למה אוטובוסים לא יכולים לעבוד כשרות "רכבת פרברים" 2.אפו אפשר לבנות בארץ תשתית לרכבת כזו( כי גם כיום יש בעית הרכבה של כבישים וצפיפות גבוהה )
אחת הסיבות לעדיפות של רכבות על אוטובוסים בשירות פרברי היא הבעייה של צפיפות כבישים, אותה הזכרת. הבעיה השנייה היא של קיבולת - לרכבות יש יותר קיבולת הובלת נוסעים מלאוטובוסים, נקודה. מחקרים רבים נעשו בנושא, ולמרות שהמסילה תופסת פחות מקום מהכביש, אפשר ´לדחוף´ לרכבת יותר אנשים מאשר לאוטובוסים. זאת גם הסיבה שאני לא מוכן להסתפק באוטובוסים שיהיה להם נת"צים (נתיבי תחבורה ציבורית) מוקדשים להם. אני לא אומר שבתחבורה ציבורית לא צריך אוטובוסים. למרות אהבתי האובססיבית לרכבות, אני מבין שתמיד יהיו מקומות בעיר, וביחוד בכפר, שלא יהיה משתלם להניח אליהם מסילה. הפתרון למקומות כאלו הוא באוטובוסים רגילים, אבל מהדור החדש - רצפה נמוכה בכל האוטובוס, הנעה שלא מזהמת את העיר (מצברים/גלגל תנופה/גז/תאי דלק) ובתדירות המתאימה לדרישה. אוטובוסים כאלו יהיו יעילים רק אם יעצרו בתחנות בהן המעבר לאנמעי התחבורה הבא הוא נוח ולוחות הזמנים והכרטיסים מתואמים. מקומות בהם יש צורך ב-´רכבת פרברית´ בארץ הם כמובן המטרופולינים הגדולים - חיפה, תל-אביב, ירושלים ואולי באר שבע. אמנם בשתיים הראשונות כבר מפעילה רכבת ישראל שירות שנקרא רכבת פרברים, אבל כדי שזו תהיה מערכת מלאה ומספקת עליה לכלול עוד קווים (בחיפה - קרית אתא, טירת הכרמל, עתלית, זכרון יעקב ; בת"א - כפ"ס (בבנייה), רעננה (בתכנון), בת ים וראשל"צ (ראשל"צ מזרח בבניה) ועוד) ותדירות גבוהה יותר.
על הקרונות להיות גם low floor
מברך על הסקירה הממצה. אם יותר לי רק להוסיף: חשובה ההקפדה על ענין הרצף /המעבר בין כלי תחבורה השונים ממקום היציאה של האדם עד למקום מטרתו. מכאן חשוב שכלי התחבורה יהיו בלי מדרגות, אלא עם משטח נמוך בגובה הרציף/מדרכה (low-floor). חשוב שיהיו כרטיסי מעבר המאפשרים בכרטיס אחד לעבור מכלי לכלי באותו כרטיס. לשם כך צריך מהפכה מנטאלית של האחראים על התחבורה בארץ שמתעקשים להשאר בענין זה בפרימיטיביות. זה לא רק ענין טכני אלא גם אירגוני - כרטיסי מעבר בין חברות שונות.
על הקרונות להיות גם low floor
מברך על הסקירה הממצה. אם יותר לי רק להוסיף: חשובה ההקפדה על ענין הרצף /המעבר בין כלי תחבורה השונים ממקום היציאה של האדם עד למקום מטרתו. מכאן חשוב שכלי התחבורה יהיו בלי מדרגות, אלא עם משטח נמוך בגובה הרציף/מדרכה (low-floor). חשוב שיהיו כרטיסי מעבר המאפשרים בכרטיס אחד לעבור מכלי לכלי באותו כרטיס. לשם כך צריך מהפכה מנטאלית של האחראים על התחבורה בארץ שמתעקשים להשאר בענין זה בפרימיטיביות. זה לא רק ענין טכני אלא גם אירגוני - כרטיסי מעבר בין חברות שונות.
כרטוס אחיד ורצפה נמוכה
קודם כל אני מסכים בהחלט שבשביל שמערכת תחבורה עירונית או איזורית תהיה מושכת ללקוח, היא חייבת להיות נוחה ופשוטה לשימוש, כולל כרטוס אחיד (אם אני נוסע בשעה מאוחרת, בה האוטובוס הישיר הפסיק לפעול, ואני צריך להחליף שני אוטובוסים על אותו מסלול, למה שאשלם כפול שלוש???), לא משנה כמה גופים שונים מפעילים את התחבורה הציבורית (אגד, דן, חברות אוטובוסים פרטיות, הרכבת הקלה, הכרמלית של חיפה וכיו"ב). לגבי רצפה נמוכה - רצפה נמוכה היא אכן אלמנט קריטי, אבל במערכת בה אין רציפים התחנות, כלומר בחשמליות שנוסעות ברחוב רגיל. רכבת פרבריח לרוב מצוידת בתחנות שלמות ואמיתיות, כלומר עם רציפים, לאורך כל הדרך. שימו לב שרכבת ישראל הגביהה את הרציפים ברוב התחנות בשנה האחרונה כך שיהיו בדיוק בגובה הדרוש לכניסה לקרונות הקומותיים וכמעט בדיוק לשאר הרכבות. הפסקה הקודמת בכלל לא פוגעת בנכונות האמירה כי הנסיעה בכמה שלבים שונים בדרך אל היעד חייבת להיות ´חלקה´ (באנגלית זה נשמע יותר טוב - Seamless), אחרי ככלות הכל, בני אדם לא נהנים במיוחד מהתרוצצויות כל הזמן, ותמיד יהיה מי שיגיד שהוא מעדיף לנסוע כפליים זמן באוטו רק מפני שכך הוא יכול לשבת כל הדרך. מעברים חלקים ניתן ליצור ע"י בניית תחנות בהן שני סוגי תחבורה ציבורית שונות שותפות לאותו רציף (לא בהכרח באותו צד, כמובן). מי שנוסע ברכבת מהרצליה/בית יהושע/נתניה/חדרה/קיסריה לחיפה ומחליף רכבת ברציף 2/3 בתחנת בנימינה יבין למה אני מתכוון כשיחזור חזרה וייאלץ לעבור במנהרה עם הרבה מדרגות כדי להגיע לרכבת הפרברית. התחנה המרכזית של אגד בלב המפרץ, חיפה, היא דוגמה נהדרת למעבר חלק בין אוטובוסים - יש בה רק רציף אחד לכל האוטובוסים שמגיעים אליה (אם כי רציף מפותל). כמובן שלתחנה זו יש הרבה מגרעות אחרות - אין בה מחסה ממז"א, אין קישור נוח לתחנת הרכבת הצמודה (4.5 דקות של הליכה זריזה דרך לפחות שני גרמי מדרגות), צריך לשלם בשירותים (רעה חולה שבינתיים עוד לא התפשטה אל הקניונים, רכבת ישראל והכרמלית של חיפה) ועוד. בשאר העולם אין זה דבר נדיר שמצדו האחד של רציף יעצרו חשמלית או אוטובוס, ומצידו השני רכבת הפרברים. בארץ דרישות הבטחון עדיין מקשות על מימוש כזה, אבל אולי בעתיד...
כרטוס אחיד ורצפה נמוכה
קודם כל אני מסכים בהחלט שבשביל שמערכת תחבורה עירונית או איזורית תהיה מושכת ללקוח, היא חייבת להיות נוחה ופשוטה לשימוש, כולל כרטוס אחיד (אם אני נוסע בשעה מאוחרת, בה האוטובוס הישיר הפסיק לפעול, ואני צריך להחליף שני אוטובוסים על אותו מסלול, למה שאשלם כפול שלוש???), לא משנה כמה גופים שונים מפעילים את התחבורה הציבורית (אגד, דן, חברות אוטובוסים פרטיות, הרכבת הקלה, הכרמלית של חיפה וכיו"ב). לגבי רצפה נמוכה - רצפה נמוכה היא אכן אלמנט קריטי, אבל במערכת בה אין רציפים התחנות, כלומר בחשמליות שנוסעות ברחוב רגיל. רכבת פרבריח לרוב מצוידת בתחנות שלמות ואמיתיות, כלומר עם רציפים, לאורך כל הדרך. שימו לב שרכבת ישראל הגביהה את הרציפים ברוב התחנות בשנה האחרונה כך שיהיו בדיוק בגובה הדרוש לכניסה לקרונות הקומותיים וכמעט בדיוק לשאר הרכבות. הפסקה הקודמת בכלל לא פוגעת בנכונות האמירה כי הנסיעה בכמה שלבים שונים בדרך אל היעד חייבת להיות ´חלקה´ (באנגלית זה נשמע יותר טוב - Seamless), אחרי ככלות הכל, בני אדם לא נהנים במיוחד מהתרוצצויות כל הזמן, ותמיד יהיה מי שיגיד שהוא מעדיף לנסוע כפליים זמן באוטו רק מפני שכך הוא יכול לשבת כל הדרך. מעברים חלקים ניתן ליצור ע"י בניית תחנות בהן שני סוגי תחבורה ציבורית שונות שותפות לאותו רציף (לא בהכרח באותו צד, כמובן). מי שנוסע ברכבת מהרצליה/בית יהושע/נתניה/חדרה/קיסריה לחיפה ומחליף רכבת ברציף 2/3 בתחנת בנימינה יבין למה אני מתכוון כשיחזור חזרה וייאלץ לעבור במנהרה עם הרבה מדרגות כדי להגיע לרכבת הפרברית. התחנה המרכזית של אגד בלב המפרץ, חיפה, היא דוגמה נהדרת למעבר חלק בין אוטובוסים - יש בה רק רציף אחד לכל האוטובוסים שמגיעים אליה (אם כי רציף מפותל). כמובן שלתחנה זו יש הרבה מגרעות אחרות - אין בה מחסה ממז"א, אין קישור נוח לתחנת הרכבת הצמודה (4.5 דקות של הליכה זריזה דרך לפחות שני גרמי מדרגות), צריך לשלם בשירותים (רעה חולה שבינתיים עוד לא התפשטה אל הקניונים, רכבת ישראל והכרמלית של חיפה) ועוד. בשאר העולם אין זה דבר נדיר שמצדו האחד של רציף יעצרו חשמלית או אוטובוס, ומצידו השני רכבת הפרברים. בארץ דרישות הבטחון עדיין מקשות על מימוש כזה, אבל אולי בעתיד...
עניין ההאצה
תלוי בסוג הקטר.... רכבות הדאבל דק נדחפות ע"י קטר, אני לא מומחה בשמות שלהם אבל בוא נעמוד על כמה עניינים טכניים. ברכבות הדאבל דק הרכבת נדחפת ע"י הקטר....הדבר דורש ממנו יותר מאמץ מאשר בגרירה. הקטרים המשמשים אם הרכבות הישנות ואת הקרונות דאבל דק הם קטרים בעלי מנוע עם תיבה רציפה כך שהמנוע מרעיש בצורה כזאת שנשמעת כאילו הוא הולך להתפוצץ בכל רגע, תיבת הילוכים ריצפה תורמת לנסיעה חלקה ולהאצה מהירה יותר מתיבת הילוכים אוטומטית רגילה אך גורמת למנוע להתאמץ יותר בתחילה עד להגעה למהירות שיוט. רכבות ה IC3 עד כמה שזכור לי בכל מערך ישנם 4 מנועים בהספק של 350 כ"ס כ"א. המנועים פרוסים לכל אורך המערך ומספק יותר נקודות מונעות באופן אקטיבי, ז"א יותר גלגלים מייצרים כוח והדבר דומה יותר להזזה של הקרונות לכיוון מסויים ולא עפ"י עיקרון של דחיפה או גרירה. ברכבות אלו התיבה היא אוטומטית רגילה משום שהמנועים קטנים יותר ומורגשות קפיצות קטנות בעת החלפת הילוכים (5\6 הילוכים)
עניין ההאצה
תלוי בסוג הקטר.... רכבות הדאבל דק נדחפות ע"י קטר, אני לא מומחה בשמות שלהם אבל בוא נעמוד על כמה עניינים טכניים. ברכבות הדאבל דק הרכבת נדחפת ע"י הקטר....הדבר דורש ממנו יותר מאמץ מאשר בגרירה. הקטרים המשמשים אם הרכבות הישנות ואת הקרונות דאבל דק הם קטרים בעלי מנוע עם תיבה רציפה כך שהמנוע מרעיש בצורה כזאת שנשמעת כאילו הוא הולך להתפוצץ בכל רגע, תיבת הילוכים ריצפה תורמת לנסיעה חלקה ולהאצה מהירה יותר מתיבת הילוכים אוטומטית רגילה אך גורמת למנוע להתאמץ יותר בתחילה עד להגעה למהירות שיוט. רכבות ה IC3 עד כמה שזכור לי בכל מערך ישנם 4 מנועים בהספק של 350 כ"ס כ"א. המנועים פרוסים לכל אורך המערך ומספק יותר נקודות מונעות באופן אקטיבי, ז"א יותר גלגלים מייצרים כוח והדבר דומה יותר להזזה של הקרונות לכיוון מסויים ולא עפ"י עיקרון של דחיפה או גרירה. ברכבות אלו התיבה היא אוטומטית רגילה משום שהמנועים קטנים יותר ומורגשות קפיצות קטנות בעת החלפת הילוכים (5\6 הילוכים)
תמסורת ועוד פרטים
למען הסדר הטוב - קטרים שמושכים רכבות קומותיים את רכבות הקומותיים (´דאבל דק´ זה כינוי לועזי, ואנחנו חיים הרי בישראל) ניתן, להלכה, להפעיל ע"י כל קטר בעל יכולת ´מו-דו´ (מושך-דחוף - Push-Pull) של רכבת ישראל, בדומה לרכבות ה-´מו-דו´ הספרדיות של 1995/6. למעשה, בגלל משקלן הגדול, נוהגת רכבת ישראל להסיען בשירות מסחרי אך ורק באמצעות הקטרים הספרדיים (דגם JT42BW בעל יכולת 140/145 קמ"ש ; דגם JT42CW בעל יכולת 110 קמ"ש). העדיפות היא כמובן לדגם המהיר יותר, המיועד לרכבות נוסעים (קטרים 750-731), אם כי ניתן עדיין בקלות למצוא את הדגם של רכבות המשא (קטרים 709-702) ברכבות קומותיים פרבריות, לפחות עד שיגיעו בקרוב קטרים חדשים מדגם הנוסעים (755-751). דחיפה ומשיכה אני נאלץ להתוודות כי אני לא יודע בדיוק האם יש הבדל במאמץ שנדרש מקטר בעת דחיפת רכבת ביחס לזה הנדרש בעת גרירתה. לדעתי אין שום הבדל, אבל כרגע אני לא יכול להתחייב. בכל מקרה, כל קטר שמחובר לרכבת ´מו-דו´ (עם קומה אחת או עם שתיים) מבלה בדיוק חצי מהנסיעות בגרירה וחצי בדחיפה. כוחות סוס החלק היחסי של צירים מונעים ברכבת הוא חשוב, אבל פחות חשוב מיחס אחר - כ"ס/טון. אם קטר בעל 3000 כ"ס גורר רכבת בת שלושה קרונות חד-קומתיים (ספרדיים), יש להניח שביצועיו יהיו יותר טובים מאשר של קרונוע בן שלושה קרונות וכ-1600 כ"ס. עם זאת, הכל תלוי בתמסורת - גם יכולות ההאצה, וגם המהירות המירבית אליה ניתן להגיע בלי נזק למערכות. נתחיל בקטרים - בקטרים הגדולים של רכבת ישראל אין בכלל תיבות הילוכים. התמסור שלהם היא חשמלית, כלומר מנוע הדיזל מניע גנרטור/אלטרנטור שמשמש כ-´תחנת כח´ ניידת. החשמל המיוצר שם עובר למנועי הסעה המחברים לצירי הגלגלים דרך תמסורת מיכנית בעלת יחס קבוע (כמו 62:15) ולא משתנה כמו בתית הילוכים. ונמשיך בקרונועים - בהם יש אכן תיבת הילוכים מכנית (מתוצרת ZF) שמחוברת בין כל מנוע מהארבעה לציר הבודד עליו הוא משפיע. הקפיצות בהחלפת ההילוך לא מורגשות בגלל גודל המנועים, אלא בגלל טבעה של התמסורת. לגבי יכולת ההאצה של ה-IC3 - האנשים שבנו אותם טוענים שההאצה שלהם היא בין הטובות בעולם (!) לרכבות מונעות דיזל רגילות (בלי מגנטים, רקטות, מדחפים וכיו"ב), ואני נוטה להאמין להם. זה לא אומר שהם מתאימים לרכבת פרברית, וראו את הסקירה שלי בנושא בפורום זה. ומה עם הרעש של הקטרים? - נכון, הקטרים החדשים מרעישים כאילו הם לפחות מטוסי סילון. ונכון שכשהם מפעילים רכבת קומותיים, הרעש בזינוק הוא מחריש אוזניים, גם בדחיפה וגם בגרירה. הסיבה הנפוצה לבעיה הזאת היא בד"כ חוסר בכח - כנראה שקרונות הקומותיים כבדים מדי בשבילם... אם כי, יש לציין שהרכבת רוצה לצרף קרון נוסף לכל רכבת, אז אני כבר לא יודע למה להאמין.
תמסורת ועוד פרטים
למען הסדר הטוב - קטרים שמושכים רכבות קומותיים את רכבות הקומותיים (´דאבל דק´ זה כינוי לועזי, ואנחנו חיים הרי בישראל) ניתן, להלכה, להפעיל ע"י כל קטר בעל יכולת ´מו-דו´ (מושך-דחוף - Push-Pull) של רכבת ישראל, בדומה לרכבות ה-´מו-דו´ הספרדיות של 1995/6. למעשה, בגלל משקלן הגדול, נוהגת רכבת ישראל להסיען בשירות מסחרי אך ורק באמצעות הקטרים הספרדיים (דגם JT42BW בעל יכולת 140/145 קמ"ש ; דגם JT42CW בעל יכולת 110 קמ"ש). העדיפות היא כמובן לדגם המהיר יותר, המיועד לרכבות נוסעים (קטרים 750-731), אם כי ניתן עדיין בקלות למצוא את הדגם של רכבות המשא (קטרים 709-702) ברכבות קומותיים פרבריות, לפחות עד שיגיעו בקרוב קטרים חדשים מדגם הנוסעים (755-751). דחיפה ומשיכה אני נאלץ להתוודות כי אני לא יודע בדיוק האם יש הבדל במאמץ שנדרש מקטר בעת דחיפת רכבת ביחס לזה הנדרש בעת גרירתה. לדעתי אין שום הבדל, אבל כרגע אני לא יכול להתחייב. בכל מקרה, כל קטר שמחובר לרכבת ´מו-דו´ (עם קומה אחת או עם שתיים) מבלה בדיוק חצי מהנסיעות בגרירה וחצי בדחיפה. כוחות סוס החלק היחסי של צירים מונעים ברכבת הוא חשוב, אבל פחות חשוב מיחס אחר - כ"ס/טון. אם קטר בעל 3000 כ"ס גורר רכבת בת שלושה קרונות חד-קומתיים (ספרדיים), יש להניח שביצועיו יהיו יותר טובים מאשר של קרונוע בן שלושה קרונות וכ-1600 כ"ס. עם זאת, הכל תלוי בתמסורת - גם יכולות ההאצה, וגם המהירות המירבית אליה ניתן להגיע בלי נזק למערכות. נתחיל בקטרים - בקטרים הגדולים של רכבת ישראל אין בכלל תיבות הילוכים. התמסור שלהם היא חשמלית, כלומר מנוע הדיזל מניע גנרטור/אלטרנטור שמשמש כ-´תחנת כח´ ניידת. החשמל המיוצר שם עובר למנועי הסעה המחברים לצירי הגלגלים דרך תמסורת מיכנית בעלת יחס קבוע (כמו 62:15) ולא משתנה כמו בתית הילוכים. ונמשיך בקרונועים - בהם יש אכן תיבת הילוכים מכנית (מתוצרת ZF) שמחוברת בין כל מנוע מהארבעה לציר הבודד עליו הוא משפיע. הקפיצות בהחלפת ההילוך לא מורגשות בגלל גודל המנועים, אלא בגלל טבעה של התמסורת. לגבי יכולת ההאצה של ה-IC3 - האנשים שבנו אותם טוענים שההאצה שלהם היא בין הטובות בעולם (!) לרכבות מונעות דיזל רגילות (בלי מגנטים, רקטות, מדחפים וכיו"ב), ואני נוטה להאמין להם. זה לא אומר שהם מתאימים לרכבת פרברית, וראו את הסקירה שלי בנושא בפורום זה. ומה עם הרעש של הקטרים? - נכון, הקטרים החדשים מרעישים כאילו הם לפחות מטוסי סילון. ונכון שכשהם מפעילים רכבת קומותיים, הרעש בזינוק הוא מחריש אוזניים, גם בדחיפה וגם בגרירה. הסיבה הנפוצה לבעיה הזאת היא בד"כ חוסר בכח - כנראה שקרונות הקומותיים כבדים מדי בשבילם... אם כי, יש לציין שהרכבת רוצה לצרף קרון נוסף לכל רכבת, אז אני כבר לא יודע למה להאמין.
- מצב
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.