אתה משתמש בדפדפן מיושן. יתכן והאתר הנוכחי יוצג באופן שגוי, כמו כן אתרים אחרים ברשת.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
ניהול עפ"י אילוצים - רכבת ישראל
- פותח הנושא urielp
- פורסם בתאריך
- מצב
- הנושא נעול.
ולמכתב התגובה.
לשיפוטכם, אוריאל
ולמכתב התגובה.ניהול עפ"י אילוצים - רכבת ישראל
שלום, להלן מכתב אשר נשלח זה מכבר למנכ"ל רכבת ישראל בנושא ניהול עפ"י אילוצים. מכתב התשובה מצורף במכתב התגובה. אשמח לקבל תגובותיכם. אוריאל
לשיפוטכם, אוריאל
אני לא מומחה בתחום של תעשיה וניהול
ואולי בגלל זה לאחר קריאת המסמך ברפרוף לא מצאתי שום דבר שחידשת בו. מה הדבר העיקרי שאתה מחדש במסמך?
אני לא מומחה בתחום של תעשיה וניהולולמכתב התגובה.
לשיפוטכם, אוריאל
ואולי בגלל זה לאחר קריאת המסמך ברפרוף לא מצאתי שום דבר שחידשת בו. מה הדבר העיקרי שאתה מחדש במסמך?
שאלה יפה. תשובות:
1. רכבות משא - אך ורק בלילה. כל הקטרים ישרתו רכבות נוסעים ביום (=יותר קטרים!) 2. תיקונים ואחזקות - רק בלילה (=מס' הרכבות עולה!) 3. מהירות מקסימלית ותאוצה - לא מוגבלת (המשמעות: רכבות יפסיקו לזחול במהירות של 60 קמ"ש בין תחנות ויגבירו את קצב הגעת הנוסעים וכדאיות השימוש) 4. פיצול קרונות למס' רכבות במקרה הצורך. (המשמעות: יותר רכבות נוסעים) 5. הקטנה למינימום את זמן השהייה בתחנות (כיום רכבות עוצרות למשך כשלוש דקות! בתחנות) 6. קו ראש העין-ת"א ייקט באוניברסיטה ת"א במקום בהלכה. (המשמעות: רכבות לא יבזבזו זמן על הקטע אוניברסיטה ת"א - ההלכה - אשר מעובה ע"י רכבות המגיעות מכיוון צפון ומבזבז משאב יקר) ועוד ועוד. להזכירך - כל עיכוב, אפילו הקטן ביותר, גורם לביזבוז משאבים יקרים. בעניין זה אני מציע לקרוא את ספר המטרה אשר מסביר באופן מעולה (לא רק לבעלי מקצוע) את משמעות צוואר בקבוק. אוריאל
שאלה יפה. תשובות:אני לא מומחה בתחום של תעשיה וניהול
ואולי בגלל זה לאחר קריאת המסמך ברפרוף לא מצאתי שום דבר שחידשת בו. מה הדבר העיקרי שאתה מחדש במסמך?
1. רכבות משא - אך ורק בלילה. כל הקטרים ישרתו רכבות נוסעים ביום (=יותר קטרים!) 2. תיקונים ואחזקות - רק בלילה (=מס' הרכבות עולה!) 3. מהירות מקסימלית ותאוצה - לא מוגבלת (המשמעות: רכבות יפסיקו לזחול במהירות של 60 קמ"ש בין תחנות ויגבירו את קצב הגעת הנוסעים וכדאיות השימוש) 4. פיצול קרונות למס' רכבות במקרה הצורך. (המשמעות: יותר רכבות נוסעים) 5. הקטנה למינימום את זמן השהייה בתחנות (כיום רכבות עוצרות למשך כשלוש דקות! בתחנות) 6. קו ראש העין-ת"א ייקט באוניברסיטה ת"א במקום בהלכה. (המשמעות: רכבות לא יבזבזו זמן על הקטע אוניברסיטה ת"א - ההלכה - אשר מעובה ע"י רכבות המגיעות מכיוון צפון ומבזבז משאב יקר) ועוד ועוד. להזכירך - כל עיכוב, אפילו הקטן ביותר, גורם לביזבוז משאבים יקרים. בעניין זה אני מציע לקרוא את ספר המטרה אשר מסביר באופן מעולה (לא רק לבעלי מקצוע) את משמעות צוואר בקבוק. אוריאל
נקודות יפות, אני מסכים עם חלק מהן.
בחלק מהתחנות הרכבות עוצרות למשך 2 דקות ויותר, אבל אלה רק תחנות עיקריות וזה נכון רק לרכבות בינעירוניות. רכבות פרבריות כבר עכשיו עוצרות בתחנות הרגילות רק לכחצי דקה. אני מסכים שצריך לקצר את זמני ההמתנה בתחנות גם לרכבות הבינעירוניות. את 4 לא הבנתי. לגבי 3, למה הרכבת מגבילה את המהירות של הרכבות? אני חושב שהסיבות הן בטיחותיות, לא? לגבי 6 - אני מניח שהתכוונת לת"א ההגנה. אני לא חושב שהרכבות מכבר סבא מפריעות לתנועת שאר הרכבות. בתוך ת"א יש רכבת אחת ל-7 דקות בשעות השיא, זאת לא תדירות גבוהה מדי. בקו הפרברי C בפריז יש רכבת פעם בשתי דקות. במיוחד אחרי שישלימו את המסילה השלישית באיילון, הבעיה לא תהיה קיימת. ובינתיים, עדיף שהניסעה מכפר סבא להגנה תימשך 33 דקות ולא 39-47 דקות עם החלפה. 1, 2 ו-5 נשמעים לי נכונים, אם הם ישימים מבחינה תפעולית. אני רק מקווה שמי שקרא את המסמך הצליח לדלות מתוך ים הפורמליסטיקה את מה שבאמת ניסית להגיד, כי אני לא הצלחתי, והייתי זקוק להסבר שנתת פה כדי להבין מה רצית להגיד.
נקודות יפות, אני מסכים עם חלק מהן.שאלה יפה. תשובות:
1. רכבות משא - אך ורק בלילה. כל הקטרים ישרתו רכבות נוסעים ביום (=יותר קטרים!) 2. תיקונים ואחזקות - רק בלילה (=מס' הרכבות עולה!) 3. מהירות מקסימלית ותאוצה - לא מוגבלת (המשמעות: רכבות יפסיקו לזחול במהירות של 60 קמ"ש בין תחנות ויגבירו את קצב הגעת הנוסעים וכדאיות השימוש) 4. פיצול קרונות למס' רכבות במקרה הצורך. (המשמעות: יותר רכבות נוסעים) 5. הקטנה למינימום את זמן השהייה בתחנות (כיום רכבות עוצרות למשך כשלוש דקות! בתחנות) 6. קו ראש העין-ת"א ייקט באוניברסיטה ת"א במקום בהלכה. (המשמעות: רכבות לא יבזבזו זמן על הקטע אוניברסיטה ת"א - ההלכה - אשר מעובה ע"י רכבות המגיעות מכיוון צפון ומבזבז משאב יקר) ועוד ועוד. להזכירך - כל עיכוב, אפילו הקטן ביותר, גורם לביזבוז משאבים יקרים. בעניין זה אני מציע לקרוא את ספר המטרה אשר מסביר באופן מעולה (לא רק לבעלי מקצוע) את משמעות צוואר בקבוק. אוריאל
בחלק מהתחנות הרכבות עוצרות למשך 2 דקות ויותר, אבל אלה רק תחנות עיקריות וזה נכון רק לרכבות בינעירוניות. רכבות פרבריות כבר עכשיו עוצרות בתחנות הרגילות רק לכחצי דקה. אני מסכים שצריך לקצר את זמני ההמתנה בתחנות גם לרכבות הבינעירוניות. את 4 לא הבנתי. לגבי 3, למה הרכבת מגבילה את המהירות של הרכבות? אני חושב שהסיבות הן בטיחותיות, לא? לגבי 6 - אני מניח שהתכוונת לת"א ההגנה. אני לא חושב שהרכבות מכבר סבא מפריעות לתנועת שאר הרכבות. בתוך ת"א יש רכבת אחת ל-7 דקות בשעות השיא, זאת לא תדירות גבוהה מדי. בקו הפרברי C בפריז יש רכבת פעם בשתי דקות. במיוחד אחרי שישלימו את המסילה השלישית באיילון, הבעיה לא תהיה קיימת. ובינתיים, עדיף שהניסעה מכפר סבא להגנה תימשך 33 דקות ולא 39-47 דקות עם החלפה. 1, 2 ו-5 נשמעים לי נכונים, אם הם ישימים מבחינה תפעולית. אני רק מקווה שמי שקרא את המסמך הצליח לדלות מתוך ים הפורמליסטיקה את מה שבאמת ניסית להגיד, כי אני לא הצלחתי, והייתי זקוק להסבר שנתת פה כדי להבין מה רצית להגיד.
לגבי מס' 4:
כאשר ישנם מס' קטרים אך אין מספיק קרונות, ניתן לפצל מערך קרונות ארוך וע"י כך לקבל אומנם רכבת יותר קצרה אך הכפלת את מס' הרכבות פי 2... אוריאל
לגבי מס' 4:נקודות יפות, אני מסכים עם חלק מהן.
בחלק מהתחנות הרכבות עוצרות למשך 2 דקות ויותר, אבל אלה רק תחנות עיקריות וזה נכון רק לרכבות בינעירוניות. רכבות פרבריות כבר עכשיו עוצרות בתחנות הרגילות רק לכחצי דקה. אני מסכים שצריך לקצר את זמני ההמתנה בתחנות גם לרכבות הבינעירוניות. את 4 לא הבנתי. לגבי 3, למה הרכבת מגבילה את המהירות של הרכבות? אני חושב שהסיבות הן בטיחותיות, לא? לגבי 6 - אני מניח שהתכוונת לת"א ההגנה. אני לא חושב שהרכבות מכבר סבא מפריעות לתנועת שאר הרכבות. בתוך ת"א יש רכבת אחת ל-7 דקות בשעות השיא, זאת לא תדירות גבוהה מדי. בקו הפרברי C בפריז יש רכבת פעם בשתי דקות. במיוחד אחרי שישלימו את המסילה השלישית באיילון, הבעיה לא תהיה קיימת. ובינתיים, עדיף שהניסעה מכפר סבא להגנה תימשך 33 דקות ולא 39-47 דקות עם החלפה. 1, 2 ו-5 נשמעים לי נכונים, אם הם ישימים מבחינה תפעולית. אני רק מקווה שמי שקרא את המסמך הצליח לדלות מתוך ים הפורמליסטיקה את מה שבאמת ניסית להגיד, כי אני לא הצלחתי, והייתי זקוק להסבר שנתת פה כדי להבין מה רצית להגיד.
כאשר ישנם מס' קטרים אך אין מספיק קרונות, ניתן לפצל מערך קרונות ארוך וע"י כך לקבל אומנם רכבת יותר קצרה אך הכפלת את מס' הרכבות פי 2... אוריאל
comment- the London experience
Hello, Thank you for a very intersting analysis on Israel Rail! I would like to comment on some of the specific points you raised: 1. frieght at night only. It is desire-able but not always practical. The reason is that if you want to operate trains at night, then you need to man the control rooms, ensure that the signal system works . 2. Maintance and track repairs at night: again you need to ensure that the system is up and running 24 hours and that there is an agreement with the workforce to to it all! This is not such a trivial issue, as night crews demand and get more pay. What you did not mention is WEEKEND work. This is done in the UK extensively. 3. This has to do with safety issue 4.This does not work over here. If there is a certain demand, then you need to run longer trains . Short trains are better than no trains of course but but coupling and decoupling trains take time and is not that efficient. 5. that is taken care of by having staff at platform giving a clear signal to the train driver. I suppose this costs money! I hope you find my reply of some use, regards Yoram.,
comment- the London experienceשאלה יפה. תשובות:
1. רכבות משא - אך ורק בלילה. כל הקטרים ישרתו רכבות נוסעים ביום (=יותר קטרים!) 2. תיקונים ואחזקות - רק בלילה (=מס' הרכבות עולה!) 3. מהירות מקסימלית ותאוצה - לא מוגבלת (המשמעות: רכבות יפסיקו לזחול במהירות של 60 קמ"ש בין תחנות ויגבירו את קצב הגעת הנוסעים וכדאיות השימוש) 4. פיצול קרונות למס' רכבות במקרה הצורך. (המשמעות: יותר רכבות נוסעים) 5. הקטנה למינימום את זמן השהייה בתחנות (כיום רכבות עוצרות למשך כשלוש דקות! בתחנות) 6. קו ראש העין-ת"א ייקט באוניברסיטה ת"א במקום בהלכה. (המשמעות: רכבות לא יבזבזו זמן על הקטע אוניברסיטה ת"א - ההלכה - אשר מעובה ע"י רכבות המגיעות מכיוון צפון ומבזבז משאב יקר) ועוד ועוד. להזכירך - כל עיכוב, אפילו הקטן ביותר, גורם לביזבוז משאבים יקרים. בעניין זה אני מציע לקרוא את ספר המטרה אשר מסביר באופן מעולה (לא רק לבעלי מקצוע) את משמעות צוואר בקבוק. אוריאל
Hello, Thank you for a very intersting analysis on Israel Rail! I would like to comment on some of the specific points you raised: 1. frieght at night only. It is desire-able but not always practical. The reason is that if you want to operate trains at night, then you need to man the control rooms, ensure that the signal system works . 2. Maintance and track repairs at night: again you need to ensure that the system is up and running 24 hours and that there is an agreement with the workforce to to it all! This is not such a trivial issue, as night crews demand and get more pay. What you did not mention is WEEKEND work. This is done in the UK extensively. 3. This has to do with safety issue 4.This does not work over here. If there is a certain demand, then you need to run longer trains . Short trains are better than no trains of course but but coupling and decoupling trains take time and is not that efficient. 5. that is taken care of by having staff at platform giving a clear signal to the train driver. I suppose this costs money! I hope you find my reply of some use, regards Yoram.,
לגבי קיצור רכבות
המאמר מעניין וסחתיין על ההשקעה והיוזמה. צריך להתמיד בנסיון להשפיע על קובעי המדיניות, אך כמו חברינו יורם בלומן, אני חושש שרוב הבעיות בניהול יעיל של תח"צ בארץ, מקורן במשרד התחבורה (והאוצר). יש אולי הגיון לקצר רכבות אם מתקיימים שני תנאים: - תדירות נמוכה בקו מסויים מסיבה של מספר נמוך של נוסעים - עודף קטרים לעומת מספר הקרונות אבל בחישוב עלות/תועלת יש לזכור שאחד המרכיבים היקרים ביותר בתח"צ הוא דווקא כח אדם, ועל מנת להפעיל רכבת אחת, זקוקים לפחות לנהג ומבקר כרטיסים. היום בקו תל-אביב-בנימינה ותל-אביב-חיפה התדירות די גבוהה, ואני לא ממש רואה כרגע עודף קטרים ברכבת ישראל.
לגבי קיצור רכבותולמכתב התגובה.
לשיפוטכם, אוריאל
המאמר מעניין וסחתיין על ההשקעה והיוזמה. צריך להתמיד בנסיון להשפיע על קובעי המדיניות, אך כמו חברינו יורם בלומן, אני חושש שרוב הבעיות בניהול יעיל של תח"צ בארץ, מקורן במשרד התחבורה (והאוצר). יש אולי הגיון לקצר רכבות אם מתקיימים שני תנאים: - תדירות נמוכה בקו מסויים מסיבה של מספר נמוך של נוסעים - עודף קטרים לעומת מספר הקרונות אבל בחישוב עלות/תועלת יש לזכור שאחד המרכיבים היקרים ביותר בתח"צ הוא דווקא כח אדם, ועל מנת להפעיל רכבת אחת, זקוקים לפחות לנהג ומבקר כרטיסים. היום בקו תל-אביב-בנימינה ותל-אביב-חיפה התדירות די גבוהה, ואני לא ממש רואה כרגע עודף קטרים ברכבת ישראל.
נהוג לחלק את העלויות לשני סוגים:
1. עלות שעת מכונה (עלות קטר וקרונות במקרה זה, אשר נובע מעלות רכישה חד פעמית, מחולקת בשעות עבודה צפויות ואורך חיים, בתוסת עלויות אחזקה) 2. עלות שכר עבודה (עלות משכורת ישירה של נהגים / כרטיסנים וכו' בתוספת העמסות שונות, כמו ארוחות, והטבות שונות) לרוב (אם לא בכל המקרים), עלות שעת מכונה גבוהה לאין שיעור מעלות שעת אדם. וכל זמן שיש מחסור בכח אדם (זול, יחסית), ניתן להשלימו ע"י גיוס עובדים נוספים. אם ניקח, לדוגמא, שעת נסיעה של רכבת נוספת מת"א לבאר שבע, ונחשב את מס' העובדים אשר יש להקצות לקו (חישוב מהיר וגס - נהג קטר, 3-4 כרטיסנים, 3-4 מאבטחים - 7-9 עובדים סה"כ על רכבת אחת) * עלות שכר עבודה משוערת לשעה - 50 ש"ח - סה"כ פחות מ 500 ש"ח הוצאה על שכר עבודה. אני מניח בוודאות די רבה שהתועלת מהוספת רכבת זו מת"א לב"ש עולה לעין שיעור על עלות שכר העבודה. עלות הציוד היא לרוב קבועה, שכן מרבית עלות ההפעלה נובע מהעלות הגבוהה, יחסית, שביצעת בעת רכישת הציוד - כך שאם הציוד בפעולה, או לחילופין, מושבת - עלות שעת עבודה של הציוד די זהה. בכל אופן, להערכתי, מירב ההתנגדות לביצוע השינויים הנ"ל הינו הפחד מועד העובדים. האמינו לי, אם יקשרו את שכר העבודה לרווח של רכבת ישראל ותגמול הולם לעובדים - אני מוכן להתערב שמחר בבוקר ינהלו את רכבת ישראל כפי שכתבתי במאמר, כלשונו. אוריאל
נהוג לחלק את העלויות לשני סוגים:לגבי קיצור רכבות
המאמר מעניין וסחתיין על ההשקעה והיוזמה. צריך להתמיד בנסיון להשפיע על קובעי המדיניות, אך כמו חברינו יורם בלומן, אני חושש שרוב הבעיות בניהול יעיל של תח"צ בארץ, מקורן במשרד התחבורה (והאוצר). יש אולי הגיון לקצר רכבות אם מתקיימים שני תנאים: - תדירות נמוכה בקו מסויים מסיבה של מספר נמוך של נוסעים - עודף קטרים לעומת מספר הקרונות אבל בחישוב עלות/תועלת יש לזכור שאחד המרכיבים היקרים ביותר בתח"צ הוא דווקא כח אדם, ועל מנת להפעיל רכבת אחת, זקוקים לפחות לנהג ומבקר כרטיסים. היום בקו תל-אביב-בנימינה ותל-אביב-חיפה התדירות די גבוהה, ואני לא ממש רואה כרגע עודף קטרים ברכבת ישראל.
1. עלות שעת מכונה (עלות קטר וקרונות במקרה זה, אשר נובע מעלות רכישה חד פעמית, מחולקת בשעות עבודה צפויות ואורך חיים, בתוסת עלויות אחזקה) 2. עלות שכר עבודה (עלות משכורת ישירה של נהגים / כרטיסנים וכו' בתוספת העמסות שונות, כמו ארוחות, והטבות שונות) לרוב (אם לא בכל המקרים), עלות שעת מכונה גבוהה לאין שיעור מעלות שעת אדם. וכל זמן שיש מחסור בכח אדם (זול, יחסית), ניתן להשלימו ע"י גיוס עובדים נוספים. אם ניקח, לדוגמא, שעת נסיעה של רכבת נוספת מת"א לבאר שבע, ונחשב את מס' העובדים אשר יש להקצות לקו (חישוב מהיר וגס - נהג קטר, 3-4 כרטיסנים, 3-4 מאבטחים - 7-9 עובדים סה"כ על רכבת אחת) * עלות שכר עבודה משוערת לשעה - 50 ש"ח - סה"כ פחות מ 500 ש"ח הוצאה על שכר עבודה. אני מניח בוודאות די רבה שהתועלת מהוספת רכבת זו מת"א לב"ש עולה לעין שיעור על עלות שכר העבודה. עלות הציוד היא לרוב קבועה, שכן מרבית עלות ההפעלה נובע מהעלות הגבוהה, יחסית, שביצעת בעת רכישת הציוד - כך שאם הציוד בפעולה, או לחילופין, מושבת - עלות שעת עבודה של הציוד די זהה. בכל אופן, להערכתי, מירב ההתנגדות לביצוע השינויים הנ"ל הינו הפחד מועד העובדים. האמינו לי, אם יקשרו את שכר העבודה לרווח של רכבת ישראל ותגמול הולם לעובדים - אני מוכן להתערב שמחר בבוקר ינהלו את רכבת ישראל כפי שכתבתי במאמר, כלשונו. אוריאל
Staff costs and scarity
Uriel, what you state makes a lot of sense. The issue on British Rail and the underground has always been of . staff rather than equipment. What I mean that the rail companies could not get the staff for various reasons: pay is low, hours are long, and the comapnies could not reach a reasonable agreement with their unions. Even though in the UK the operating companies are private, and the tendering system does reward or penalise for service quality- meaning that the advertised train would run and run on time, the management did not change the workers pay and conditions, with bonuses and performance linked pay. It has partially to do with union power and part of lack of vision! I can not comment on Israel Rail at all, as i have not seen the operation of the new system at all. But knowing how things work in Israel, I suspect that not much will change- shame really, what you stated is not rocket science but common sense, and with good and flexible workforce and reform of working practices, in a way that reward motivate and energise the workforce , could do wonder, and raise what economists call 'productivity'. Regards Yoram.
Staff costs and scarityנהוג לחלק את העלויות לשני סוגים:
1. עלות שעת מכונה (עלות קטר וקרונות במקרה זה, אשר נובע מעלות רכישה חד פעמית, מחולקת בשעות עבודה צפויות ואורך חיים, בתוסת עלויות אחזקה) 2. עלות שכר עבודה (עלות משכורת ישירה של נהגים / כרטיסנים וכו' בתוספת העמסות שונות, כמו ארוחות, והטבות שונות) לרוב (אם לא בכל המקרים), עלות שעת מכונה גבוהה לאין שיעור מעלות שעת אדם. וכל זמן שיש מחסור בכח אדם (זול, יחסית), ניתן להשלימו ע"י גיוס עובדים נוספים. אם ניקח, לדוגמא, שעת נסיעה של רכבת נוספת מת"א לבאר שבע, ונחשב את מס' העובדים אשר יש להקצות לקו (חישוב מהיר וגס - נהג קטר, 3-4 כרטיסנים, 3-4 מאבטחים - 7-9 עובדים סה"כ על רכבת אחת) * עלות שכר עבודה משוערת לשעה - 50 ש"ח - סה"כ פחות מ 500 ש"ח הוצאה על שכר עבודה. אני מניח בוודאות די רבה שהתועלת מהוספת רכבת זו מת"א לב"ש עולה לעין שיעור על עלות שכר העבודה. עלות הציוד היא לרוב קבועה, שכן מרבית עלות ההפעלה נובע מהעלות הגבוהה, יחסית, שביצעת בעת רכישת הציוד - כך שאם הציוד בפעולה, או לחילופין, מושבת - עלות שעת עבודה של הציוד די זהה. בכל אופן, להערכתי, מירב ההתנגדות לביצוע השינויים הנ"ל הינו הפחד מועד העובדים. האמינו לי, אם יקשרו את שכר העבודה לרווח של רכבת ישראל ותגמול הולם לעובדים - אני מוכן להתערב שמחר בבוקר ינהלו את רכבת ישראל כפי שכתבתי במאמר, כלשונו. אוריאל
Uriel, what you state makes a lot of sense. The issue on British Rail and the underground has always been of . staff rather than equipment. What I mean that the rail companies could not get the staff for various reasons: pay is low, hours are long, and the comapnies could not reach a reasonable agreement with their unions. Even though in the UK the operating companies are private, and the tendering system does reward or penalise for service quality- meaning that the advertised train would run and run on time, the management did not change the workers pay and conditions, with bonuses and performance linked pay. It has partially to do with union power and part of lack of vision! I can not comment on Israel Rail at all, as i have not seen the operation of the new system at all. But knowing how things work in Israel, I suspect that not much will change- shame really, what you stated is not rocket science but common sense, and with good and flexible workforce and reform of working practices, in a way that reward motivate and energise the workforce , could do wonder, and raise what economists call 'productivity'. Regards Yoram.
נראה כי רק יד חזקה של ההנהלה
בנוגע למדיניות תפעול הרכבות תוביל לרפורמה אמיתית בכל נושא לוח הזמנים של הרכבות אשר ממנה יהנו כל הגורמים - הנוסעים, ההנהלה והעובדים (ע"י תגמולם בהתאם). אוריאל
נראה כי רק יד חזקה של ההנהלהStaff costs and scarity
Uriel, what you state makes a lot of sense. The issue on British Rail and the underground has always been of . staff rather than equipment. What I mean that the rail companies could not get the staff for various reasons: pay is low, hours are long, and the comapnies could not reach a reasonable agreement with their unions. Even though in the UK the operating companies are private, and the tendering system does reward or penalise for service quality- meaning that the advertised train would run and run on time, the management did not change the workers pay and conditions, with bonuses and performance linked pay. It has partially to do with union power and part of lack of vision! I can not comment on Israel Rail at all, as i have not seen the operation of the new system at all. But knowing how things work in Israel, I suspect that not much will change- shame really, what you stated is not rocket science but common sense, and with good and flexible workforce and reform of working practices, in a way that reward motivate and energise the workforce , could do wonder, and raise what economists call 'productivity'. Regards Yoram.
בנוגע למדיניות תפעול הרכבות תוביל לרפורמה אמיתית בכל נושא לוח הזמנים של הרכבות אשר ממנה יהנו כל הגורמים - הנוסעים, ההנהלה והעובדים (ע"י תגמולם בהתאם). אוריאל
ומכתב התגובה מאת המנכ"ל
ומכתב התגובה מאת המנכ"לולמכתב התגובה.
לשיפוטכם, אוריאל
חוסר דיוק .
כל הנוסח של המכתב לא שווה ברצונך לשנות על מנת לשפר אך הנתונים אינם מדוייקים. הקו העמוס במדינה הוא............. אשדוד תל אביב . סימוכין http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-2685614,00.html קו ראש העין / כפר סבא - גידול של 44% לכ-96 אלף נוסעים. * קו באר שבע גידול של 24% לכ- 234 אלף נוסעים. * קו תל אביב-נהריה גידול של 13% לכ-223 אלף נוסעים. * קו אשדוד-תל אביב גידול של 11% לכ-270 אלף נוסעים. * קו חיפה- נהריה גידול של 9% לכ- 138 אלף נוסעים. * קו אשדוד-חיפה / נהריה גידול של 9% לכ-108 אלף נוסעים.
חוסר דיוק .ניהול עפ"י אילוצים - רכבת ישראל
שלום, להלן מכתב אשר נשלח זה מכבר למנכ"ל רכבת ישראל בנושא ניהול עפ"י אילוצים. מכתב התשובה מצורף במכתב התגובה. אשמח לקבל תגובותיכם. אוריאל
כל הנוסח של המכתב לא שווה ברצונך לשנות על מנת לשפר אך הנתונים אינם מדוייקים. הקו העמוס במדינה הוא............. אשדוד תל אביב . סימוכין http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-2685614,00.html קו ראש העין / כפר סבא - גידול של 44% לכ-96 אלף נוסעים. * קו באר שבע גידול של 24% לכ- 234 אלף נוסעים. * קו תל אביב-נהריה גידול של 13% לכ-223 אלף נוסעים. * קו אשדוד-תל אביב גידול של 11% לכ-270 אלף נוסעים. * קו חיפה- נהריה גידול של 9% לכ- 138 אלף נוסעים. * קו אשדוד-חיפה / נהריה גידול של 9% לכ-108 אלף נוסעים.
נתוניך רק מחזקים את האמור במכתב:
קו אשדוד ת"א (שע"פ נתוניך הינו הראשון בביקוש - 20 רכבות ליום. קו חיפה - ת"א - 38 רכבות ליום. ע"פ הצעתי - בקווים כאלו ניתן להגביר את תדירות הרכבות ע"י: 1. בשעות היום אך ורק רכבות נוסעים. רכבות משא - בערב. 2. רכבות יסעו במהירות שיא ולא במהירות המגוחכת שניתן לראות כיום במחלף אשדוד. 3. במקרה של חילוף רכבות - החילוף יתבצע במקומות בהם ישנה מסילה כפולה ובתחנות הביניים (כמו לוד, רחובות, יבנה וכו') 4. אין שום טעם לבזבז משאבי רכבת בתנות כמו ת"א השלום ות"א מרכז, שכן במילא ישנן רכבות בתדירות גבוהה מאד של אלו אשר מגיעות מכיוון חיפה - ניתן לקצר את הקו רק ת"א ההגנה - אשדוד. רק ביצוע השינויים הנ"ל יביא לתיגבור אמיתי של תנועת הרכבות ללא תוספת בציוד. אוריאל
נתוניך רק מחזקים את האמור במכתב:חוסר דיוק .
כל הנוסח של המכתב לא שווה ברצונך לשנות על מנת לשפר אך הנתונים אינם מדוייקים. הקו העמוס במדינה הוא............. אשדוד תל אביב . סימוכין http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-2685614,00.html קו ראש העין / כפר סבא - גידול של 44% לכ-96 אלף נוסעים. * קו באר שבע גידול של 24% לכ- 234 אלף נוסעים. * קו תל אביב-נהריה גידול של 13% לכ-223 אלף נוסעים. * קו אשדוד-תל אביב גידול של 11% לכ-270 אלף נוסעים. * קו חיפה- נהריה גידול של 9% לכ- 138 אלף נוסעים. * קו אשדוד-חיפה / נהריה גידול של 9% לכ-108 אלף נוסעים.
קו אשדוד ת"א (שע"פ נתוניך הינו הראשון בביקוש - 20 רכבות ליום. קו חיפה - ת"א - 38 רכבות ליום. ע"פ הצעתי - בקווים כאלו ניתן להגביר את תדירות הרכבות ע"י: 1. בשעות היום אך ורק רכבות נוסעים. רכבות משא - בערב. 2. רכבות יסעו במהירות שיא ולא במהירות המגוחכת שניתן לראות כיום במחלף אשדוד. 3. במקרה של חילוף רכבות - החילוף יתבצע במקומות בהם ישנה מסילה כפולה ובתחנות הביניים (כמו לוד, רחובות, יבנה וכו') 4. אין שום טעם לבזבז משאבי רכבת בתנות כמו ת"א השלום ות"א מרכז, שכן במילא ישנן רכבות בתדירות גבוהה מאד של אלו אשר מגיעות מכיוון חיפה - ניתן לקצר את הקו רק ת"א ההגנה - אשדוד. רק ביצוע השינויים הנ"ל יביא לתיגבור אמיתי של תנועת הרכבות ללא תוספת בציוד. אוריאל
- מצב
- הנושא נעול.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.