נהג ברכבת ישראל נטש הקטר במהלך נסיע
נהג ברכבת ישראל נטש הקטר במהלך נסיע
כשלי בטיחות ברכבת: נהג אחר התנגש במהירות גבוהה בסוף המסילה, וגרם לירידת הקרונות מהפסים. ואולם, רק תאונות המערבות גורם חיצוני מדווחות למשטרה עוד בכתבה: שינוי תקנות הבטיחות נמצא בראשיתו » רכבת מלאה בנוסעים שיצאה מנהריה לכיוון תל אביב לפני כשבוע נעצרה בבלימת חירום, לאחר שנהג קרון הניהוג נטש אותו באמצע הנסיעה בקטע שבין חוצבים לעתלית. לפני שנטש את הקרון חיבר הנהג עצם כלשהו לדוושת העירנות (שנועדה לפקח על נוכחות הנהג בתא הניהוג) כדי שהרכבת לא תעצור. לאחר שהרכבת המשיכה לדהור ללא נהג במשך כמה דקות, היא עצרה בבלימת חירום (כשהמערכות התריעו על היעדרותו של הנהג). הנהג טען שנטש את הקרון לאחר שלא חש בטוב, והיה צריך להקיא. גורמים בענף התחבורה אומרים כי בנס נמנע אסון כבד, מאחר שאלמלא עצרה הרכבת בבלימת חירום, היא היתה עלולה לרדת מהפסים. נהג הקטר נטש את הקרון למרות שעל פי הנוהלים, אסור לו לצאת ממנו בשום שלב בנסיעה. בכל מקרה של תקלה או בעיה שמקשה על תפקודו, על הנהג ליידע את מערכת הפיקוד ולהמתין למחליף. מנכ"ל רכבת ישראל יוסי מור, שהישעה את הנהג מתפקידו, אמר שלא נשקפה סכנה לנוסעים בשום שלב. הוא הוסיף כי המקרה הנדון נמצא כעת בבדיקה של הרכבת ובנוסף, בהתאם להנחיית יו"ר דירקטוריון הרכבת, משה ליאון, תתקיים ישיבה של כל העוסקים בנושא הבטיחות ברכבת כדי להפיק לקחים מהאירוע. לדבריו, ברכבת מותקנות כמה מערכות מתקדמות שנועדו להגביר את בטיחות הנוסעים בכל מקרה של תקלות אנוש. גם גרסת הנהג לפיה יצא להקיא כיוון שלא חש בטוב, נבדקת. מור אמר עם זאת, כי במרבית הקטרים שבשימוש בארץ, הנהג לא יכול לצאת מהקטר בזמן הנסיעה. הבירור לנהג ייעשה, לדברי יוסי מור, אחרי החג השני של פסח. באותו מועד יעמוד לפני ועדת משמעת נהג רכבת נוסף שהיה מעורב בתאונה שאירעה לפני כחודש וחצי. אותו נהג הפעיל שיקול דעת שגוי, ורכבת המשא שאותה נהג מבאר שבע לכיוון דרום, התנגשה - באזור תל-נגילה שבנגב - באוטם המסילה (שמסמן את סוף המסילה ונועד לעצור את תנועת הרכבת). ברכבת שפגעה באוטם היו 13 קרונות שעליהם מכולות עמוסות סחורה. הרכבת הגיעה לסוף המסילה במהירות גבוהה, ונבלמה בעוצמה על ידי אוטם המסילה. מעוצמת ההתנגשות פגע קרון משא באחורי הקטר. הקרון ירד מהפסים ונטה על צדו, והמכולה שעליו נפרצה והתנגשה בקטר, שירד גם הוא מהפסים. כתוצאה מההתנגשות ספג הקטר פגיעות ומעיכות בשני צדיו, מכל הדלק נבקע, ומערכות החשמל שלו נפגעו. בימים שלאחר ההתנגשות, העבירה רכבת ישראל בהדרגה את הקרונות והקטרים הפגועים והשלמים למקומות שונים בארץ. גם במקרה זה, עם קבלת הממצאים הראשוניים של ועדה פנימית, הוחלט להשעות את הנהג. בשני המקרים לא דיווחה הרכבת על התאונות לכל גורם חיצוני, משרד התחבורה או המשטרה על האירוע. שינוי תקנות הבטיחות נמצא בראשיתו רכבת ישראל אינה מדווחת על תאונות למשטרה או משרד התחבורה, אלא אם בתאונה מעורב צד שלישי. בנוסף, בהתאם לחוק, הרכבת היא זו שבודקת מחדלים בטיחותיים או תאונות שאירעו. הבדיקה מתקיימת בדרך כלל באמצעות ועדת בדיקה פנימית שמוקמת ברכבת. ברכבת אומרים כי כל אירוע בטיחותי מנותח ונחקר, לא רק להסקת מסקנות כלפי האחראים, אלא גם להפקת לקחים לעתיד. הדו"חות מועברים גם למשטרה. פעילות רכבת ישראל הוסדרה במסגרת חוק רשות הנמלים והרכבות ולאחר מכן במסגרת חוק רכבת ישראל וכן בתקנות מסילות הברזל. בנוסף, כל מנהל אגף מקצועי מוציא הנחיות תחזוקה, שבדרך כלל מותאמות לתקני איגוד הרכבות הבינלאומי ולהנחיות היצרן. מרכבת ישראל נמסר כי מהירות הנסיעה המרבית בקטעים השונים נקבעת בהתאם לתקני איגוד הרכבות הבינלאומי, ומגיעה ברכבת ישראל ל-150 קמ"ש. המהירות נקבעת על פי כושר הנסיעה של הרכבת, ובעיקר לפי הגיאומטריה של המסילה ומצבה הטכני. בנוסף, נלקחים בחשבון גם שיקולי הבטחת בטיחות תנועת הרכבות ונוחות הנסיעה. פרסומתברכבת מציינים שתשתית המסילות הראשיות ומסילות הנסיעה העיקריות מצוידת במערכת עצירה אוטומטית שמבטיחה עצירת חירום. עצירת החירום מתבצעת אוטומטית במצב שבו הנהג אינו מציית לאות שמורה לו להאט או לעצור. במקרה של תקלה, מגבילה המערכת באופן אוטומטי את מהירות רכבת. הרכבות החדישות מצוידות גם במערכות בלימה אלקטרו-מגנטיות שמאפשרות קיצור של מרחקי בלימה. משרד התחבורה בוחן בימים אלה אפשרות לשנות את החוק הקיים שנוגע לקביעת בטיחות הרכבת. זאת, במסגרת שינויים רגולטוריים כחלק מהפרדת הרכבת מרשות הנמלים והפיכתה לחברה ממשלתית עצמאית. מהמשרד נמסר, עם זאת, שהנושא נמצא רק בראשיתו. מתוך הארץ
נהג ברכבת ישראל נטש הקטר במהלך נסיע
כשלי בטיחות ברכבת: נהג אחר התנגש במהירות גבוהה בסוף המסילה, וגרם לירידת הקרונות מהפסים. ואולם, רק תאונות המערבות גורם חיצוני מדווחות למשטרה עוד בכתבה: שינוי תקנות הבטיחות נמצא בראשיתו » רכבת מלאה בנוסעים שיצאה מנהריה לכיוון תל אביב לפני כשבוע נעצרה בבלימת חירום, לאחר שנהג קרון הניהוג נטש אותו באמצע הנסיעה בקטע שבין חוצבים לעתלית. לפני שנטש את הקרון חיבר הנהג עצם כלשהו לדוושת העירנות (שנועדה לפקח על נוכחות הנהג בתא הניהוג) כדי שהרכבת לא תעצור. לאחר שהרכבת המשיכה לדהור ללא נהג במשך כמה דקות, היא עצרה בבלימת חירום (כשהמערכות התריעו על היעדרותו של הנהג). הנהג טען שנטש את הקרון לאחר שלא חש בטוב, והיה צריך להקיא. גורמים בענף התחבורה אומרים כי בנס נמנע אסון כבד, מאחר שאלמלא עצרה הרכבת בבלימת חירום, היא היתה עלולה לרדת מהפסים. נהג הקטר נטש את הקרון למרות שעל פי הנוהלים, אסור לו לצאת ממנו בשום שלב בנסיעה. בכל מקרה של תקלה או בעיה שמקשה על תפקודו, על הנהג ליידע את מערכת הפיקוד ולהמתין למחליף. מנכ"ל רכבת ישראל יוסי מור, שהישעה את הנהג מתפקידו, אמר שלא נשקפה סכנה לנוסעים בשום שלב. הוא הוסיף כי המקרה הנדון נמצא כעת בבדיקה של הרכבת ובנוסף, בהתאם להנחיית יו"ר דירקטוריון הרכבת, משה ליאון, תתקיים ישיבה של כל העוסקים בנושא הבטיחות ברכבת כדי להפיק לקחים מהאירוע. לדבריו, ברכבת מותקנות כמה מערכות מתקדמות שנועדו להגביר את בטיחות הנוסעים בכל מקרה של תקלות אנוש. גם גרסת הנהג לפיה יצא להקיא כיוון שלא חש בטוב, נבדקת. מור אמר עם זאת, כי במרבית הקטרים שבשימוש בארץ, הנהג לא יכול לצאת מהקטר בזמן הנסיעה. הבירור לנהג ייעשה, לדברי יוסי מור, אחרי החג השני של פסח. באותו מועד יעמוד לפני ועדת משמעת נהג רכבת נוסף שהיה מעורב בתאונה שאירעה לפני כחודש וחצי. אותו נהג הפעיל שיקול דעת שגוי, ורכבת המשא שאותה נהג מבאר שבע לכיוון דרום, התנגשה - באזור תל-נגילה שבנגב - באוטם המסילה (שמסמן את סוף המסילה ונועד לעצור את תנועת הרכבת). ברכבת שפגעה באוטם היו 13 קרונות שעליהם מכולות עמוסות סחורה. הרכבת הגיעה לסוף המסילה במהירות גבוהה, ונבלמה בעוצמה על ידי אוטם המסילה. מעוצמת ההתנגשות פגע קרון משא באחורי הקטר. הקרון ירד מהפסים ונטה על צדו, והמכולה שעליו נפרצה והתנגשה בקטר, שירד גם הוא מהפסים. כתוצאה מההתנגשות ספג הקטר פגיעות ומעיכות בשני צדיו, מכל הדלק נבקע, ומערכות החשמל שלו נפגעו. בימים שלאחר ההתנגשות, העבירה רכבת ישראל בהדרגה את הקרונות והקטרים הפגועים והשלמים למקומות שונים בארץ. גם במקרה זה, עם קבלת הממצאים הראשוניים של ועדה פנימית, הוחלט להשעות את הנהג. בשני המקרים לא דיווחה הרכבת על התאונות לכל גורם חיצוני, משרד התחבורה או המשטרה על האירוע. שינוי תקנות הבטיחות נמצא בראשיתו רכבת ישראל אינה מדווחת על תאונות למשטרה או משרד התחבורה, אלא אם בתאונה מעורב צד שלישי. בנוסף, בהתאם לחוק, הרכבת היא זו שבודקת מחדלים בטיחותיים או תאונות שאירעו. הבדיקה מתקיימת בדרך כלל באמצעות ועדת בדיקה פנימית שמוקמת ברכבת. ברכבת אומרים כי כל אירוע בטיחותי מנותח ונחקר, לא רק להסקת מסקנות כלפי האחראים, אלא גם להפקת לקחים לעתיד. הדו"חות מועברים גם למשטרה. פעילות רכבת ישראל הוסדרה במסגרת חוק רשות הנמלים והרכבות ולאחר מכן במסגרת חוק רכבת ישראל וכן בתקנות מסילות הברזל. בנוסף, כל מנהל אגף מקצועי מוציא הנחיות תחזוקה, שבדרך כלל מותאמות לתקני איגוד הרכבות הבינלאומי ולהנחיות היצרן. מרכבת ישראל נמסר כי מהירות הנסיעה המרבית בקטעים השונים נקבעת בהתאם לתקני איגוד הרכבות הבינלאומי, ומגיעה ברכבת ישראל ל-150 קמ"ש. המהירות נקבעת על פי כושר הנסיעה של הרכבת, ובעיקר לפי הגיאומטריה של המסילה ומצבה הטכני. בנוסף, נלקחים בחשבון גם שיקולי הבטחת בטיחות תנועת הרכבות ונוחות הנסיעה. פרסומתברכבת מציינים שתשתית המסילות הראשיות ומסילות הנסיעה העיקריות מצוידת במערכת עצירה אוטומטית שמבטיחה עצירת חירום. עצירת החירום מתבצעת אוטומטית במצב שבו הנהג אינו מציית לאות שמורה לו להאט או לעצור. במקרה של תקלה, מגבילה המערכת באופן אוטומטי את מהירות רכבת. הרכבות החדישות מצוידות גם במערכות בלימה אלקטרו-מגנטיות שמאפשרות קיצור של מרחקי בלימה. משרד התחבורה בוחן בימים אלה אפשרות לשנות את החוק הקיים שנוגע לקביעת בטיחות הרכבת. זאת, במסגרת שינויים רגולטוריים כחלק מהפרדת הרכבת מרשות הנמלים והפיכתה לחברה ממשלתית עצמאית. מהמשרד נמסר, עם זאת, שהנושא נמצא רק בראשיתו. מתוך הארץ
