נוסחאות ל-אטה

נוסחאות ל-אטה

הפעם משהו שונה לגמרי ... להלן נוסחא לחישוב יעילות פרופלור, שאני משתמש בה לכל מיני חישובים. מדובר בנוסחא אמפירית, מאחר ואין ממש נוסחא אמיתית בנמצא. שאלתי היא האם מישהו מכיר משהו יותר זמין/מעשי.
eta=a*log(1+b*v) where v is speed a,b are paramaters​
המטרה כמובן לחשב דחף לפי P*eta/V בחישוב הדחף אני גם מכפיל ב 0.9 את ETA הנ"ל עבור ההבדל בין פרופלור אמיתי לתאורטי כאשר V מהירות (כל היחידות MKS) עבור V קטן מ 10 מחושב הדחף לפי V=10 החישוב של הפרמטרים A,B ע"י פתרון של שתי משוואות לחישוב ETA 1. במהירות VNE + 10% לפי ETA 100% 2. במהירות 66% מ VS לפי ETA 50% לפי http://www.mh-aerotools.de/airfoils/propuls4.htm ניתן לראות שהגרפים השונים מתאפינים בעיקר בנקודה בה ETA מגיע ל 50%. בעבור המקרה של מנועים עם 200-400 כ"ס ופרופלור של כ 2 מטר קוטר, המקרה של 50% בערך מתאים למהירות 20. (יחס 35000-70000 שך P/D^2) שאלות 1. הערות בכלל על המודל 2. האם יש טעם ללכת לפי VS * 66% או שיש להשתמש במפורש ב 20 (מטר/שניה) בתור הנתון הקובע את הפרמטרים A ו B. 3. האם קיימת התאמה לפונקציה (פשוטה) אחרת מ LOG עבור פרופלורים? סה"כ זה עובד די יפה - חישוב של CD0 וכל יתר הנתונים של המטוס (אקסטרה 300) על בסיס נתוני הספר *בלבד* נותן טעות של כ 3-6% ב CD0 עבור מהירויות שיוט שונות (ב 45% כח, 75% כח, ומהירות י"א מקסימאלית).
 
מרשים...

לא ידעתי שיאיר גיל מומחה גם לנושא העמותות...חשבתי רק אפוקסי. דרך אגב, בכדי להיות חבר עמותה צריך רק למלא טופס (כפי שעשו מעל 60 איש), לא צריך לשלם אגרות (אלא אם העמותה מחליטה לגבות דמי חבר).
 

neta barak

New member
האמת?שניכם משעממים עד מוות...

גם הפלגייאט שלי....ואף המהנדס עם הנוסחאות.....
 

xb70

New member
לא מעבר למה שכבר הצעתי לך בעבר

להשתמש בנתוני מנהרה של להבים עם פרופיל Clark Y שאפשר להשיג, או לעלות לניסוי טיסה. o o /_\
 
הסיכום היה לפי הספר

המטרה שלי, בפרט עבור מטוסים שונים, היא להזין נתונים מספר המטוס. אבל מה לגבי VS ומיקום ה 50% לדעתך? וכו'?
 

yoavav

New member
ובכן...

א. הערות למודל - מודל טוב, חשוב מאוד לאיכות הטיסה לדעת את הETA. ב."האם יש טעם ללכת.. " - כן, יש טעם ללכת. ג. לגבי הפונקציה - התוספת של ה1 מיותרת, במקום LOG עדיף LN. יואב
 
לא צריך ציניות

אם אתה רוצה לחשב כמה מטרים (בדיוק של 50 מטר) ימשיך מטוס ב 45 מעלות בטיפוס, עם מהירות התחלתית 120 וסופית 60, אז חישוב THRUST מדויק יהיה בהחלט חיוני לקבל תוצאות שיש להן קשר למציאות. שים לב ש"קופסא" אוירובטית היא רק 1000 על 1000 מטר. אני כותב תוכנה שאמורה לזהות האם רצף תרגילים ישאר "בפנים" או לא (ועוד מידע אחר) ולכן ETA יותר שימושי ממה שנדמה. לגבי Vs - אוקי, תודה על התשובה, אבל האם אתה יכול לפרט? האם זה נכון שמיקום ה 50% יעילות תלוי בטווח המהירויות שעבורן מתוכנן הפרופלור? ג. אתה כנראה צודק, אבל במקור תכננתי רציפות וגזירות עד וכולל v=0. למעשה, אני לא משוכנע שלא עדיך להשתמש בדחף המחושב גם מתחת למהירות v=10 לגבי LOG או LN - זה כמובן רק משנה את ערך המקדם, ולא את התנהגות המודל. אבל בכל מקרה כאשר אנשי מחשבים כותבים LOG הם בדר"כ מתכוונים לוג טבעי...וכך עשיתי. ותודה על ההתיחסות!
 

אמיר72

New member
תגידו, שניכם נורמלים ?

תדברו במשרד
 
ראבאק מיקי

אתה באמת מאמין שמישהו מבין שורה אחת ממה שכתבת???????? אולי XB70 אבל באמת שהיא היחידה. כל השאר פה אלו עגלוני שחקים במקרה הטוב וקופים אליבא דה א.ב.ד. במקרה הרע. אבל לפחות התאמצתי לקרא!! אורי
 
היי, כבר היו כאן דברים יותר גרועים

בחייך, XB70 ושות כבר פרסמו פה נוסחאות עם דיפרנצאלים חלקיים... אבל אם טרחת לקרוא, אז אני חייב מספר פרטי הסבר: 1. הנוסחא T=P*eta/V נותנת את הדחף בעבור הספק מנוע נתון, נצילות הפרופלור eta ומהירות הטיסה V. 2. ה THRUST, או T הוא הכח הנגדי ל D=DRAG כפי שכולנו מכירים. מה שפחות ידוע היא הנוסחא הנ"ל (למרות שהיא פשוטה מאד), ויש לה דווקא משמעות מעניינת לבעלי מטוסים - להלן! 3. כפי שאתה זוכר מ"ידע טכני" נוסחאות העילוי והגרר דומות מאד. בפרט, שתיהן משתנות עם המהירות בריבוע V*V. כלומר, בכדי לטוס 10% יותר מהר, יש לדחוף את המטוס ב 10% *10% (או 21%) יותר כח (ה DRAG עולה בריבוע והכח המתנגד לו בהתאם). וכאן נכנסת הנוסחא מ (1) - דווקא כח הדחיפה המופק מהמנוע/פרופלור קטנים ביחס ל V - לכן מבחינת כוחות סוס נדרש 21% * 10% יותר סוסים או 33% כלומר בכדי לטוס 10% יותר מהר דרוש 33% יותר סוסים במנוע בכדי לטוס 50% יותר מהר דרוש 240% סוסים יותר! מכאן, שאם סוואנה טסה 80 קשר עם 70 כ"ס, בכדי לטוס 160 קשר תזדקק ל 560 כ"ס!!! עד כאן הנוסחא של THRUST. השאלות שלי הן דווקא לגבי יעילות הפרופלור. מסתבר שהפרופלור הוא בעייתי מבחינת נוסחאות, ואין משהו ברור ופשוט כמו נוסחאת העילוי לתאר אותו. לכן משתמשמים ב"מקדם היעילות" ובגרף שלו (הוא יותר יעיל במהירות גבוהה). זאת נקודה מענינת - טייסים בדר"כ מדברים על מספר הלהבים והיתרונות בהם. מסתבר שפרט לניסויים של ממש, אין שום דרך להתבונן מדעית בשני פרופלורים ולהחליט מה יהיה מוצלח יותר למטוס/מנוע נתונים. אני בסה"כ מנסה לבנות מין-סימולטור למצבי טיסה, ומחפש נוסחא שתיתן את ה THRUST בכל נקודה בזמן בצורה יחסית דומה למציאות. לא בדיוק קשה להבנה לטייס. נכון, בכדי לתאר גרף של נקודות זקוקים לפונקציה כמו LOG וכמה פרמטרים, אבל גם זה לא ממש נורא למי שגמר 5 יחידות.
 
התיחסות מעשית קצרה

מיקי, רק תאורטיקנים ינסו לחשב יעילות פרופלור בנוסחה. במציאות מושפע הפרופלור מהתאבכות עם חרטום המטוס, וזה שונה מדגם לדגם. בעקרון חרטומים פחוסים בונים לחץ אחורי קרוב לשרש הפרופלור ולכן מקדם היעילות שלו קטן יותר מאשר באותו פרופלור על חרטום אוירודינמי שמאפשר פינוי "נקי" של הפרופווש. אם אתה מחפש באמת דיוק עד 50 מטרים, לא תוכל להמלט מהוספת מקדם נצילות אמפירי המשתנה מדגם לדגם ומבטא את השפעת הצורה וההתקנה על זרימת הפרופלור. את ערך המקדם תוכל לדעתי למצוא רק במנהרת רוח או בניסויי טיסה. לעניות דעתי הבלתי קובעת, כדוגמה ממטוסים אוירובטיים, דוקא באקסטרא החרטום "נקי" יחסית והפרופלור מספיק רחוק ממנו כך שהשפעת החרטום זניחה. אבל בסוחוי עם מנוע רדיאלי הם לדעתי מבזבזים כמעט 10% מעצמת הפרופלור בגלל אפקט זה. אני גם חושב שהאפקט הזה חשוב (ולא מתייחסים אליו מספיק) בהחלטה על מספר הלהבים. כשעוברים משני להבים לשלושה, ומקטינים את קטר הפרופלור, חלק גדול יותר של הדיסקה מושפע מפחיסות החרטום. אותו סט של מנוע ופרופלור בהתקנה על הכנף (מטוס דו מנועי) יהיה יעיל יותר מאשר בחרטום של חד"מ
 

yoavav

New member
הפעם התייחסות יותר רצינית

מהנוסחאות שלך נובע ש: eta=a*(log(1+b*V) נשמיט את ה1 כי הוא לא רלוונטי כאשר V גבוה. eta=a*(log(b*v) eta=a(log(b)+log(v) eta=const + a*log(v) ז"א שיעילות הפרופלור היא פונקציה לוגריתמית של המהירות. אבל זה לא נשמע הגיוני ובטח לא נכון במהירויות נמוכות. מבחינה הנדסית, הייתי מצפה לזה שיעילות הפרופלור תהיה אחד לחלק לפונקציה לוגריתמית כי מה הטעם בזה שהפרופלור נהיה יעיל יותר במהירות שהן לא רלוונטיות לחיי היום יום. הרי מטוס לא טס ליד הVNE הוא טס במהירות של חצי VNE ומטה. יכול להיות שלא ניתן לתכנן פרופלור שפונקציית היעילות שלו תהיה הפוכה ? למהנדסים הפיתרונים.
 
למה אתה חושב שעברו לסילון?

עם אי היעילות של הפרופלור אפשר לחיות (80% זה לא רע, ואפשר לתכנן אותו ליעילות כזאת במהירות שיוט). אבל עם הדרישה להגדלת הכח ליאנרית עם המהירות (מעל ומעבר להגדלת הגרר בריבוע המהירות, ולכן הכח הדרש בשלישית), אי אפשר לטוס במהירויות גבוהות באמת (טוב, אפשר - למוסטנג המפורסם היה מנוע של 1650 כ"ס ...) במנועי סילון, בעקרון (אני מבין קטן מאד) הדחף הנוצר אינו תלוי במהירות. זאת גם הסיבה שמציינים למנועים אלו "דחף" (בניוטון) ולא "הספק" (בכח סוס) הפונקציה עם 1+b*V אינה זהה לסתם לוג כל עוד המקדם קטן, ובפרט עבור V קטים. ב"קצה" היא אכן דומה יותר ויותר לפונקצית לוג. בדוק את הגרף המצורף (מתוךהדף שהפנתי אליו)
 
למעלה