סאגת המטרו ברעננה, תחנה בלוינשטיין או ברכבת.

toto9

Member
מאבק חברתי או נדל"ני? כך מנסים תושבי רעננה להזיז את תוואי המטרו שעובר מתחת לבתיהם

נושא זה כבר פורסם בפורום לא פעם.

בקצרה תושבי רעננה אשר המטרו יעבור
מתחת לבתיהם דורשים את הזזת התוואי, כך שיעבור לאורך ציר אחוזה,
עם תחנה סמוך לבית החולים לוינשטיין במקום תחנה ברכבת.

התושבים טוענים שהתחנה צריכה לקום סמוך לבית לוינשטיין בכדי שיוכל לשרת את באי בית החולים.
האמת שהם לא רוצים תוואי מתחת לבתים שלהם וירידת ערך.

מתוך הכתבה בנת"ע טוענים,
"לפי נת"ע (חברת נתיבי תחבורה עירוניים, שמנהלת את תכנון פרויקט המטרו),
תחנה בסמוך לבית לוינשטיין תבוא במקום התחנה המתוכננת וצפויה לשרת פחות אנשים ולא לקיים את עקרון הקישוריות."


אני עם התושבים, לא ברור לי מה תושבי רעננה יעשו עם תחנת מטרו ליד הרכבת,
הם יגיעו לרכבת ולאן בדיוק הם יסעו, הרי ברעננה מערב לא יעברו קווים ליעדים אחרים במדינה.
בנוסף לכך יש שתי תחנות מטרו ברעננה כך שחלק גדול מהנוסעים אשר רוצים להגיע לרעננה-מערב
יגיעו באוטובוס או ברכב.

תחנה נוספת על ציר אחוזה, מעבר לכך שתשרת את בית החולים,
תהיה תחנה נוספת על הדרך הראשית בעיר עם יותר מוקדי שימושים סמוכים,
ותהיה יותר קרובה ומחוברת בקווי אוטובוס לשאר העיר מאשר תחנה ברכבת.

כך שעם כל זה, לא מובנת לי הטענה של נת"ע,
דווקא תחנה על ציר אחוזה תשרת יותר אנשים.
לדעתי נת"ע לא רוצים ליצור תקדים, אם הם ישנו את התוואי עכשיו,
יגיעו עוד עיריות ותושבים אשר ידרשו לשנות תוואי באזור שלהם,
ומפה זה לא ייגמר.
 

Ccyclist

Active member
מאבק חברתי או נדל"ני? כך מנסים תושבי רעננה להזיז את תוואי המטרו שעובר מתחת לבתיהם

נושא זה כבר פורסם בפורום לא פעם.

בקצרה תושבי רעננה אשר המטרו יעבור
מתחת לבתיהם דורשים את הזזת התוואי, כך שיעבור לאורך ציר אחוזה,
עם תחנה סמוך לבית החולים לוינשטיין במקום תחנה ברכבת.

התושבים טוענים שהתחנה צריכה לקום סמוך לבית לוינשטיין בכדי שיוכל לשרת את באי בית החולים.
האמת שהם לא רוצים תוואי מתחת לבתים שלהם וירידת ערך.

מתוך הכתבה בנת"ע טוענים,
"לפי נת"ע (חברת נתיבי תחבורה עירוניים, שמנהלת את תכנון פרויקט המטרו),
תחנה בסמוך לבית לוינשטיין תבוא במקום התחנה המתוכננת וצפויה לשרת פחות אנשים ולא לקיים את עקרון הקישוריות."


אני עם התושבים, לא ברור לי מה תושבי רעננה יעשו עם תחנת מטרו ליד הרכבת,
הם יגיעו לרכבת ולאן בדיוק הם יסעו, הרי ברעננה מערב לא יעברו קווים ליעדים אחרים במדינה.
בנוסף לכך יש שתי תחנות מטרו ברעננה כך שחלק גדול מהנוסעים אשר רוצים להגיע לרעננה-מערב
יגיעו באוטובוס או ברכב.

תחנה נוספת על ציר אחוזה, מעבר לכך שתשרת את בית החולים,
תהיה תחנה נוספת על הדרך הראשית בעיר עם יותר מוקדי שימושים סמוכים,
ותהיה יותר קרובה ומחוברת בקווי אוטובוס לשאר העיר מאשר תחנה ברכבת.

כך שעם כל זה, לא מובנת לי הטענה של נת"ע,
דווקא תחנה על ציר אחוזה תשרת יותר אנשים.
לדעתי נת"ע לא רוצים ליצור תקדים, אם הם ישנו את התוואי עכשיו,
יגיעו עוד עיריות ותושבים אשר ידרשו לשנות תוואי באזור שלהם,
ומפה זה לא ייגמר.
הצעתי בעבר להזיז את התחנה מעט כדי שיהיו לה יציאות הן בקרבת בית לוינשטיין (באמצעות מעבר תחתי) והן בקרבת תחנת הרכבת. הפתרון של יציאות בשני צידי התחנה קיים במקומות מסויימים בהם יש יתרון לכך ומרחיב את אזור הכיסוי מעבר לכיסוי של יציאה בודדת. בתחנת Seven Sisters של קו הויקטוריה, תחנה פרברית באזור 3, יש שתי יציאות כדי לחבר גם לתחנת הרכבת הארצית וגם לכביש הראשי.

לגבי מעבר מתחת לבתים - בהצעה שלי השתמשתי באותו מעגל פנייה של הקו הרשמי והתוואי שלי נופל טיפה מתחת לכמה בתים בפינה המזרחית של אחוזה וירושלים, אבל עם תיכנון טוב אפשר להגיע לתחנה מתחת למרכז המסחרי עם מינימום מעבר מתחת לבנייני מגורים. כנראה שהפניה "שלי" צריכה לעבור כמה עשרות מטרים מערבה.

הסיבה שאני מעדיף תחנה שמחברת גם וגם היא שאני מכיר מצבים של תחנות עם עד 500 מטר הליכה בין הרכבת התחתית והאוברגראונד (קווים כתומים חלולים במפה המצורפת, חיבורי התחנות המרוחקות מצויינות בקווים מקווקווים) שהמרחק מסרבל את המעבר והופך את ההחלפה בין האמצעים לבלתי כדאית. במקור היתה תחרות בין שתי חברות פרטיות והמרחק עזר לכל אחת מהן לפנות לקהל שבוי אחר, אבל במערכת משולבת עם כירטוס אחיד מרחק כזה לא מאפשר לנוסע להחליף ביעילות בין הקווים. בתאוריה "אפשר" להשתמש באוברגראונד כדי לעבור בין קווי תחתית פרבריים שונים מבלי להכנס למרכז העיר, אבל בגלל מרחקי ההליכה הגדולים עדיף להחליף במרכז העיר אלא אם יש שיקולי עלות או חוזה זול שלא כולל את אזור 1.

במערכת חזקה אין "ייעוד" אלא כפילויות שמגדילות את עמידות המערכת במקרים של תקלות או עבודות תחזוקה. מערכת ר"י חלשה ותלויה בפרוזדור מסילתי יחיד אז עבודות החישמול השביתו את כל המערכת בגלל שאין אלטרנטיבה לאיילון. כפילות וחיבוריות ברעננה תאפשר מגוון אפשרויות במקרה של עבודות תחזוקה או תקלות במטרו, ברכבת ישראל או בשתיהן.
 

קבצים מצורפים

  • 1280_0_1ac1aa7d-6712-4dbd-8e5d-90fb38d1b9e9_.jpeg.jpg
    1280_0_1ac1aa7d-6712-4dbd-8e5d-90fb38d1b9e9_.jpeg.jpg
    KB 766.6 · צפיות: 18
  • Screenshot_20211011-142115_Adobe Acrobat.jpg
    Screenshot_20211011-142115_Adobe Acrobat.jpg
    KB 803 · צפיות: 18
נערך לאחרונה ב:

מיקלוש77

Active member
מאבק חברתי או נדל"ני? כך מנסים תושבי רעננה להזיז את תוואי המטרו שעובר מתחת לבתיהם

נושא זה כבר פורסם בפורום לא פעם.

בקצרה תושבי רעננה אשר המטרו יעבור
מתחת לבתיהם דורשים את הזזת התוואי, כך שיעבור לאורך ציר אחוזה,
עם תחנה סמוך לבית החולים לוינשטיין במקום תחנה ברכבת.

התושבים טוענים שהתחנה צריכה לקום סמוך לבית לוינשטיין בכדי שיוכל לשרת את באי בית החולים.
האמת שהם לא רוצים תוואי מתחת לבתים שלהם וירידת ערך.

מתוך הכתבה בנת"ע טוענים,
"לפי נת"ע (חברת נתיבי תחבורה עירוניים, שמנהלת את תכנון פרויקט המטרו),
תחנה בסמוך לבית לוינשטיין תבוא במקום התחנה המתוכננת וצפויה לשרת פחות אנשים ולא לקיים את עקרון הקישוריות."


אני עם התושבים, לא ברור לי מה תושבי רעננה יעשו עם תחנת מטרו ליד הרכבת,
הם יגיעו לרכבת ולאן בדיוק הם יסעו, הרי ברעננה מערב לא יעברו קווים ליעדים אחרים במדינה.
בנוסף לכך יש שתי תחנות מטרו ברעננה כך שחלק גדול מהנוסעים אשר רוצים להגיע לרעננה-מערב
יגיעו באוטובוס או ברכב.

תחנה נוספת על ציר אחוזה, מעבר לכך שתשרת את בית החולים,
תהיה תחנה נוספת על הדרך הראשית בעיר עם יותר מוקדי שימושים סמוכים,
ותהיה יותר קרובה ומחוברת בקווי אוטובוס לשאר העיר מאשר תחנה ברכבת.

כך שעם כל זה, לא מובנת לי הטענה של נת"ע,
דווקא תחנה על ציר אחוזה תשרת יותר אנשים.
לדעתי נת"ע לא רוצים ליצור תקדים, אם הם ישנו את התוואי עכשיו,
יגיעו עוד עיריות ותושבים אשר ידרשו לשנות תוואי באזור שלהם,
ומפה זה לא ייגמר.
התחנה השניה זו תחנת הקצה באיזור התעשייה, ברחוב תדהר?
 

Bus Nerd

Active member
אתה מתעלם מהפיתוח המתוכנן ליד התחנה - אזור תעסוקה חדש ושכונת מגורים חדשה. לעומת אזור צומת אחוזה/ירושלים שלא מועמד לפיתוח ולא אפשרי לציפוף כי מדובר בשכונת וילות בצד אחד ופארק בצד שני.

מבחינת רכבת אתה מתעלם מתוכנית הפיתוח העתידית של הרכבת ומהיתרון בחיבוריות בין קווי רכבת לקווי מטרו.

המיקום ליד הרכבת הוא נכון, המיקום בצומת בזבזני ומיותר. בלי קשר לעובדה שבנייה ליד הרכבת תהיה זולה בהרבה, לא תחייב חסימת כביש, ולא תפריע לשגרת יומם של תושבי העיר.
 

toto9

Member
אתה מתעלם מהפיתוח המתוכנן ליד התחנה - אזור תעסוקה חדש ושכונת מגורים חדשה. לעומת אזור צומת אחוזה/ירושלים שלא מועמד לפיתוח ולא אפשרי לציפוף כי מדובר בשכונת וילות בצד אחד ופארק בצד שני.

מבחינת רכבת אתה מתעלם מתוכנית הפיתוח העתידית של הרכבת ומהיתרון בחיבוריות בין קווי רכבת לקווי מטרו.

המיקום ליד הרכבת הוא נכון, המיקום בצומת בזבזני ומיותר. בלי קשר לעובדה שבנייה ליד הרכבת תהיה זולה בהרבה, לא תחייב חסימת כביש, ולא תפריע לשגרת יומם של תושבי העיר.
מבחינת הפיתוח ליד תחנת הרכבת, אלו תכניות, וגם אם אלו יתקיימו זה לא אומר שזה המקום הנכון
ובו יהיו יותר משתמשים.
בצומת אחוזה\ירושלים יש את בית החולים קצת משרדים וקניות,
ניתן לפתח את האזור, אפשר לקצץ קצת מהפארק ועוד דברים.
אבל עוד סיבה היא שתחנה ברכבת היא בשולי העיר לעומת אחוזה שהיא בתוך העיר,
זאת אומרת שלתושבי מזרח רעננה יהיה יותר קל להגיע לתחנה באחוזה לעומת הרכבת,
זה כולל בעיקר אוטובוסים אבל גם הליכה ואופניים.

לגבי פיתוח הרכבת, לא הבנתי לאיזה פיתוח אתה מתכוון ?
אילו קווים יעברו בתחנה זו ואיך לתושבי רעננה כדאי להשתמש בהם.

ותזכור ברעננה יהיו שתי תחנות מטרו,
זה לא שלכל תושבי רעננה יהיה כדאי להשתמש במטרו בכדי להגיע לרעננה-מערב.
 

Ccyclist

Active member
אתה מתעלם מהפיתוח המתוכנן ליד התחנה - אזור תעסוקה חדש ושכונת מגורים חדשה. לעומת אזור צומת אחוזה/ירושלים שלא מועמד לפיתוח ולא אפשרי לציפוף כי מדובר בשכונת וילות בצד אחד ופארק בצד שני.

מבחינת רכבת אתה מתעלם מתוכנית הפיתוח העתידית של הרכבת ומהיתרון בחיבוריות בין קווי רכבת לקווי מטרו.

המיקום ליד הרכבת הוא נכון, המיקום בצומת בזבזני ומיותר. בלי קשר לעובדה שבנייה ליד הרכבת תהיה זולה בהרבה, לא תחייב חסימת כביש, ולא תפריע לשגרת יומם של תושבי העיר.

פוטנציאל הפיתוח של השדות התחומים בין אחוזה ל 531 לעולם לא ישתווה לעורף ההתיישבותי הקיים ברדיוס של קילומטר (10 דקות הליכה) מצומת אחוזה - ירושלים. כשמזיזים את מרכז הטבעת ב 400 מטר מקבלים טבעת שלמה של רחובות שנהיים נגישים יותר לתחנה מצפון לאחוזה וממזרח לירושלים.

אם ימקמו שם אזור תעשייה / מסחר / משרדים חלק ניכר מהתנועה לשם תהיה תנועה פרברית ב 531. אני בספק לגבי פוטנציאל המגורים ברצועה הקרובה ל 531 אז כנראה שמגורים, אם יהיו, יהיו בין דרך הפארק לנקודת האמצע של המתחם ואז איכות המגורים תיקבע במידה רבה מאיכות תרבות הפנאי באזור התעשייה. לדעתי מגזימים בחשיבות הפיתוח העתידי בהשוואה לחשיבות השכונות הקיימות.

לגבי וילות ומטרו - הן התוצר הבסיסי של מערכות הסעת ההמונים. המערכת מציעה לציבור איכות חיים פרברית בזמן נסיעה סביר מהתעסוקה והפנאי של מרכז העיר אם רק ישלמו על כך במרחק. כל פרבר אירופאי בנוי על הנחת העבודה הזו.
 

קבצים מצורפים

  • Screenshot_20211011-153552_Maps.jpg
    Screenshot_20211011-153552_Maps.jpg
    1.4 MB · צפיות: 10
נערך לאחרונה ב:

מיקלוש77

Active member
אתה מתעלם מהפיתוח המתוכנן ליד התחנה - אזור תעסוקה חדש ושכונת מגורים חדשה. לעומת אזור צומת אחוזה/ירושלים שלא מועמד לפיתוח ולא אפשרי לציפוף כי מדובר בשכונת וילות בצד אחד ופארק בצד שני.

מבחינת רכבת אתה מתעלם מתוכנית הפיתוח העתידית של הרכבת ומהיתרון בחיבוריות בין קווי רכבת לקווי מטרו.

המיקום ליד הרכבת הוא נכון, המיקום בצומת בזבזני ומיותר. בלי קשר לעובדה שבנייה ליד הרכבת תהיה זולה בהרבה, לא תחייב חסימת כביש, ולא תפריע לשגרת יומם של תושבי העיר.
אני מסכים עם מה ש bus nerd כתב.

בנוסף, בגלל זה שאלתי איפה התחנה השניה, כי במיוחד אם יש עוד תחנה באחוזה, אין טעם להקים אחת בקצה אחוזה ליד בית לוינשטיין.

תחנת הרכבת רעננה מערב הולכת להיות מאוד עמוסה עד שיקום המטרו וזה רק מתבקש שיהיה ממנה מטרו לשאר חלקי העיר. כמה אנשים כבר באים לבית לוינשטיין ולבניין המשרדים שלידו (ולפארק הנעול...) בתחבורה ציבורית? זה כאין וכאפס לעומת מספר הנוסעים שיעלו ברעננה מערב. וזה עוד מבלי לקחת את תוכניות הפיתוח שם.

נשמע לי כמו עוד מקרה קלאסי ומקומם של NIMBY.
 

toto9

Member
אני מסכים עם מה ש bus nerd כתב.

בנוסף, בגלל זה שאלתי איפה התחנה השניה, כי במיוחד אם יש עוד תחנה באחוזה, אין טעם להקים אחת בקצה אחוזה ליד בית לוינשטיין.

תחנת הרכבת רעננה מערב הולכת להיות מאוד עמוסה עד שיקום המטרו וזה רק מתבקש שיהיה ממנה מטרו לשאר חלקי העיר. כמה אנשים כבר באים לבית לוינשטיין ולבניין המשרדים שלידו (ולפארק הנעול...) בתחבורה ציבורית? זה כאין וכאפס לעומת מספר הנוסעים שיעלו ברעננה מערב. וזה עוד מבלי לקחת את תוכניות הפיתוח שם.

נשמע לי כמו עוד מקרה קלאסי ומקומם של NIMBY.

"תחנת הרכבת רעננה מערב הולכת להיות מאוד עמוסה עד שיקום המטרו וזה רק מתבקש שיהיה ממנה מטרו לשאר חלקי העיר."
אתה שם לב לניגודיות במשפט הזה ?
ואני לא יודע על מה אתה מסתמך שרעננה-מערב תהיה עמוסה.
 

מיקלוש77

Active member
"תחנת הרכבת רעננה מערב הולכת להיות מאוד עמוסה עד שיקום המטרו וזה רק מתבקש שיהיה ממנה מטרו לשאר חלקי העיר."
אתה שם לב לניגודיות במשפט הזה ?
ואני לא יודע על מה אתה מסתמך שרעננה-מערב תהיה עמוסה.
לא, איזו ניגודיות יש כאן? כתבתי שזאת תהיה תחנה עמוסה ולכן ראוי שיהיה לה חיבור קרוב למטרו שיגיע לשאר חלקי העיר. כלומר, הגעתי לרעננה מערב ברכבת ואני עולה על המטרו למרכז אחוזה או לקריית אתגרים.

לגבי העומס שלה - עד שייפתח המטרו ברעננה כבר תהיה המסילה הרביעית באיילון ולכן סביר שהרכבת מרעננה מערב לא תמשיך רק עד הרצליה אלא תיכנס גם לתוך תל אביב. עם 4 רכבות חשמליות בשעה לכל כיוון ולא יותר מ 10 דקות עד תל אביב אוניברסיטה, היא הולכת להיות עמוסה מאוד. קח בחשבון שיש גם חיבור לקו החוף צפונה, ומי יודע, אולי תהיה מספיק קיבולת גם לקו מחיפה ללולאת השרון. יש הרבה אפשרויות עד 2040...
 

toto9

Member
לא, איזו ניגודיות יש כאן? כתבתי שזאת תהיה תחנה עמוסה ולכן ראוי שיהיה לה חיבור קרוב למטרו שיגיע לשאר חלקי העיר. כלומר, הגעתי לרעננה מערב ברכבת ואני עולה על המטרו למרכז אחוזה או לקריית אתגרים.

לגבי העומס שלה - עד שייפתח המטרו ברעננה כבר תהיה המסילה הרביעית באיילון ולכן סביר שהרכבת מרעננה מערב לא תמשיך רק עד הרצליה אלא תיכנס גם לתוך תל אביב. עם 4 רכבות חשמליות בשעה לכל כיוון ולא יותר מ 10 דקות עד תל אביב אוניברסיטה, היא הולכת להיות עמוסה מאוד. קח בחשבון שיש גם חיבור לקו החוף צפונה, ומי יודע, אולי תהיה מספיק קיבולת גם לקו מחיפה ללולאת השרון. יש הרבה אפשרויות עד 2040...

כשיהיה מטרו ברעננה לא יהיה צורך להשתמש ברכבת הכבדה בכדי להגיע לתל אביב,
אלה שלא גרים קרוב למטרו אולי ישתמשו ברכבת הכבדה בכדי להגיע לתל אביב.

לא סביר שיהיה קו מהצפון אשר יעבור במסילת השרון,
היות וקו כזה לא יעבור במרכז גוש דן ויפסיד הרבה ערים עם פוטנציאל נוסעים גבוה,
מה שקו כזה ירוויח זה עוד נוסעים מרעננה, יותר נכון גישה טובה יותר לנוסעים מרעננה.
 

Ccyclist

Active member
כשיהיה מטרו ברעננה לא יהיה צורך להשתמש ברכבת הכבדה בכדי להגיע לתל אביב,
אלה שלא גרים קרוב למטרו אולי ישתמשו ברכבת הכבדה בכדי להגיע לתל אביב.

לא סביר שיהיה קו מהצפון אשר יעבור במסילת השרון,
היות וקו כזה לא יעבור במרכז גוש דן ויפסיד הרבה ערים עם פוטנציאל נוסעים גבוה,
מה שקו כזה ירוויח זה עוד נוסעים מרעננה, יותר נכון גישה טובה יותר לנוסעים מרעננה.

התחרות בין M1 לרכבת ישירה דרך הרצליה תהיה תחרות מעניינת ותתבסס על יעדי הנוסעים. אפשר במידה מסויימת להקביל אותה לתחרות בין קו הטמזלינק ברכבת מלוטון לסאטון ( Thameslink Luton Sutton ) לבין הקו הצפוני בתחתית שמכסה מסלול מקביל יחסית.

הנה יוטיוב על מירוץ בין שתי תחנות שהקווים משיקים, האחת בלב אזור 2 בצפון העיר והשניה על גבול אזורים 1 ו 2 בדרומה.


לכל אמצעי יתרונות וחסרונות שמתקזזים מול האמצעי השני והבחירה באיזה אחד להשתמש היא עניין של נסיבות ובחירות אישיות. בפעם האחרונה שהשתמשתי בשניהם שהיתי עם בעלי במלון באזור הנדון וביקרנו במצפה של מגדל ה Shard. המלון הצריך אוטובוסים משלימים לתחנות השונות של הקווים ב Hendon ו Hendon Central . לעיר ירדנו דווקא בנסיעה של 10 דקות באוטובוס משלים לתחנת Golders Green של הקו הצפוני ואז רכבת תחתית לתחנת London Bridge. אחרי הביקור בשארד המשכנו לאורך טיילת הגדה הדרומית למוזיאון הטייט מודרן ושם היינו כבר קרובים מאד לתחנת Blackfriers של הטמזלינק. זה היה ביום ב' שהיה חג בנק (מעמד יום א') אז בדקנו את הלו"ז באיזה בית קפה שהיינו בו ומשום שהיתה רכבת טמזלינק בקו הפרברי תוך 5 דקות (תדירות יום א' מאד נמוכה של רכבת כל חצי שעה בקו הפרברי, כנראה רכבת כל רבע שעה בקטע המרכזי הודות לרכבות ברייטון - בדפורד ויתכן שיותר מכך כיום בגלל שילוב ענפים נוספים) החלטנו שקרוב מספיק להגיע לשם במקום לחזור רגלית לתחתית או להמשיך רגלית לתחנת ווטרלו. עלינו על הטמזלינק לתחנת הנדון שלה, חצינו את העיר ברכבת ממוזגת (זה היה יום קיצי ובתחתית העמוקה אין מיזוג) ריקה יחסית ומתחנת הרכבת בהנדון היה אוטובוס משלים בתדירות של כל 10 דקות כמו שצריך בחג ציבורי במעמד יום מנוחה. האוטובוס הביא אותנו לתחנה שהיתה כ 5 דקות הליכה מהמלון. הליכה של טיפה יותר מקילומטר במרכז העיר שינתה את שיקולי הכדאיות של אמצעי אחד בהשוואה לשני.

עריכה: אם היינו מפספסים את הטמזלינק בקו הפרברי היינו יכולים לקחת את זו של הקו הבינעירוני של טמזלינק לקינגס קרוס ולהחליף שם לקו הצפוני, או ללכת לצד השני של תחנת בלאקפראיירז בגדה הצפונית ולקחת את קווי הדיסטריקט והמעגלי לאמבנקמנט ואת הקו הצפוני משם.

ולנמשל: ברכבת ישראל יהיה אפשר להגיע מרעננה מערב לתחנות האיילון בפרקי זמן קצרים של 10 עד 15 דקות. נוסע מרעננה יוכל להגיע לאוניברסיטה תוך 10 דקות ולעלות על כל רכבת בינעירונית באיילון צפונה או דרומה. המטרו לא ישיק לאוניברסיטה, יתרון ברור לרכבת ישראל. לת"א מרכז והשלום מדובר בתחרות בין 15- 15+ דקות ברכבת ישראל כל 15 דקות לבין כ 26-24 דקות כל 4 דקות במטרו. תחרות צמודה אבל יהיו יתרונות וחסרונות שיביאו להעדפות של בחירה אחת על השניה - אולי לא תהיה קליטה סלולרית במטרו, או אולי הנסיעה להגנה, חולון ורשל"צ תיתן יתרון זמנים ניכר לרכבת מול המטרו בגלל שבמטרו יהיו תחנות ביניים רבות. הייצוג הנפרדשל תחנות המטרו במפה של נת"ע מעלה את השאלה אם מיקומי התחנות יהיו שונים במידה שתיתן יתרון לנסיעה לאמצעי אחד בהשוואה לאחר. אם אינני טועה בת"א מרכז למשל תחנת הקו האדום ממוקמת מדרום לעל פרשת דרכים בעוד שתחנת הרכבת ממוקמת מצפון למסוף 2000. יתכן שעובדי אזור הבורסה למשל יעדיפו את תחנת ר"י שמקושרת למקום עבודתם בגשר הולכי רגל ולא את המטרו שיחייב החלפה לקו האדום או לאוטובוס.

כשחיים עם מערכת מסועפת יש מלא סיבות להעדיף קו אחד על משנהו או לשלב ביניהם משיקול שונה כל פעם. אין נכון ולא נכון.
 

קבצים מצורפים

  • Screenshot_20211012-153904_London Transport Maps.jpg
    Screenshot_20211012-153904_London Transport Maps.jpg
    1.2 MB · צפיות: 8
  • 1626017390394.png
    1626017390394.png
    1.7 MB · צפיות: 7
נערך לאחרונה ב:

מיקלוש77

Active member
התחרות בין M1 לרכבת ישירה דרך הרצליה תהיה תחרות מעניינת ותתבסס על יעדי הנוסעים. אפשר במידה מסויימת להקביל אותה לתחרות בין קו הטמזלינק ברכבת מלוטון לסאטון ( Thameslink Luton Sutton ) לבין הקו הצפוני בתחתית שמכסה מסלול מקביל יחסית.

הנה יוטיוב על מירוץ בין שתי תחנות שהקווים משיקים, האחת בלב אזור 2 בצפון העיר והשניה על גבול אזורים 1 ו 2 בדרומה.


לכל אמצעי יתרונות וחסרונות שמתקזזים מול האמצעי השני והבחירה באיזה אחד להשתמש היא עניין של נסיבות ובחירות אישיות. בפעם האחרונה שהשתמשתי בשניהם שהיתי עם בעלי במלון באזור הנדון וביקרנו במצפה של מגדל ה Shard. המלון הצריך אוטובוסים משלימים לתחנות השונות של הקווים ב Hendon ו Hendon Central . לעיר ירדנו דווקא בנסיעה של 10 דקות באוטובוס משלים לתחנת Golders Green של הקו הצפוני ואז רכבת תחתית לתחנת London Bridge. אחרי הביקור בשארד המשכנו לאורך טיילת הגדה הדרומית למוזיאון הטייט מודרן ושם היינו כבר קרובים מאד לתחנת Blackfriers של הטמזלינק. זה היה ביום ב' שהיה חג בנק (מעמד יום א') אז בדקנו את הלו"ז באיזה בית קפה שהיינו בו ומשום שהיתה רכבת טמזלינק בקו הפרברי תוך 5 דקות (תדירות יום א' מאד נמוכה של רכבת כל חצי שעה בקו הפרברי, כנראה רכבת כל רבע שעה בקטע המרכזי הודות לרכבות ברייטון - בדפורד ויתכן שיותר מכך כיום בגלל שילוב ענפים נוספים) החלטנו שקרוב מספיק להגיע לשם במקום לחזור רגלית לתחתית או להמשיך רגלית לתחנת ווטרלו. עלינו על הטמזלינק לתחנת הנדון שלה, חצינו את העיר ברכבת ממוזגת (זה היה יום קיצי ובתחתית העמוקה אין מיזוג) ריקה יחסית ומתחנת הרכבת בהנדון היה אוטובוס משלים בתדירות של כל 10 דקות כמו שצריך בחג ציבורי במעמד יום מנוחה. האוטובוס הביא אותנו לתחנה שהיתה כ 5 דקות הליכה מהמלון. הליכה של טיפה יותר מקילומטר במרכז העיר שינתה את שיקולי הכדאיות של אמצעי אחד הבשוואה לשני.

ולנמשל: ברכבת ישראל יהיה אפשר להגיע מרעננה מערב לתחנות האיילון בפרקי זמן קצרים של 10 עד 15 דקות. נוסע מרעננה יוכל להגיע לאוניברסיטה תוך 10 דקות ולעלות על כל רכבת בינעירונית באיילון צפונה או דרומה. המטרו לא ישיק לאוניברסיטה, יתרון ברור לרכבת ישראל. לת"א מרכז והשלום מדובר בתחרות בין 15- 15+ דקות ברכבת ישראל כל 15 דקות לבין כ 26-24 דקות כל 4 דקות במטרו. תחרות צמודה אבל יהיו יתרונות וחסרונות שיביאו להעדפות של בחירה אחת על השניה - אולי לא תהיה קליטה סלולרית במטרו, או אולי הנסיעה להגנה, חולון ורשל"צ תיתן יתרון זמנים ניכר לרכבת מול המטרו בגלל שבמטרו יהיו תחנות ביניים רבות. הייצוג הנפרדשל תחנות המטרו במפה של נת"ע מעלה את השאלה אם מיקומי התחנות יהיו שונים במידה שתיתן יתרון לנסיעה לאמצעי אחד בהשוואה לאחר. אם אינני טועה בת"א מרכז למשל תחנת הקו האדום ממוקמת מדרום לעל פרשת דרכים בעוד שתחנת הרכבת ממוקמת מצפון למסוף 2000. יתכן שעובדי אזור הבורסה למשל יעדיפו את תחנת ר"י שמקושרת למקום עבודתם בגשר הולכי רגל ולא את המטרו שיחייב החלפה לקו האדום או לאוטובוס.

כשחיים עם מערכת מסועפת יש מלא סיבות להעדיף קו אחד על משנהו או לשלב ביניהם משיקול שונה כל פעם. אין נכון ולא נכון.

נכון. אני בטוח ששני הקווים יהיו חזקים ועמוסים.
 

Ccyclist

Active member
אני מסכים עם מה ש bus nerd כתב.

בנוסף, בגלל זה שאלתי איפה התחנה השניה, כי במיוחד אם יש עוד תחנה באחוזה, אין טעם להקים אחת בקצה אחוזה ליד בית לוינשטיין.

תחנת הרכבת רעננה מערב הולכת להיות מאוד עמוסה עד שיקום המטרו וזה רק מתבקש שיהיה ממנה מטרו לשאר חלקי העיר. כמה אנשים כבר באים לבית לוינשטיין ולבניין המשרדים שלידו (ולפארק הנעול...) בתחבורה ציבורית? זה כאין וכאפס לעומת מספר הנוסעים שיעלו ברעננה מערב. וזה עוד מבלי לקחת את תוכניות הפיתוח שם.

נשמע לי כמו עוד מקרה קלאסי ומקומם של NIMBY.

מבחינתי כמבקר תדיר במרכז אחוזה האזור של בית לוינשטיין רחוק מאד וחיבור מטרו אליו יכול לעזור. לקח לי כמה ביקורים לגלות שיש במרכז המסחרי סושייה לא כשרה אחרי שכל הסושיות באחוזה התייחסו לבקשה הסבירה שלי לגבינת פילדלפיה (כמו בכל סושייה שאני מכיר בחו"ל) על מנה צמחונית (כלומר בקשה כשרה) כאילו ביקשתי חזיר. כשגרים בחו"ל קל לשכוח מכל העניין הזה של מסעדות בשריות או חלביות במיוחד אם אתם צמחוניים. בית לוינשטיין היא חיבור סביר יותר לתח"צ משלים לשכונות שבהמשך דרך ירושלים. התלות של תחנת הרכבת בקווים למסוף במקום יציאה הישר לשדרות ירושלים מסרבלת את החיבור ותחנת המטרו הרשמית ממוקמת ממערב לתחנת הרכבת אז המרחק ממנה לכביש הראשי רק גדל.

עריכה:

כשגרים בעיר עם מטרו משתמשים בו גם לנסיעות של תחנה אחת. התדירות הגבוהה של המטרו הופכת אותו לאמצעי המהיר ביותר גם למרחקים קצרים. זו הסיבה שיש תופעה של העדפה מסילתית. כשגרתי ליד תחנת Highgate הייתי נוסע תחנה אחת ל Archway כי היה שם אזור מסחרי מוצלח יותר עם סופרמרקט גדול יותר מהמכולות הקטנות של הייגייט, סניף דואר מרכזי, ענף של הבנק שלי, מסעדות פועלים זולות שהיה אפשר לאכול בהן ארוחה שלמה ב £5 וכל מני חנויות שלא היו באזורי. ההיררכיה שלי אז היתה מרכז העיר, קמדן, קנטיש טאון, ארצ'ווי. בשלב מסויים הוספתי לתמהיל גם את פינצ'לי סנטראל שהיתה ממני והחוצה. בשעות השיא היתה רכבת תחתית לארצ'ווי כל 2-3 דקות לעומת 3 קווי אוטובוס עם תדירות של 10 דקות ותופעה של באנצ'ינג. הנסיעה בתחתית היתה נסיעה רציפה של 2 דקות ובאוטובוס לפחות 5 דקות עם תחנות ביניים. מבחינת הנוסע כשמחברים זמני המתנה ונסיעה הנסיעה בתחתית היתה 5 דקות ובאוטובוסים עד 15 דקות.
 
נערך לאחרונה ב:
למעלה