נתוני נוסעים בתחנות הרכבת 1-3/2015

מצב
הנושא נעול.

raminec

New member
נתוני נוסעים בתחנות הרכבת 1-3/2015

נתוני נוסעים בתחנות הרכבת 1-3/2015
נתוני הנוסעים העולים והיורדים בתחנות רכבת ישראל לרבעון הראשון של 2015 הגיעו.
לצורך ההמחשה אצרף בהמשך מס' גרפים של קווים/תחנות שאנחנו עוקבים אחר התפתחותם כבר מס' שנים.
תודה לרכבת ישראל על הנתונים
 

raminec

New member
עולים ויורדים בקו המשודרג לירושלים

נתוני נוסעים בתחנות הרכבת 1-3/2015
נתוני הנוסעים העולים והיורדים בתחנות רכבת ישראל לרבעון הראשון של 2015 הגיעו.
לצורך ההמחשה אצרף בהמשך מס' גרפים של קווים/תחנות שאנחנו עוקבים אחר התפתחותם כבר מס' שנים.
תודה לרכבת ישראל על הנתונים
עולים ויורדים בקו המשודרג לירושלים



 

raminec

New member
קו תל אביב - באר שבע

נתוני נוסעים בתחנות הרכבת 1-3/2015
נתוני הנוסעים העולים והיורדים בתחנות רכבת ישראל לרבעון הראשון של 2015 הגיעו.
לצורך ההמחשה אצרף בהמשך מס' גרפים של קווים/תחנות שאנחנו עוקבים אחר התפתחותם כבר מס' שנים.
תודה לרכבת ישראל על הנתונים
קו תל אביב - באר שבע



 

raminec

New member
קו תל אביב כפר סבא

נתוני נוסעים בתחנות הרכבת 1-3/2015
נתוני הנוסעים העולים והיורדים בתחנות רכבת ישראל לרבעון הראשון של 2015 הגיעו.
לצורך ההמחשה אצרף בהמשך מס' גרפים של קווים/תחנות שאנחנו עוקבים אחר התפתחותם כבר מס' שנים.
תודה לרכבת ישראל על הנתונים
קו תל אביב כפר סבא

 

GLSRA

Member
תופעה מוזרה ולא ברורה לי

קו תל אביב כפר סבא
תופעה מוזרה ולא ברורה לי
לא בדקתי את כל התחנות, אבל בתחנות "הוד השרון" ו- "כפר סבא" יש פער עצום על בסיס קבוע בין כמות ה"עולים" לכמות ה"יורדים".
אני לא מבין איך ייתכן, סטודנט או אדם שנוסע לתל אביב ברכבת, לא חוזר ברכבת.
מדובר בפערים עצומים, למשל:
1. בסוקולוב (הוד השרון) , כ- 50 אלף נוסעים בממוצע בחודש עולים, ורק כ- 30 אלף נוסעים בממוצע חודשי יורדים
2. בנורדאו (כפר סבא), כ- 70 אלף נוסעים בממוצע בחודש עולים, ורק כ- 40 אלף נוסעים בממוצע חודשי יורדים

אשמח לקרוא את מחשבותיכם לסיבה לכך....
 
בהרבה תחנות מספר העולים גבוה משמעותית ממספר היורדים

תופעה מוזרה ולא ברורה לי
לא בדקתי את כל התחנות, אבל בתחנות "הוד השרון" ו- "כפר סבא" יש פער עצום על בסיס קבוע בין כמות ה"עולים" לכמות ה"יורדים".
אני לא מבין איך ייתכן, סטודנט או אדם שנוסע לתל אביב ברכבת, לא חוזר ברכבת.
מדובר בפערים עצומים, למשל:
1. בסוקולוב (הוד השרון) , כ- 50 אלף נוסעים בממוצע בחודש עולים, ורק כ- 30 אלף נוסעים בממוצע חודשי יורדים
2. בנורדאו (כפר סבא), כ- 70 אלף נוסעים בממוצע בחודש עולים, ורק כ- 40 אלף נוסעים בממוצע חודשי יורדים

אשמח לקרוא את מחשבותיכם לסיבה לכך....
בהרבה תחנות מספר העולים גבוה משמעותית ממספר היורדים
התחנות שבהן זה הפוך הן בדרך כלל תחנות הקרובות למרכזי תעסוקה, כמו תחנות תל אביב, חוף הכרמל, הרצליה, בני ברק.

הסיבה העיקרית לכך היא שהרבה נוסעים משתמשים בבוקר כשהם ממהרים לעבודה ברכבת על מנת לדלג על הפקקים ואילו בדרך חזרה חוזרים בטרמפ או באוטובוס.
מעבר לכך שאוטובוס בדרך כלל זול מהרכבת, בהרבה מאוד מקרים הוא גם יוצא קרוב יותר למקום העבודה ומגיע קרוב יותר לבית.
 

GLSRA

Member
הסבר הגיוני וסביר ובכל זאת....

בהרבה תחנות מספר העולים גבוה משמעותית ממספר היורדים
התחנות שבהן זה הפוך הן בדרך כלל תחנות הקרובות למרכזי תעסוקה, כמו תחנות תל אביב, חוף הכרמל, הרצליה, בני ברק.

הסיבה העיקרית לכך היא שהרבה נוסעים משתמשים בבוקר כשהם ממהרים לעבודה ברכבת על מנת לדלג על הפקקים ואילו בדרך חזרה חוזרים בטרמפ או באוטובוס.
מעבר לכך שאוטובוס בדרך כלל זול מהרכבת, בהרבה מאוד מקרים הוא גם יוצא קרוב יותר למקום העבודה ומגיע קרוב יותר לבית.
הסבר הגיוני וסביר ובכל זאת....
מי שנוסע כל יום ברכבת סביר להניח שהוא רוכש "חופשי חודשי" כך שסוגיית הפרש העלות בין הרכבת לאוטובוס לא רלוונטית.
לגבי הזמינות והנוחות של האוטובוס, עם זה קשה להתווכח.
אם הייתי מנהל השיווק של הרכבת, ייתכן והיה כדאי לתת הנחה משמעותית לנוסעים שירכשו כרטיס הלוך וחזור וכך להעלות באופן משמעותי גם את מספר הנוסעים החוזרים ו"לאזן" את העולים והיורדים בתחנות שכאלה.
יש כאן פוטנציאל לכמות נוסעים גדולה שכרגע לא ממומשת
 
גם כיום יש הנחה על כרטיסי הלוך-חזור. הגדלת ההנחה הזו

הסבר הגיוני וסביר ובכל זאת....
מי שנוסע כל יום ברכבת סביר להניח שהוא רוכש "חופשי חודשי" כך שסוגיית הפרש העלות בין הרכבת לאוטובוס לא רלוונטית.
לגבי הזמינות והנוחות של האוטובוס, עם זה קשה להתווכח.
אם הייתי מנהל השיווק של הרכבת, ייתכן והיה כדאי לתת הנחה משמעותית לנוסעים שירכשו כרטיס הלוך וחזור וכך להעלות באופן משמעותי גם את מספר הנוסעים החוזרים ו"לאזן" את העולים והיורדים בתחנות שכאלה.
יש כאן פוטנציאל לכמות נוסעים גדולה שכרגע לא ממומשת
גם כיום יש הנחה על כרטיסי הלוך-חזור. הגדלת ההנחה הזו
לא תשפיע משמעותית על מספר החוזרים ברכבת.
מה שישפיע על כך זה שיפור התח"צ המשלים ל/מ תחנות הרכבת וכרטוס משותף בין הרכבת לאוטובוסים.
אם ניקח לדוגמה את תחנות הוד השרון וכפר סבא שציינת, אז כאשר יש אפשרות לרכוש חופשי חודשי משולב שמכסה גם את כל קווי האוטובוס של ארבע מפעילות בגוש דן ובשרון ומחירו לא גבוה בהרבה ממחיר חופשי חודשי רכבת בלבד, אז אם האוטובוס/ים נוח/ים יותר בדרך חזרה מאשר רכבת+אוטובוס, לרכבת אין ממש דרך לנצח את זה והיא גם לא צריכה להשקיע בכך.
הרכבת צריכה להשקיע בשיפור היכן שיש לה ממילא יתרון ולא לנסות להתחרות באוטובוסים (שלא לדבר על טרמפים) כאשר יש להם יתרון מובנה, כמו אפשרות טובה יותר לשירות מדלת לדלת.
למה חשוב לאזן את מספר העולים והיורדים?
 

GLSRA

Member
בגדול אני מסכים איתך, רק התייחסות לנקודה האחרונה

גם כיום יש הנחה על כרטיסי הלוך-חזור. הגדלת ההנחה הזו
לא תשפיע משמעותית על מספר החוזרים ברכבת.
מה שישפיע על כך זה שיפור התח"צ המשלים ל/מ תחנות הרכבת וכרטוס משותף בין הרכבת לאוטובוסים.
אם ניקח לדוגמה את תחנות הוד השרון וכפר סבא שציינת, אז כאשר יש אפשרות לרכוש חופשי חודשי משולב שמכסה גם את כל קווי האוטובוס של ארבע מפעילות בגוש דן ובשרון ומחירו לא גבוה בהרבה ממחיר חופשי חודשי רכבת בלבד, אז אם האוטובוס/ים נוח/ים יותר בדרך חזרה מאשר רכבת+אוטובוס, לרכבת אין ממש דרך לנצח את זה והיא גם לא צריכה להשקיע בכך.
הרכבת צריכה להשקיע בשיפור היכן שיש לה ממילא יתרון ולא לנסות להתחרות באוטובוסים (שלא לדבר על טרמפים) כאשר יש להם יתרון מובנה, כמו אפשרות טובה יותר לשירות מדלת לדלת.
למה חשוב לאזן את מספר העולים והיורדים?
בגדול אני מסכים איתך, רק התייחסות לנקודה האחרונה
הרצון "לאזן" בין מספר ה"עולים" וה"יורדים" הוא לא מטרה בפני עצמה אלא רק רצון להצדיק את אותה תכיפות של רכבות בשעות הבוקר והערב.
אגב באופן כללי אני מאמין שרק כאשר יש הרבה רכבות, בפרקי זמן קבועים ועד מאוחר בלילה אז השימוש ומספר הנוסעים עולה בהתמדה.
אם למשל משהו יצא ברכבת ו"נתקע" במשרד או בעיר מכל סיבה שהיא ואין לו רכבת חזרה, אז הוא ממש תקוע. על כן, על מנת ליצור שרות אמין ויציב חשוב שמספר הרכבות יהיה עד כמה שניתן קבוע לאורך כל שעות היום עם דגש לבוקר וערב.
 
אבל זה פחות או יותר המצב בכל הקווים

בגדול אני מסכים איתך, רק התייחסות לנקודה האחרונה
הרצון "לאזן" בין מספר ה"עולים" וה"יורדים" הוא לא מטרה בפני עצמה אלא רק רצון להצדיק את אותה תכיפות של רכבות בשעות הבוקר והערב.
אגב באופן כללי אני מאמין שרק כאשר יש הרבה רכבות, בפרקי זמן קבועים ועד מאוחר בלילה אז השימוש ומספר הנוסעים עולה בהתמדה.
אם למשל משהו יצא ברכבת ו"נתקע" במשרד או בעיר מכל סיבה שהיא ואין לו רכבת חזרה, אז הוא ממש תקוע. על כן, על מנת ליצור שרות אמין ויציב חשוב שמספר הרכבות יהיה עד כמה שניתן קבוע לאורך כל שעות היום עם דגש לבוקר וערב.
אבל זה פחות או יותר המצב בכל הקווים
כשהתדירות עולה בשעות השיא היא עולה בשני הכיוונים.
בקווי הרכבת (בניגוד לקווי אוטובוס) אין כמעט מצב של חוסר סימטריה בין הכיוונים.
יש מקרים בודדים של חוסר סימטריה לגבי עצירה בתחנות מסויימות.
למשל בחדרה מערב יותר רכבות עוצרות בבוקר לכיוון דרום (ת"א) ובערב מכיוון דרום. וזה הגיוני.
לעולם כיווני השיא בשעות הבוקר ובשעות הערב יהיו הפוכים זה לזה.
הוספת רכבות לא תשנה את חוסר האיזון המובנה בכך שבכיוון לעבודה/לימודים וכד' המוטיבציה לעקוף את הפקקים על ידי שימוש ברכבת גבוהה יותר מאשר בכיוון השני שבו יש אצל חלק מהנוסעים לפרמטרים נוספים כמו "מדלת לדלת" משקל גבוה יותר מעקיפת הפקקים.

הארכת השירות לשעות מאוחרות יותר לא קשורה לאיזון בין מספר עולים ליורדים.
 
ויש גם היבט נוסף שמשפיע על חוסר האיזון הזה

בגדול אני מסכים איתך, רק התייחסות לנקודה האחרונה
הרצון "לאזן" בין מספר ה"עולים" וה"יורדים" הוא לא מטרה בפני עצמה אלא רק רצון להצדיק את אותה תכיפות של רכבות בשעות הבוקר והערב.
אגב באופן כללי אני מאמין שרק כאשר יש הרבה רכבות, בפרקי זמן קבועים ועד מאוחר בלילה אז השימוש ומספר הנוסעים עולה בהתמדה.
אם למשל משהו יצא ברכבת ו"נתקע" במשרד או בעיר מכל סיבה שהיא ואין לו רכבת חזרה, אז הוא ממש תקוע. על כן, על מנת ליצור שרות אמין ויציב חשוב שמספר הרכבות יהיה עד כמה שניתן קבוע לאורך כל שעות היום עם דגש לבוקר וערב.
ויש גם היבט נוסף שמשפיע על חוסר האיזון הזה
כשנוסעים לעבודה, בדרך כלל, נוסעים מהבית לעבודה.
בחזור לעומת זאת, בהרבה מקרים לא יוצאים מהעבודה ישר חזרה הביתה, אלא נוסעים לסידורים, בילויים, קניות, לימודים, משפחה וכד' בדרך הביתה וגם זה משפיע על מסלול ואמצעי הנסיעה.
 

טשאפק 2

New member
לגבי נסיעה משותפת (קארפול)

בהרבה תחנות מספר העולים גבוה משמעותית ממספר היורדים
התחנות שבהן זה הפוך הן בדרך כלל תחנות הקרובות למרכזי תעסוקה, כמו תחנות תל אביב, חוף הכרמל, הרצליה, בני ברק.

הסיבה העיקרית לכך היא שהרבה נוסעים משתמשים בבוקר כשהם ממהרים לעבודה ברכבת על מנת לדלג על הפקקים ואילו בדרך חזרה חוזרים בטרמפ או באוטובוס.
מעבר לכך שאוטובוס בדרך כלל זול מהרכבת, בהרבה מאוד מקרים הוא גם יוצא קרוב יותר למקום העבודה ומגיע קרוב יותר לבית.
לגבי נסיעה משותפת (קארפול)
יותר נוח להצטרף כטרמפיסט למישהו מהעבודה שגר בסביבה שלך, לחלק מהדרך חזרה מהעבודה או כולה, מאשר לתאם איתו איסוף בבוקר.
 

raminec

New member
נתב"ג ותחנות מודיעין

נתוני נוסעים בתחנות הרכבת 1-3/2015
נתוני הנוסעים העולים והיורדים בתחנות רכבת ישראל לרבעון הראשון של 2015 הגיעו.
לצורך ההמחשה אצרף בהמשך מס' גרפים של קווים/תחנות שאנחנו עוקבים אחר התפתחותם כבר מס' שנים.
תודה לרכבת ישראל על הנתונים
נתב"ג ותחנות מודיעין

 

GLSRA

Member
שתי סיבות לכך

נראה שפאתי מודיעין היא בין התחנות הבודדות
שלא מראות גידול במספר הנוסעים בשלוש השנים האחרונות.
שתי סיבות לכך
1. החנייה מאוד בעייתית, מכיוון שהיא כל הזמן מלאה ואנשים לא רוצים להיתקע. אגב חלק לא מבוטל מהחניון נתפס ע"י נוסעים לשדה התעופה שמשאירים את הרכב לשבוע, שבועיים ולפעמים אף יותר.
2. חל שיפור ניכר בחנייה של תחנת מודיעין מרכז, כך שיש נוחות יתר לעלות פשוט לתחנה הראשית

יחד עם זאת, יש כרגע שכונות חדשות שנבנות בקרבת תחנת פאתי מודיעין, מה ממבטיח עלייה בעתיד הנראה לעין במספר הנוסעים מתחנה זו.
 

raminec

New member
אשקלון - רחובות - ת"א

נתוני נוסעים בתחנות הרכבת 1-3/2015
נתוני הנוסעים העולים והיורדים בתחנות רכבת ישראל לרבעון הראשון של 2015 הגיעו.
לצורך ההמחשה אצרף בהמשך מס' גרפים של קווים/תחנות שאנחנו עוקבים אחר התפתחותם כבר מס' שנים.
תודה לרכבת ישראל על הנתונים
אשקלון - רחובות - ת"א

 
מצב
הנושא נעול.
למעלה