אני חושב, ששינוי במתלים ולא במנוע. לגבי ישראל
ההגיון בעלות הקנייה והתחזוקה
יש מבינים גדולים ממני, אך בגדול נמוך רצפה דורש מנוע מיוחד לכל אחד מארבעת הגלגלים כי אין צירים שמחברים בינהם.
נמוך כניסה דורש זאת רק עבור הגלגלים הקדמיים.
מאחר ונמוך כניסה עונה על הדרישות העיקריות (כניסה ויציאה מהירים ונוחים של אנשים, העלאת עגלות ילדים, מקום לכסאות גלגלים, רמפה בדלת האחורית, והוא מספק מספר קטן של מקומות ישיבה ללא צורך לעליית מדרגות עבור קשישים) נמוך רצפה מלא הוא כבר "הגדלת ראש". ולכן לא מחוייב המציאות.
בעולם מסודר יותר צריך לעשות הבחנה בין קווים חזקים לקווים לא חזקים, ולדרוש את נמוך הרצפה המלא רק בקווים החזקים, היכן שיש לעיתים קרובות עומסים גדולים והיכן שהמושבים בקדמת האוטובוס מתמלאים במהירות. אנחנו עוד לא שם.
אני חושב, ששינוי במתלים ולא במנוע. לגבי ישראל
ההבדל בנמוך רצפה לנמוך כניסה, לדעתי הוא ביתר מכלולי השלדה. לא במנוע, אלא במכלולים אחרים, ביניהם מערכת המתלים.
עלות הרכישה והתחזוקה של נמוך רצפה מלא, גבוהה יותר מאשר בנמוך כניסה.
עד 2005 האוטובוסים המונגשים היו נמוכי רצפה בלבד."אגד תעבורה", שהחלו לפעול באשכול אשקלון-קרית גת, ביקשו אישור לנמוך כניסה ובעקבות זה, נכנסו לחברה נמוכי כניסה. כעבור מספר שנים נכנסו גם לחברות אחרות (ביניהן "מטרודן", "מטרופולין" ו"קווים"), אוטובוסים נמוכי כניסה, במקום נמוכי רצפה, שהיו קודם לכן ברובן.
