ניסיתם את המטרונית בקריות ובחיפה?

מצב
הנושא נעול.
עדיף לחכות שנה לפחות ולראות מה התועלת

סיכום "נסיעת מבחן" במטרונית - חלק 2
גיאומטריה - מסלול המטרונית קו 3 מצומת המזרקה בדרום ק. חיים ועד למרכזית הקריות סובל מכמות עצומה של עיקולים שונים ומשונים. לא אתפלא אם לאט לאט יחלו המטרוניות לשאת פגיעות פח קלות על החזית, עקב פספוס קל של אחד מהעיקולים. הבנתי שעיקולים לא שגרתיים נפוצים בחלקים נוספים של מסלולי מטרונית אחרים, אך עד כה לא יצא לי לחוות אותם...

כרטוס - בינתיים הנסיעה הינה ללא תשלום עד להודעה חדשה, אבל כבר מעכשיו אפשר לשער שצפויות בתחום בעיות. בכל רציף ההמתנה ישנה תחנה אחת מקורה עם שני ספסלים (בעיה מצד עצמה כפי שכבר הוזכר, העדר די מקומות ישיבה בתחנות עמוסות, העדר צל מספיק), אבל כל 4 מכונות הכרטיסים (2 מכונות כרטיסים + 2 התקני תיקוף) מוצבות תחת כיפת השמים. בקיץ זה יכול להסתכם באי-נחת קלה בעת עמידה בשמש הקופחת בזמן רכישת הכרטיסים, הבעיה היא בסתיו-חורף כשיורד גשם, ובקריות יורד גשם. ממוצע המשקעים בתחנת עין אפק הסמוכה לקריות עומד על 600~ מ"מ (השנה הזאת שהייתה גשומה ביותר - מעל 750 מ"מ), והמשקעים באיזור מתאפיינים במטחי גשם חזקים לפרקי זמן בינוניים (כמה דקות לפחות), בניגוד לדוגמה איזור ההר שבו יורדים גשמים לפרקי זמן ארוכים יותר בממוצע, אך בעוצמה בינונית-חלשה. כיצד ירכשו הנוסעים כרטיסים ויתמודדו עם מכשיר התיקוף, בזמן שיורד גשם שוטף?! הם עשויים להרטב עד לשד עצמותיהם! קירוי כללי של התחנות, לרבות מכונות הכרטיסים הינו מחוייב המציאות.

כרטוס2 - במטרונית הבחירה הייתה שהתיקוף יתבצע ברציפים, ולא במטרונית עצמה. לא מובן מה היתרון בכך? בתיקוף ברציפים ישנו סיכון גדול יותר של עומס בעמדות הכרטיסים / תיקוף, ובנוסף ישנו סיכון שהנוסע לא יספיק לתקף עד שהמטרונית תצא מהתחנה, אם הנוסע מגיע בדיוק בזמן שהמטרונית קולטת נוסעים בתחנה. ברכבת הקלה בירושלים התיקוף מתבצע ברכבת עצמה. מלבד שזה יכול לחסוך זמן לנוסעים, מכשירי תיקוף חשופים לגשם / שמש (כפי שהמצב עכשיו בתחנות המטרונית) מועדים הרבה יותר לתקלות, מאשר מכשירי תיקוף שיוצבו בתוך המטרוניות. ישנם מקומות בעולם שברכבות קלות ישנם אפילו מכונות כרטיסים בתוך הקרונות. הסדר כזה יכול ליצור תור ארוך מדי בקרון, ואפשר להבין מדוע נהחרה הצבת המכונות למכירת כרטסיים בתחנות, אך מדוע להימנע מהצבת מכשירי התיקוף בתוך המטרוניות?

כרטוס3 - אחד מיתרונות העיקריים של המטרונית בא לידי ביטוי בחסכון בזמן עליית הנוסעים, עקב העדר התעכבות לרכישת כרטיסים מהנהג, כנהוג באוטובוסי אגד, והאפשרות לעלות ממספר דלתות (כאשר באוטובוסי אגד יש לעלות רק מהדלת הקדמית, לצורך תיקוף, דבר היוצר עיכוב של מספר נוסעים המתקפים בדירוג, ולא במקביל). חסכון בזמן עליית הנוסעים לאוטובוס, ובזמן הנסיעה בכולל, יושג בקלות כאשר ניתן יהיה לרכוש כרטיסים מחוץ לאוטובוס (לדוגמא בדוכני מפעל הפייס, בקיוסקים ובמכונות אוטומטיות בתחנות), ותלקף באופן עצמי בסמוך לדלת האחורית (תיקוף כזה מתאפשר כיום כפיילוט במספר קווי דן בתל אביב). הקמת מערך התחבורה לא כלל ולו צעד אחד בכיוון זה במערך אוטובוסי אגד בחיפה והקריות, וההתעלמות מנושא זה אינה מובנת, לאור ההשפעה החיובית הרבה שיכול להיות לה על זמן הנסיעה הכללית.

בטיחות - מטרונית מס' 3 במסלולה מחיפה נוסעת על ציר הסתדרות עד צומת אריה שנקר (כביש IPC), המספק לנוסעים במטרונית חווית נסיעה כפי שהייתה בתקופת המנדט הבריטי (כביש צר, ללא שוליים, חביות צבועות בסמוך לשוליים). המעבר בין המת"צ לרחוב שנקר מתבצע באמצעות קטע ירידה קצר לנתיב הנסיעה הרגיל מימן למת"צ, בו ישנו נתיב לפניה שמאלה לעבר רחוב שנקר. שילוב של אוטובוס שנדחף לנתיב הפנייה משמאל יחד עם רכבים פרטיים שנדחפים אליו מימין, יוצר סיכון משמעותי של התנגשות בין המטרונית לרכב פרטי בעת השתלבות לנתיב אחד משני כיוונים מנוגדים.

בטיחות2 - במהלך אחת הנסיעות שלי, נהג המטרונית עקף מטרונית ריקה שעמדה לפניו ועצרה בתחנה ללא סיבה. העקיפה נעשתה באמצעות הנתיב הנגדי של המת"צ, כאשר בין שני כיווני הנסיעה במת"צ ישנו קו לבן רצוף! על עבירת תנועה כה חמורה שהינה גם מסוכנת בטיחותית (תאונה חזיתית עם רכב שעשוי להקלע לנתיב בטעות) לא יכולתי להסתפק בשתיקה, ופניתי לנהג בתמיהה. תשובת הנהג הייתה שהנתיב מיועד אך ורק למטרונית, ולכן אין בעיה עם העקיפה. כמובן שההסבר לא קביל, אף פעם לא חוצים קו לבן רצוף, ובוודאי שלא עם אוטובוס מלא בנוסעים! תמוה מאוד שנהג רכב ציבורי נכשל בעבירה כה חמורה.

עבודות שלא הסתיימו - לאורך נתיב המטרונית ישנם מוקדים רבים (בעיקר בתחנות) שבהם ישנם קטעי עבודות קצרים. לטעמי, יכולת הביצוע של יפה נוף שבאה לידי ביטוי בהתמשכות העבודות למשך כל כך הרבה שנים הינו דבר בלתי סביר לחלוטין. אסור לתת לחברה הזו יותר פרוייקטים, לאור התנהלותה בפרוייקט המטרונית.

קווי 123 + 136 - הוחלט להאריך את מסלולם עד לצ. ק. אתא, כנראה כדי למזער למינימום מצבים בהם נדרשים 3 החלפות בנסיעה מהקריות לחיפה, תוך ניצול העובדה שקווי קריות רבים חולפים בצומת (קווי 21-26 החדשים). מעבר לעובדה שתכנון צ. ק. אתא הוא פשע הנדסי (יצירת פקקי תנועה עצומים במשך תקופת זמן ארוכה לצורך ביצוע עבודות יקרות לצורך הארכת הגשר בשביל מסלול המטרונית, כאשר התוצאה הסופית יצרה צומת פקוקה ומסוכנת, שרכבים ארוכים מתקשים בפניה בה מרחוב חלוצי התעשייה לכיוון צפון), הצומת עמוסה וסובלת מחניה לא-חוקית בהיקף נרחב בתחנות האוטבוסים במקום (תוך התעלמות כללית של הרשויות). הכנסת קווים נוספים אליה רק יוצרת בעיות נוספות, ביחוד שכעת יש לדאוג למקומות חנייה עבור האוטובסים שסיימו נסיעה ומחכים לתחילת הנסיעה הבאה. בעיה קשה יותר לגבי קווים אלו הינה שהקווים לא משתמשים במסלול המטרונית, אלא במסלול הרגיל ביחד עם הרכבים הפרטיים. הקווים נאלצים להדחק למסלול הנסיעה הרגיל בכל יציאה מתחנה, ביחוד בא הדבר לידי ביטוי בתחנת לב המפרץ, שם צריך להדחק למסלול השני, ולא למסלול הקרוב. נסיעה תוך 'קרב' בלתי פוסק בין הנהג לנהר הרכבים הפרטיים יוצר אווירת נסיעה לא נעימה של צפירות, האצות ובלימות פתע, ולא כך צריכה להתנהל תחבורה ציבורית. יש לשלב את שני הקווים במסלול המטרונית, ולא לשלוח אותם לקרב בנתיב הרגיל.

קו 136 (2) - הקו מאפשר חיבור בין מרכזית המפרץ לאיזור חורב, דרך מנהרות הכרמל עד לגרנד קניון. הבעיה הינה שמסלול הקו כולל סיבוב ארוך בשכונת רוממה, בדרך בין הגרנד קניון לחורב, ונוצר עיכוב גדול מדי לנוסעים ממרכזית המפרץ לחורב ולמרכז הכרמל. יש להוציא את הקו מהשכונה, וכתחליף לחבר אותה לקו אחר.

סחיבה בעליה - המטרונית מתקשה מעט בסחיבה בעליה. מרבית קטעי הנסיעה הינם מישוריים, אך ישנם בקריות 2 גשרים מעל מסילת הברזל (ובהם ניכר קושי מסויים), ועליה ניכרת בהדר. יש לבדוק את מידת ההצלחה של המטרונית בעת טיפוס להדר, כשהיא עמוסת נוסעים.

עלות מול תועלת בפרוייקט - בפרוייקט המטרונית הושקעו כמלייארד וחצי שקלים (כולל חריגה של חצי מלייארד מהסכום המקורי). האם התועלת שתצמח בפרוייקט תהיה שוות ערך להשקעה הכספית האדירה? מלבד העובדה שסכומים ניכרים מהפרוייקט הושקעו בנושאים שכלל אינם רלוונטים לתחבורה ציבורית, תוך ניצול הכיס העמוק של הפרוייקט (מנהרת תשתיות בהדר ופארק בצומת צבר, לדוגמא. פרוייקטים חשובים, אך ללא קשר ישיר לתחבורה ציבורית), התמשכות העבודות גרמה סבל רב לתושבי האיזור. הכבישים בחיפה נחפרו למשך מספר שנים והנסיעה בהם הייתה משובשת, צומת קריית אתא הפכה לאיזור אסון תחבורתי לזמן רב במשך פרוייקט הארכת הגשר בצומת, רחובות הדר הפכו לאיזור בנייה והמסחר בחנויות נםגע, קווי התחבורה הציבורית הוסטו לפרקי זמן שונים לנתיבי התנועה הרגילים על הפקקים בהם. האם כל זה היה שווה את התועלת? המת"צ בציר ההסתדרות היה בגלגולו הראשון נת"צ בצד הימני של הכביש, ותיפקד באופן סביר. הוא סבל אומנם מריבוי רכבים (כמות עצומה של מוניות שירות), שימוש בנתיב על ידי רכבים פרטיים והשתלבות רכבים פרטיים בנתיבי פנייה לימין, אך להערכתי ניתן היה לנהלו באופן סביר לו הייתה נערכת אכיפה משמעותית כנגד רכבים פרטיים שהשתמשו בו וכנגד רכבים שחנו בתחנות ועיכבו את התנועה. כחלק מהפרוייקט נסלל מת"צ לאורך קריית חיים וקרית ים, בכביש שהיקף התנועה בו אינו היקף שיוצר עומסי תנועה ניכרים. ניתן היה לוותר לפחות על חלק מהמת"צ באיזור זה, אם לא על כולו. במהלך השנה האחרונה נפתח כביש עוקף קריות למלוא אורכו, דבר שיצר אלטרנטיבה מהירה לדרך חיפה-עכו, והקל באחת על עומסי התנועה בציר. ניתן היה לעכב את העבודות על צ. ק. אתא (שאף לא היו מחוייבות המציאות, לו שומר הנת"צ בצד הימני של הכביש) עד להשלמת עוקף קריות, ובכך למנוע סבל רב מתושבי האיזור במשך זמן ארוך.

לסיכום פרק העלות מול התועלת, לטעמי הפרוייקט נכשל לחלוטין במבחן העלות מול התועלת, התועלת אינה עומדת בשום פרופורציות למשאבים האדירים שהושקעו בו, ולנזקים העצומים שנגרמו במהלך העבודות (גילוי נאות: הכותב סובר אותו גם לגבי פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים, שגם עלותה והנזקים שגרמה במהלך העבודות הארוכות היו עצומים)
QUOTE] עדיף לחכות שנה לפחות ולראות מה התועלת
ברקל בירושלים גם חשבו כך בחודשים הראשונים ועכשו כאשר רחוב יפו שקט מרכבים ופורח ממבקרים, וכמות הנוסעים ברקל שוברת שיאים,
לעיתים עולים מעל מאה איש בתחנה המרכזית לבדה. אז רואים זאת אחרת.
בנוסף בזכות הקווים שהפכו למטרונית ניתן להוסיף קווים אחרים במרחב חיפה והקריות. הקצאת משאבים יותר טובה.
 

raminec

New member
נראה לי קצת מוקדם להכריז על פרויקט

סיכום "נסיעת מבחן" במטרונית - חלק 2
גיאומטריה - מסלול המטרונית קו 3 מצומת המזרקה בדרום ק. חיים ועד למרכזית הקריות סובל מכמות עצומה של עיקולים שונים ומשונים. לא אתפלא אם לאט לאט יחלו המטרוניות לשאת פגיעות פח קלות על החזית, עקב פספוס קל של אחד מהעיקולים. הבנתי שעיקולים לא שגרתיים נפוצים בחלקים נוספים של מסלולי מטרונית אחרים, אך עד כה לא יצא לי לחוות אותם...

כרטוס - בינתיים הנסיעה הינה ללא תשלום עד להודעה חדשה, אבל כבר מעכשיו אפשר לשער שצפויות בתחום בעיות. בכל רציף ההמתנה ישנה תחנה אחת מקורה עם שני ספסלים (בעיה מצד עצמה כפי שכבר הוזכר, העדר די מקומות ישיבה בתחנות עמוסות, העדר צל מספיק), אבל כל 4 מכונות הכרטיסים (2 מכונות כרטיסים + 2 התקני תיקוף) מוצבות תחת כיפת השמים. בקיץ זה יכול להסתכם באי-נחת קלה בעת עמידה בשמש הקופחת בזמן רכישת הכרטיסים, הבעיה היא בסתיו-חורף כשיורד גשם, ובקריות יורד גשם. ממוצע המשקעים בתחנת עין אפק הסמוכה לקריות עומד על 600~ מ"מ (השנה הזאת שהייתה גשומה ביותר - מעל 750 מ"מ), והמשקעים באיזור מתאפיינים במטחי גשם חזקים לפרקי זמן בינוניים (כמה דקות לפחות), בניגוד לדוגמה איזור ההר שבו יורדים גשמים לפרקי זמן ארוכים יותר בממוצע, אך בעוצמה בינונית-חלשה. כיצד ירכשו הנוסעים כרטיסים ויתמודדו עם מכשיר התיקוף, בזמן שיורד גשם שוטף?! הם עשויים להרטב עד לשד עצמותיהם! קירוי כללי של התחנות, לרבות מכונות הכרטיסים הינו מחוייב המציאות.

כרטוס2 - במטרונית הבחירה הייתה שהתיקוף יתבצע ברציפים, ולא במטרונית עצמה. לא מובן מה היתרון בכך? בתיקוף ברציפים ישנו סיכון גדול יותר של עומס בעמדות הכרטיסים / תיקוף, ובנוסף ישנו סיכון שהנוסע לא יספיק לתקף עד שהמטרונית תצא מהתחנה, אם הנוסע מגיע בדיוק בזמן שהמטרונית קולטת נוסעים בתחנה. ברכבת הקלה בירושלים התיקוף מתבצע ברכבת עצמה. מלבד שזה יכול לחסוך זמן לנוסעים, מכשירי תיקוף חשופים לגשם / שמש (כפי שהמצב עכשיו בתחנות המטרונית) מועדים הרבה יותר לתקלות, מאשר מכשירי תיקוף שיוצבו בתוך המטרוניות. ישנם מקומות בעולם שברכבות קלות ישנם אפילו מכונות כרטיסים בתוך הקרונות. הסדר כזה יכול ליצור תור ארוך מדי בקרון, ואפשר להבין מדוע נהחרה הצבת המכונות למכירת כרטסיים בתחנות, אך מדוע להימנע מהצבת מכשירי התיקוף בתוך המטרוניות?

כרטוס3 - אחד מיתרונות העיקריים של המטרונית בא לידי ביטוי בחסכון בזמן עליית הנוסעים, עקב העדר התעכבות לרכישת כרטיסים מהנהג, כנהוג באוטובוסי אגד, והאפשרות לעלות ממספר דלתות (כאשר באוטובוסי אגד יש לעלות רק מהדלת הקדמית, לצורך תיקוף, דבר היוצר עיכוב של מספר נוסעים המתקפים בדירוג, ולא במקביל). חסכון בזמן עליית הנוסעים לאוטובוס, ובזמן הנסיעה בכולל, יושג בקלות כאשר ניתן יהיה לרכוש כרטיסים מחוץ לאוטובוס (לדוגמא בדוכני מפעל הפייס, בקיוסקים ובמכונות אוטומטיות בתחנות), ותלקף באופן עצמי בסמוך לדלת האחורית (תיקוף כזה מתאפשר כיום כפיילוט במספר קווי דן בתל אביב). הקמת מערך התחבורה לא כלל ולו צעד אחד בכיוון זה במערך אוטובוסי אגד בחיפה והקריות, וההתעלמות מנושא זה אינה מובנת, לאור ההשפעה החיובית הרבה שיכול להיות לה על זמן הנסיעה הכללית.

בטיחות - מטרונית מס' 3 במסלולה מחיפה נוסעת על ציר הסתדרות עד צומת אריה שנקר (כביש IPC), המספק לנוסעים במטרונית חווית נסיעה כפי שהייתה בתקופת המנדט הבריטי (כביש צר, ללא שוליים, חביות צבועות בסמוך לשוליים). המעבר בין המת"צ לרחוב שנקר מתבצע באמצעות קטע ירידה קצר לנתיב הנסיעה הרגיל מימן למת"צ, בו ישנו נתיב לפניה שמאלה לעבר רחוב שנקר. שילוב של אוטובוס שנדחף לנתיב הפנייה משמאל יחד עם רכבים פרטיים שנדחפים אליו מימין, יוצר סיכון משמעותי של התנגשות בין המטרונית לרכב פרטי בעת השתלבות לנתיב אחד משני כיוונים מנוגדים.

בטיחות2 - במהלך אחת הנסיעות שלי, נהג המטרונית עקף מטרונית ריקה שעמדה לפניו ועצרה בתחנה ללא סיבה. העקיפה נעשתה באמצעות הנתיב הנגדי של המת"צ, כאשר בין שני כיווני הנסיעה במת"צ ישנו קו לבן רצוף! על עבירת תנועה כה חמורה שהינה גם מסוכנת בטיחותית (תאונה חזיתית עם רכב שעשוי להקלע לנתיב בטעות) לא יכולתי להסתפק בשתיקה, ופניתי לנהג בתמיהה. תשובת הנהג הייתה שהנתיב מיועד אך ורק למטרונית, ולכן אין בעיה עם העקיפה. כמובן שההסבר לא קביל, אף פעם לא חוצים קו לבן רצוף, ובוודאי שלא עם אוטובוס מלא בנוסעים! תמוה מאוד שנהג רכב ציבורי נכשל בעבירה כה חמורה.

עבודות שלא הסתיימו - לאורך נתיב המטרונית ישנם מוקדים רבים (בעיקר בתחנות) שבהם ישנם קטעי עבודות קצרים. לטעמי, יכולת הביצוע של יפה נוף שבאה לידי ביטוי בהתמשכות העבודות למשך כל כך הרבה שנים הינו דבר בלתי סביר לחלוטין. אסור לתת לחברה הזו יותר פרוייקטים, לאור התנהלותה בפרוייקט המטרונית.

קווי 123 + 136 - הוחלט להאריך את מסלולם עד לצ. ק. אתא, כנראה כדי למזער למינימום מצבים בהם נדרשים 3 החלפות בנסיעה מהקריות לחיפה, תוך ניצול העובדה שקווי קריות רבים חולפים בצומת (קווי 21-26 החדשים). מעבר לעובדה שתכנון צ. ק. אתא הוא פשע הנדסי (יצירת פקקי תנועה עצומים במשך תקופת זמן ארוכה לצורך ביצוע עבודות יקרות לצורך הארכת הגשר בשביל מסלול המטרונית, כאשר התוצאה הסופית יצרה צומת פקוקה ומסוכנת, שרכבים ארוכים מתקשים בפניה בה מרחוב חלוצי התעשייה לכיוון צפון), הצומת עמוסה וסובלת מחניה לא-חוקית בהיקף נרחב בתחנות האוטבוסים במקום (תוך התעלמות כללית של הרשויות). הכנסת קווים נוספים אליה רק יוצרת בעיות נוספות, ביחוד שכעת יש לדאוג למקומות חנייה עבור האוטובסים שסיימו נסיעה ומחכים לתחילת הנסיעה הבאה. בעיה קשה יותר לגבי קווים אלו הינה שהקווים לא משתמשים במסלול המטרונית, אלא במסלול הרגיל ביחד עם הרכבים הפרטיים. הקווים נאלצים להדחק למסלול הנסיעה הרגיל בכל יציאה מתחנה, ביחוד בא הדבר לידי ביטוי בתחנת לב המפרץ, שם צריך להדחק למסלול השני, ולא למסלול הקרוב. נסיעה תוך 'קרב' בלתי פוסק בין הנהג לנהר הרכבים הפרטיים יוצר אווירת נסיעה לא נעימה של צפירות, האצות ובלימות פתע, ולא כך צריכה להתנהל תחבורה ציבורית. יש לשלב את שני הקווים במסלול המטרונית, ולא לשלוח אותם לקרב בנתיב הרגיל.

קו 136 (2) - הקו מאפשר חיבור בין מרכזית המפרץ לאיזור חורב, דרך מנהרות הכרמל עד לגרנד קניון. הבעיה הינה שמסלול הקו כולל סיבוב ארוך בשכונת רוממה, בדרך בין הגרנד קניון לחורב, ונוצר עיכוב גדול מדי לנוסעים ממרכזית המפרץ לחורב ולמרכז הכרמל. יש להוציא את הקו מהשכונה, וכתחליף לחבר אותה לקו אחר.

סחיבה בעליה - המטרונית מתקשה מעט בסחיבה בעליה. מרבית קטעי הנסיעה הינם מישוריים, אך ישנם בקריות 2 גשרים מעל מסילת הברזל (ובהם ניכר קושי מסויים), ועליה ניכרת בהדר. יש לבדוק את מידת ההצלחה של המטרונית בעת טיפוס להדר, כשהיא עמוסת נוסעים.

עלות מול תועלת בפרוייקט - בפרוייקט המטרונית הושקעו כמלייארד וחצי שקלים (כולל חריגה של חצי מלייארד מהסכום המקורי). האם התועלת שתצמח בפרוייקט תהיה שוות ערך להשקעה הכספית האדירה? מלבד העובדה שסכומים ניכרים מהפרוייקט הושקעו בנושאים שכלל אינם רלוונטים לתחבורה ציבורית, תוך ניצול הכיס העמוק של הפרוייקט (מנהרת תשתיות בהדר ופארק בצומת צבר, לדוגמא. פרוייקטים חשובים, אך ללא קשר ישיר לתחבורה ציבורית), התמשכות העבודות גרמה סבל רב לתושבי האיזור. הכבישים בחיפה נחפרו למשך מספר שנים והנסיעה בהם הייתה משובשת, צומת קריית אתא הפכה לאיזור אסון תחבורתי לזמן רב במשך פרוייקט הארכת הגשר בצומת, רחובות הדר הפכו לאיזור בנייה והמסחר בחנויות נםגע, קווי התחבורה הציבורית הוסטו לפרקי זמן שונים לנתיבי התנועה הרגילים על הפקקים בהם. האם כל זה היה שווה את התועלת? המת"צ בציר ההסתדרות היה בגלגולו הראשון נת"צ בצד הימני של הכביש, ותיפקד באופן סביר. הוא סבל אומנם מריבוי רכבים (כמות עצומה של מוניות שירות), שימוש בנתיב על ידי רכבים פרטיים והשתלבות רכבים פרטיים בנתיבי פנייה לימין, אך להערכתי ניתן היה לנהלו באופן סביר לו הייתה נערכת אכיפה משמעותית כנגד רכבים פרטיים שהשתמשו בו וכנגד רכבים שחנו בתחנות ועיכבו את התנועה. כחלק מהפרוייקט נסלל מת"צ לאורך קריית חיים וקרית ים, בכביש שהיקף התנועה בו אינו היקף שיוצר עומסי תנועה ניכרים. ניתן היה לוותר לפחות על חלק מהמת"צ באיזור זה, אם לא על כולו. במהלך השנה האחרונה נפתח כביש עוקף קריות למלוא אורכו, דבר שיצר אלטרנטיבה מהירה לדרך חיפה-עכו, והקל באחת על עומסי התנועה בציר. ניתן היה לעכב את העבודות על צ. ק. אתא (שאף לא היו מחוייבות המציאות, לו שומר הנת"צ בצד הימני של הכביש) עד להשלמת עוקף קריות, ובכך למנוע סבל רב מתושבי האיזור במשך זמן ארוך.

לסיכום פרק העלות מול התועלת, לטעמי הפרוייקט נכשל לחלוטין במבחן העלות מול התועלת, התועלת אינה עומדת בשום פרופורציות למשאבים האדירים שהושקעו בו, ולנזקים העצומים שנגרמו במהלך העבודות (גילוי נאות: הכותב סובר אותו גם לגבי פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים, שגם עלותה והנזקים שגרמה במהלך העבודות הארוכות היו עצומים)
QUOTE] נראה לי קצת מוקדם להכריז על פרויקט
ככישלון לפני שהוא אפילו עבד יום חול אחד. למרות שאין ספק שהיו בעיות רבות בהתנהלות של החברה המקימה והביצוע יכל להיות טוב יותר (בלשון המעטה).
 

נתנאל531

Well-known member
לא אמרתי שהפרוייקט נכשל טוטאלית

סיכום "נסיעת מבחן" במטרונית - חלק 2
גיאומטריה - מסלול המטרונית קו 3 מצומת המזרקה בדרום ק. חיים ועד למרכזית הקריות סובל מכמות עצומה של עיקולים שונים ומשונים. לא אתפלא אם לאט לאט יחלו המטרוניות לשאת פגיעות פח קלות על החזית, עקב פספוס קל של אחד מהעיקולים. הבנתי שעיקולים לא שגרתיים נפוצים בחלקים נוספים של מסלולי מטרונית אחרים, אך עד כה לא יצא לי לחוות אותם...

כרטוס - בינתיים הנסיעה הינה ללא תשלום עד להודעה חדשה, אבל כבר מעכשיו אפשר לשער שצפויות בתחום בעיות. בכל רציף ההמתנה ישנה תחנה אחת מקורה עם שני ספסלים (בעיה מצד עצמה כפי שכבר הוזכר, העדר די מקומות ישיבה בתחנות עמוסות, העדר צל מספיק), אבל כל 4 מכונות הכרטיסים (2 מכונות כרטיסים + 2 התקני תיקוף) מוצבות תחת כיפת השמים. בקיץ זה יכול להסתכם באי-נחת קלה בעת עמידה בשמש הקופחת בזמן רכישת הכרטיסים, הבעיה היא בסתיו-חורף כשיורד גשם, ובקריות יורד גשם. ממוצע המשקעים בתחנת עין אפק הסמוכה לקריות עומד על 600~ מ"מ (השנה הזאת שהייתה גשומה ביותר - מעל 750 מ"מ), והמשקעים באיזור מתאפיינים במטחי גשם חזקים לפרקי זמן בינוניים (כמה דקות לפחות), בניגוד לדוגמה איזור ההר שבו יורדים גשמים לפרקי זמן ארוכים יותר בממוצע, אך בעוצמה בינונית-חלשה. כיצד ירכשו הנוסעים כרטיסים ויתמודדו עם מכשיר התיקוף, בזמן שיורד גשם שוטף?! הם עשויים להרטב עד לשד עצמותיהם! קירוי כללי של התחנות, לרבות מכונות הכרטיסים הינו מחוייב המציאות.

כרטוס2 - במטרונית הבחירה הייתה שהתיקוף יתבצע ברציפים, ולא במטרונית עצמה. לא מובן מה היתרון בכך? בתיקוף ברציפים ישנו סיכון גדול יותר של עומס בעמדות הכרטיסים / תיקוף, ובנוסף ישנו סיכון שהנוסע לא יספיק לתקף עד שהמטרונית תצא מהתחנה, אם הנוסע מגיע בדיוק בזמן שהמטרונית קולטת נוסעים בתחנה. ברכבת הקלה בירושלים התיקוף מתבצע ברכבת עצמה. מלבד שזה יכול לחסוך זמן לנוסעים, מכשירי תיקוף חשופים לגשם / שמש (כפי שהמצב עכשיו בתחנות המטרונית) מועדים הרבה יותר לתקלות, מאשר מכשירי תיקוף שיוצבו בתוך המטרוניות. ישנם מקומות בעולם שברכבות קלות ישנם אפילו מכונות כרטיסים בתוך הקרונות. הסדר כזה יכול ליצור תור ארוך מדי בקרון, ואפשר להבין מדוע נהחרה הצבת המכונות למכירת כרטסיים בתחנות, אך מדוע להימנע מהצבת מכשירי התיקוף בתוך המטרוניות?

כרטוס3 - אחד מיתרונות העיקריים של המטרונית בא לידי ביטוי בחסכון בזמן עליית הנוסעים, עקב העדר התעכבות לרכישת כרטיסים מהנהג, כנהוג באוטובוסי אגד, והאפשרות לעלות ממספר דלתות (כאשר באוטובוסי אגד יש לעלות רק מהדלת הקדמית, לצורך תיקוף, דבר היוצר עיכוב של מספר נוסעים המתקפים בדירוג, ולא במקביל). חסכון בזמן עליית הנוסעים לאוטובוס, ובזמן הנסיעה בכולל, יושג בקלות כאשר ניתן יהיה לרכוש כרטיסים מחוץ לאוטובוס (לדוגמא בדוכני מפעל הפייס, בקיוסקים ובמכונות אוטומטיות בתחנות), ותלקף באופן עצמי בסמוך לדלת האחורית (תיקוף כזה מתאפשר כיום כפיילוט במספר קווי דן בתל אביב). הקמת מערך התחבורה לא כלל ולו צעד אחד בכיוון זה במערך אוטובוסי אגד בחיפה והקריות, וההתעלמות מנושא זה אינה מובנת, לאור ההשפעה החיובית הרבה שיכול להיות לה על זמן הנסיעה הכללית.

בטיחות - מטרונית מס' 3 במסלולה מחיפה נוסעת על ציר הסתדרות עד צומת אריה שנקר (כביש IPC), המספק לנוסעים במטרונית חווית נסיעה כפי שהייתה בתקופת המנדט הבריטי (כביש צר, ללא שוליים, חביות צבועות בסמוך לשוליים). המעבר בין המת"צ לרחוב שנקר מתבצע באמצעות קטע ירידה קצר לנתיב הנסיעה הרגיל מימן למת"צ, בו ישנו נתיב לפניה שמאלה לעבר רחוב שנקר. שילוב של אוטובוס שנדחף לנתיב הפנייה משמאל יחד עם רכבים פרטיים שנדחפים אליו מימין, יוצר סיכון משמעותי של התנגשות בין המטרונית לרכב פרטי בעת השתלבות לנתיב אחד משני כיוונים מנוגדים.

בטיחות2 - במהלך אחת הנסיעות שלי, נהג המטרונית עקף מטרונית ריקה שעמדה לפניו ועצרה בתחנה ללא סיבה. העקיפה נעשתה באמצעות הנתיב הנגדי של המת"צ, כאשר בין שני כיווני הנסיעה במת"צ ישנו קו לבן רצוף! על עבירת תנועה כה חמורה שהינה גם מסוכנת בטיחותית (תאונה חזיתית עם רכב שעשוי להקלע לנתיב בטעות) לא יכולתי להסתפק בשתיקה, ופניתי לנהג בתמיהה. תשובת הנהג הייתה שהנתיב מיועד אך ורק למטרונית, ולכן אין בעיה עם העקיפה. כמובן שההסבר לא קביל, אף פעם לא חוצים קו לבן רצוף, ובוודאי שלא עם אוטובוס מלא בנוסעים! תמוה מאוד שנהג רכב ציבורי נכשל בעבירה כה חמורה.

עבודות שלא הסתיימו - לאורך נתיב המטרונית ישנם מוקדים רבים (בעיקר בתחנות) שבהם ישנם קטעי עבודות קצרים. לטעמי, יכולת הביצוע של יפה נוף שבאה לידי ביטוי בהתמשכות העבודות למשך כל כך הרבה שנים הינו דבר בלתי סביר לחלוטין. אסור לתת לחברה הזו יותר פרוייקטים, לאור התנהלותה בפרוייקט המטרונית.

קווי 123 + 136 - הוחלט להאריך את מסלולם עד לצ. ק. אתא, כנראה כדי למזער למינימום מצבים בהם נדרשים 3 החלפות בנסיעה מהקריות לחיפה, תוך ניצול העובדה שקווי קריות רבים חולפים בצומת (קווי 21-26 החדשים). מעבר לעובדה שתכנון צ. ק. אתא הוא פשע הנדסי (יצירת פקקי תנועה עצומים במשך תקופת זמן ארוכה לצורך ביצוע עבודות יקרות לצורך הארכת הגשר בשביל מסלול המטרונית, כאשר התוצאה הסופית יצרה צומת פקוקה ומסוכנת, שרכבים ארוכים מתקשים בפניה בה מרחוב חלוצי התעשייה לכיוון צפון), הצומת עמוסה וסובלת מחניה לא-חוקית בהיקף נרחב בתחנות האוטבוסים במקום (תוך התעלמות כללית של הרשויות). הכנסת קווים נוספים אליה רק יוצרת בעיות נוספות, ביחוד שכעת יש לדאוג למקומות חנייה עבור האוטובסים שסיימו נסיעה ומחכים לתחילת הנסיעה הבאה. בעיה קשה יותר לגבי קווים אלו הינה שהקווים לא משתמשים במסלול המטרונית, אלא במסלול הרגיל ביחד עם הרכבים הפרטיים. הקווים נאלצים להדחק למסלול הנסיעה הרגיל בכל יציאה מתחנה, ביחוד בא הדבר לידי ביטוי בתחנת לב המפרץ, שם צריך להדחק למסלול השני, ולא למסלול הקרוב. נסיעה תוך 'קרב' בלתי פוסק בין הנהג לנהר הרכבים הפרטיים יוצר אווירת נסיעה לא נעימה של צפירות, האצות ובלימות פתע, ולא כך צריכה להתנהל תחבורה ציבורית. יש לשלב את שני הקווים במסלול המטרונית, ולא לשלוח אותם לקרב בנתיב הרגיל.

קו 136 (2) - הקו מאפשר חיבור בין מרכזית המפרץ לאיזור חורב, דרך מנהרות הכרמל עד לגרנד קניון. הבעיה הינה שמסלול הקו כולל סיבוב ארוך בשכונת רוממה, בדרך בין הגרנד קניון לחורב, ונוצר עיכוב גדול מדי לנוסעים ממרכזית המפרץ לחורב ולמרכז הכרמל. יש להוציא את הקו מהשכונה, וכתחליף לחבר אותה לקו אחר.

סחיבה בעליה - המטרונית מתקשה מעט בסחיבה בעליה. מרבית קטעי הנסיעה הינם מישוריים, אך ישנם בקריות 2 גשרים מעל מסילת הברזל (ובהם ניכר קושי מסויים), ועליה ניכרת בהדר. יש לבדוק את מידת ההצלחה של המטרונית בעת טיפוס להדר, כשהיא עמוסת נוסעים.

עלות מול תועלת בפרוייקט - בפרוייקט המטרונית הושקעו כמלייארד וחצי שקלים (כולל חריגה של חצי מלייארד מהסכום המקורי). האם התועלת שתצמח בפרוייקט תהיה שוות ערך להשקעה הכספית האדירה? מלבד העובדה שסכומים ניכרים מהפרוייקט הושקעו בנושאים שכלל אינם רלוונטים לתחבורה ציבורית, תוך ניצול הכיס העמוק של הפרוייקט (מנהרת תשתיות בהדר ופארק בצומת צבר, לדוגמא. פרוייקטים חשובים, אך ללא קשר ישיר לתחבורה ציבורית), התמשכות העבודות גרמה סבל רב לתושבי האיזור. הכבישים בחיפה נחפרו למשך מספר שנים והנסיעה בהם הייתה משובשת, צומת קריית אתא הפכה לאיזור אסון תחבורתי לזמן רב במשך פרוייקט הארכת הגשר בצומת, רחובות הדר הפכו לאיזור בנייה והמסחר בחנויות נםגע, קווי התחבורה הציבורית הוסטו לפרקי זמן שונים לנתיבי התנועה הרגילים על הפקקים בהם. האם כל זה היה שווה את התועלת? המת"צ בציר ההסתדרות היה בגלגולו הראשון נת"צ בצד הימני של הכביש, ותיפקד באופן סביר. הוא סבל אומנם מריבוי רכבים (כמות עצומה של מוניות שירות), שימוש בנתיב על ידי רכבים פרטיים והשתלבות רכבים פרטיים בנתיבי פנייה לימין, אך להערכתי ניתן היה לנהלו באופן סביר לו הייתה נערכת אכיפה משמעותית כנגד רכבים פרטיים שהשתמשו בו וכנגד רכבים שחנו בתחנות ועיכבו את התנועה. כחלק מהפרוייקט נסלל מת"צ לאורך קריית חיים וקרית ים, בכביש שהיקף התנועה בו אינו היקף שיוצר עומסי תנועה ניכרים. ניתן היה לוותר לפחות על חלק מהמת"צ באיזור זה, אם לא על כולו. במהלך השנה האחרונה נפתח כביש עוקף קריות למלוא אורכו, דבר שיצר אלטרנטיבה מהירה לדרך חיפה-עכו, והקל באחת על עומסי התנועה בציר. ניתן היה לעכב את העבודות על צ. ק. אתא (שאף לא היו מחוייבות המציאות, לו שומר הנת"צ בצד הימני של הכביש) עד להשלמת עוקף קריות, ובכך למנוע סבל רב מתושבי האיזור במשך זמן ארוך.

לסיכום פרק העלות מול התועלת, לטעמי הפרוייקט נכשל לחלוטין במבחן העלות מול התועלת, התועלת אינה עומדת בשום פרופורציות למשאבים האדירים שהושקעו בו, ולנזקים העצומים שנגרמו במהלך העבודות (גילוי נאות: הכותב סובר אותו גם לגבי פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים, שגם עלותה והנזקים שגרמה במהלך העבודות הארוכות היו עצומים)
QUOTE] לא אמרתי שהפרוייקט נכשל טוטאלית
אלא שבמבחן ההשקעה הכספית מול התמורה, התוצאה לחלוטין לא פרופורציונאלית להשקעה, ובמבחן זה, הפרוייקט נכשל.

גם בירושלים, התועלת בהדממת רחוב יפו והפחתת זיהום האוויר בו משמעותית, אבל היא לחלוטין לא פרופורצינאלית להשקעה הכספית העצומה. אוטובוסים רגילים היו מספקים שירות לא פחות טוב מבחינה תחבורתית (לדעתי, אפילו טוב בהרבה), אלא שלא ניתן היה ליצור מדרחוב ולהפחית את זיהום האוויר לו היו בשימוש. התועלת העיקרית של פרוייקט הרק"ל הוא רחוב יפו כמדרחוב נקי, וזו תועלת משמעותית, אבל לא עד כדי כך שתהיה שווה השקעה של מלייארדים + החזר הנזקים שנגרמו במהלך העבודות.
 

zvir1

New member
יש לך טיעונים חלשים

לא אמרתי שהפרוייקט נכשל טוטאלית
אלא שבמבחן ההשקעה הכספית מול התמורה, התוצאה לחלוטין לא פרופורציונאלית להשקעה, ובמבחן זה, הפרוייקט נכשל.

גם בירושלים, התועלת בהדממת רחוב יפו והפחתת זיהום האוויר בו משמעותית, אבל היא לחלוטין לא פרופורצינאלית להשקעה הכספית העצומה. אוטובוסים רגילים היו מספקים שירות לא פחות טוב מבחינה תחבורתית (לדעתי, אפילו טוב בהרבה), אלא שלא ניתן היה ליצור מדרחוב ולהפחית את זיהום האוויר לו היו בשימוש. התועלת העיקרית של פרוייקט הרק"ל הוא רחוב יפו כמדרחוב נקי, וזו תועלת משמעותית, אבל לא עד כדי כך שתהיה שווה השקעה של מלייארדים + החזר הנזקים שנגרמו במהלך העבודות.
יש לך טיעונים חלשים
לחבר הכנסת המנוח יוחנן באדר הייתה שיטה : בכל נאום הוא היה כותב בצד במקומות מסויימים "טיעון חלש להגביר את הקול!!" זה שאתה צועק בדבריך לא אומר שזה נכון לדעתם של הרבה אחרים.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה