מסילות חמש ושש באיילון

toto9

Active member
פרויקט המסילה הרביעית באיילון מתנהל בעצלתיים וכנראה יסתיים בסוף העשור הנוכחי,
אבל זה לא אומר שלא צריך צריך לתכנן את מסילות חמש ושש.

בדיון בות"ל הוצגה התכנית לבניית המסילות הנוספות,
המסילות הן בין שפיים לנתב"ג.

בתחילת הדיון מציגים את התכנית האסטרטגית ל-2040
וגדילת מספר הנוסעים ברכבת ישראל ל- 300-350 מיליון בשנה.
תכנית אסטרטגית.png

בדיון מציגים את השאלה האם יש צורך במסילות חמש ושש,
המסקנה היא שמכיוון שיהיו שמונה מסילות אשר מתנקזות למסדרון האיילון מדרום
ועוד שמונה מסילות מצפון יש צורך בהגדלת הקיבולת במסדרון זה,
בנוסף לכך כדי להגיע ל-300 מיליון נוסעים בשנה יש צורך במסילות אלו.
רשת 2040.png מסדרון איילון.png

לאחר מכן מציגים את האפשרויות לבניית המסילות (ומדגישים כמה הן קשות),
מחלקים את תוואי שפיים נתב"ג לשלושה מקטעים,
מקטע צפוני: שפיים-גלילות,
מקטע מרכזי: גלילות- קיבוץ גלויות,
ומקטע דרומי: קיבוץ גלויות נתב"ג.

בכל מקטע בודקים שלוש חלופות בנייה למסילות, מינהור, קרקעית וגישור.
ולכל חלופה יש כמה תתי חלופות.
החלופה שנבחרה היא מינהור בשלושת המקטעים.
חלופות.PNG תוצאה.PNG
בשלב האחרון בוחנים היכן לבנות את התחנות למסילות המהירות,
החלופה שנבחרה היא עצירה בתחנת גלילות ותחנת השלום.

תחנות.PNG גלילות-השלום.png
 
נערך לאחרונה ב:

Ccyclist

Well-known member
פרויקט המסילה הרביעית באיילון מתנהל בעצלתיים וכנראה יסתיים בסוף העשור הנוכחי,
אבל זה לא אומר שלא צריך צריך לתכנן את מסילות חמש ושש.

בדיון בות"ל הוצגה התכנית לבניית המסילות הנוספות,
המסילות הן בין שפיים לנתב"ג.

בתחילת הדיון מציגים את התכנית האסטרטגית ל-2040
וגדילת מספר הנוסעים ברכבת ישראל ל- 300-350 מיליון בשנה.
צפה בקובץ המצורף 122691

בדיון מציגים את השאלה האם יש צורך במסילות חמש ושש,
המסקנה היא שמכיוון שיהיו שמונה מסילות אשר מתנקזות למסדרון האיילון מדרום
ועוד שמונה מסילות מצפון יש צורך בהגדלת הקיבולת במסדרון זה,
בנוסף לכך כדי להגיע ל-300 מיליון נוסעים בשנה יש צורך במסילות אלו.
צפה בקובץ המצורף 122692 צפה בקובץ המצורף 122693

לאחר מכן מציגים את האפשרויות לבניית המסילות (ומדגישים כמה הן קשות),
מחלקים את תוואי שפיים נתב"ג לשלושה מקטעים,
מקטע צפוני: שפיים-גלילות,
מקטע מרכזי: גלילות- קיבוץ גלויות,
ומקטע דרומי: קיבוץ גלויות נתב"ג.

בכל מקטע בודקים שלוש חלופות בנייה למסילות, מינהור, קרקעית וגישור.
ולכל חלופה יש כמה תתי חלופות.
החלופה שנבחרה היא מינהור בשלושת המקטעים.
צפה בקובץ המצורף 122694 צפה בקובץ המצורף 122695
בשלב האחרון בוחנים היכן לבנות את התחנות למסילות המהירות,
החלופה שנבחרת היא עצירה בתחנת גלילות ותחנת השלום.

צפה בקובץ המצורף 122696 צפה בקובץ המצורף 122697

בזבוז כספים משווע. מערכת איתות מודרנית של 24 רכבות לכיוון בשעה על מסילה בזוג מסילות מסוגלת להעביר 48 רכבות לכיוון בשעה על האיילון הקרקעי בעידן המסילה הרביעית.

תוכנית ר"י 2040 היא ל 25 רכבות בלבד.

כאשר יש 23 סלוטים פנויים באיילון - אפשר אפילו להקדיש סלוטים כפולים לרכבות מהירות.

עלותה של מערכת איתות מודרנית היא שבריר מעלותן של מסילות תת קרקעיות מיותרות.

רכבות חצי מהירות כמו Avant הספרדיות או רכבות הקווים הראשיים בבריטניה נוסעות על מסילות רגילות במקטעים העירוניים שלהן.

אין סיבה לתת לרכבות חצי מהירות של 200-250 קמ"ש מנהרות במקטע שבו הן ממילא יאיטו כדי לעצור בתחנה או בתחנות העצירה שלהן בתל אביב.

את הכסף עדיף להעביר לקו M4 - קו מטרו צפון - דרום בלב העיר תל אביב.
 
נערך לאחרונה ב:

מיקלוש77

Well-known member
מסכים ביותר, רכבת ישראל פשוט לא מנצלת תשתיות קיימות. אני לא יודע אם זה מדיניות מכוונת או חוסר הבנה. כך או כך זה מכעיס.

הנה לדוגמא המסילה ממודיעין לירושלים, קשת מודיעין עלתה הון תועפות לבניה ונוסעת עליה רק רכבת אחת לשעה לכל כיוון במקום 4 אפשריות בשעה לכל לכיוון. התשתית המסילתית קיימת, תחנות הקצה מסוגלות בקלות לקלוט את 4 רכבות בשעה לכיוון, ואפילו אין השפעה על האיילון! אז מה הסיבה שלא?

דוגמא דומה נוספת היא הרכבת מחיפה לכרמיאל - אפשר להכפיל ולשלש את התדירות על התשתית הקיימת, אבל מתעקשים להפעיל אחת בשעה.

ועוד דוגמא, מבאר שבע צפונה, אם אפשר להפעיל 2 רכבות בשעות השיא אז למה לא להפעיל 2 רכבות גם בשעות השפל? בירת הנגב, מטרופולין של מעל רבע מיליון איש, ורכבת פעם בשעה?

עוד דוגמא, הופעלו קווים חשמליים רבים והלו"ז לא התקצר אפילו בדקה. אז אני מבין את התופעה של רכבות חשמליות שנוסעות אחרי רכבות דיזל אבל למה בלולאת השרון והאיילון הדרומי שזה מקטע רק של קווים חשמליים לא קיצרו את הזמנים? ומה הבעיה לעשות ארגון מחדש של כל הלו"ז ולדאוג שהרכבות החשמליות יוכלו לנסוע במהירות ולנצל את ההאצה והתאוטה המהירות שלהן גם במסילות 1 ו 2 באיילון?

ועוד - למה הרכבת לא מחזירה את תדירות הרכבת בלולאת השרון והאיילון הדרומי ל 4 בשעה? בנוסף, מישהו במשרד התחבורה בכלל מבין שמבת ים ומחולון יש בבוקר רק רכבת אחת בשעה בגלל זה? גם בגלל הקיצוץ בלו"ז וגם בגלל הדילוג המיותר על 2 תחנות?

ויש עוד ועוד דוגמאות, לי נראה שפשוט מנסים להתהדר בתשתיות רברבניות ונוצצות משיקולי אגו מבלי לנצל אפילו את מה שיש כרגע. אני בעד תשתיות חדשות אבל זה לא סותר את זה שאפשר כבר עכשיו ובעלות אפסית להכפיל את השירות הקיים! לא צריך לחכות למסילה הרביעית ובטח שלא לחמישית ולשישית.

ועוד משפט אחרון, אם כבר חמישית ושישית אז לא ברור לי למה לא גורעים נתיב אחד מכל כיוון בכביש האיילון, ומוסיפים שתי מסילות? אין הצדקה ל 4 ו 5 נתיבים לכלי רכב ומצד שני לצופף את הרכבת בתווך כמו סרדינים, ואחר כך עוד לבנות מנהרה כי אין מקום. אפשר בעלות מינורית לבנות עוד מסילה בכל כיוון על חשבון נתיב אחד בלבד של כלי רכב בכל כיוון.
 

Ccyclist

Well-known member
מסכים ביותר, רכבת ישראל פשוט לא מנצלת תשתיות קיימות. אני לא יודע אם זה מדיניות מכוונת או חוסר הבנה. כך או כך זה מכעיס.

הנה לדוגמא המסילה ממודיעין לירושלים, קשת מודיעין עלתה הון תועפות לבניה ונוסעת עליה רק רכבת אחת לשעה לכל כיוון במקום 4 אפשריות בשעה לכל לכיוון. התשתית המסילתית קיימת, תחנות הקצה מסוגלות בקלות לקלוט את 4 רכבות בשעה לכיוון, ואפילו אין השפעה על האיילון! אז מה הסיבה שלא?

דוגמא דומה נוספת היא הרכבת מחיפה לכרמיאל - אפשר להכפיל ולשלש את התדירות על התשתית הקיימת, אבל מתעקשים להפעיל אחת בשעה.

ועוד דוגמא, מבאר שבע צפונה, אם אפשר להפעיל 2 רכבות בשעות השיא אז למה לא להפעיל 2 רכבות גם בשעות השפל? בירת הנגב, מטרופולין של מעל רבע מיליון איש, ורכבת פעם בשעה?

עוד דוגמא, הופעלו קווים חשמליים רבים והלו"ז לא התקצר אפילו בדקה. אז אני מבין את התופעה של רכבות חשמליות שנוסעות אחרי רכבות דיזל אבל למה בלולאת השרון והאיילון הדרומי שזה מקטע רק של קווים חשמליים לא קיצרו את הזמנים? ומה הבעיה לעשות ארגון מחדש של כל הלו"ז ולדאוג שהרכבות החשמליות יוכלו לנסוע במהירות ולנצל את ההאצה והתאוטה המהירות שלהן גם במסילות 1 ו 2 באיילון?

ועוד - למה הרכבת לא מחזירה את תדירות הרכבת בלולאת השרון והאיילון הדרומי ל 4 בשעה? בנוסף, מישהו במשרד התחבורה בכלל מבין שמבת ים ומחולון יש בבוקר רק רכבת אחת בשעה בגלל זה? גם בגלל הקיצוץ בלו"ז וגם בגלל הדילוג המיותר על 2 תחנות?

ויש עוד ועוד דוגמאות, לי נראה שפשוט מנסים להתהדר בתשתיות רברבניות ונוצצות משיקולי אגו מבלי לנצל אפילו את מה שיש כרגע. אני בעד תשתיות חדשות אבל זה לא סותר את זה שאפשר כבר עכשיו ובעלות אפסית להכפיל את השירות הקיים! לא צריך לחכות למסילה הרביעית ובטח שלא לחמישית ולשישית.

ועוד משפט אחרון, אם כבר חמישית ושישית אז לא ברור לי למה לא גורעים נתיב אחד מכל כיוון בכביש האיילון, ומוסיפים שתי מסילות? אין הצדקה ל 4 ו 5 נתיבים לכלי רכב ומצד שני לצופף את הרכבת בתווך כמו סרדינים, ואחר כך עוד לבנות מנהרה כי אין מקום. אפשר בעלות מינורית לבנות עוד מסילה בכל כיוון על חשבון נתיב אחד בלבד של כלי רכב בכל כיוון.

נאמר בעבר, אולי ע"י אלן שהיה מנהל פורום, שרכבת ישראל היא בעצם רכבת מטען שהוסבה להסעת נוסעים.

אחר כך יש את המנטאליות של רכבת ארצית, כמו למשל רכבות נהריה - באר שבע.

מנטאליות של רכבת פרברים אין להם.

יש סיפור עם רלבנטיות מסויימת מההיסטוריה המסילתית בלונדון. בתחילת המאה ה20 החברה הפרטית שבנתה את קו החוף המערבי (תחנת יוסטון בלונדון - גלאזגו דרך החוף המערבי של צפון אנגליה מצפון לליברפול, יש מספר ענפים והסתעפויות לערים גדולות על הדרך כמו ברמינגהאם, מאנצ'סטר, ליברפול, לקישור ללונדון דרך הקו, מאמצע שנות השבעים - רכבות של 200 קמ"ש) ראתה איך פרוזדורי רכבת אחרים סביב המסלול שלה באזור לונדון התפתחו לפרברים, בעוד שלה נשאר ריק יחסית. הם הסתכלו על יריביהם, הרכבת המטרופולינית, קו החוף המזרחי (קינגס קרוס לאדינברה דרך החוף המזרחי של צפון אנגליה, חיבור לערים כמו יורק וניוקאסל) וקו הרכבת התחתית של האמפסטד (לימים חלק מהקו הצפוני) ולמדו את הלקחים. קודם כל הם הקצו זוג מסילות איטיות מיוסטון לתחנת וווטפורד ג'אנקשן, תחנת צומת חשובה מצפון מערב לעיר (אם כבר אלן - תחנת בושי היא תחנה על הקו הזה). על המסילות האיטיות הם בנו מעל 15 תחנות ביניים. בשלב מסויים המסילות האיטיות חושמלו בחישמול פס שלישי ורביעי תואם הרכבת התחתית וחצי מרכבות קו הבייקרלו של התחתית המשיכו עליו צפונית מתחנת Queen's Park. התוצאה - האזור התפתח לפרברים בדיוק כמו האזורים שסביבו.

If you build it - they will come.

או במקרה של רכבת ישראל - אם תפעילו את זה בתדירות נורמאלית של רכבת פרברית - הם יבואו. אם לא - אין סיבה להגיע לתחנה בשביל רכבת אחת לשעה או אפילו אחת לחצי שעה כאשר יש אוטובוסים אזוריים תדירים יותר. התדירות הנמוכה של רכבת ישראל תורמת גם היא למחסור נהגי האוטובוס כי במקום קווים מזינים לרכבת - ישנה מערכת אזורית נרחבת. בעיר כמו מודיעין או רעננה - כפ"ס תשומה של שעת נהג מסוגלת לבצע נסיעת הלוך חזור עירונית או אולי אפילו 3 כיוונים של 20 דקות, בעוד שאותה תשומה כקו אזורי לתל אביב או ירושלים יכולה לבצע כיוון נסיעה יחיד. אם לרכבת היתה תדירות גבוהה מספיק - היה אפשר לחסוך לפחות חצי מהנהגים שמבצעים קווים אזוריים עם איסוף עירוני ונסיעה לתל אביב (ובמודיעין - גם לירושלים) אם לא יותר מכך.
 
נערך לאחרונה ב:

מיקלוש77

Well-known member
מסכים לחלוטין לגבי בזבוז הנהגים, זה נכון לגבי מודיעין, כפר סבא, הרצליה ורעננה, וגם לגבי באר שבע וקריית גת, קווים מכרמיאל ועפולה לחיפה ובמיוחד ריבוי הקווים ההיסטרי בראשון לציון שבא בין השאר בגלל ייבוש הקו מהראשונים לתל אביב.

יד ימין במשרד התחבורה שאמונה על תדירות הרכבות לא יודעת מה יד שמאל שמתכננת קווי אוטובוס עושה.

את כל הנהגים בקווי האוטובוס שחופפים לגמרי לרכבות (אני לא מדבר על תחנות ביניים) אפשר להפנות לקווים מזינים לרכבת. את הרכבת צריך להפוך לגוף שיודע לתת מקסימום תדירות בתשתית הקיימת עם דגש על הקווים הפרבריים, אבל לא רק.
 
מסכים לחלוטין לגבי בזבוז הנהגים, זה נכון לגבי מודיעין, כפר סבא, הרצליה ורעננה, וגם לגבי באר שבע וקריית גת, קווים מכרמיאל ועפולה לחיפה ובמיוחד ריבוי הקווים ההיסטרי בראשון לציון שבא בין השאר בגלל ייבוש הקו מהראשונים לתל אביב.

יד ימין במשרד התחבורה שאמונה על תדירות הרכבות לא יודעת מה יד שמאל שמתכננת קווי אוטובוס עושה.

את כל הנהגים בקווי האוטובוס שחופפים לגמרי לרכבות (אני לא מדבר על תחנות ביניים) אפשר להפנות לקווים מזינים לרכבת. את הרכבת צריך להפוך לגוף שיודע לתת מקסימום תדירות בתשתית הקיימת עם דגש על הקווים הפרבריים, אבל לא רק.
את הרכבת לכרמיאל צריך לתגבר ללא קשר לקווי האוטובוס. הם משרתים אוכלוסייה אחרת, יש קווים שנוסעים דרך משגב שלא קרובה לרכבת ויש קווים שנוסעים דרך אחיהוד ונותנים שירות לציר הקריות. מי שצריך לחיפה ממילא יעדיף את הרכבת.
 

toto9

Active member
ועוד משפט אחרון, אם כבר חמישית ושישית אז לא ברור לי למה לא גורעים נתיב אחד מכל כיוון בכביש האיילון, ומוסיפים שתי מסילות? אין הצדקה ל 4 ו 5 נתיבים לכלי רכב ומצד שני לצופף את הרכבת בתווך כמו סרדינים, ואחר כך עוד לבנות מנהרה כי אין מקום. אפשר בעלות מינורית לבנות עוד מסילה בכל כיוון על חשבון נתיב אחד בלבד של כלי רכב בכל כיוון.
ציינו בדיון שיידרש יותר מנתיב אחד בשביל להוסיף מסילה
ובזמן העבודות על המסילה אפילו יותר,
דיברו על זה שישאר נתיב אחד לכלי רכב.

לדעתי, אחת הסיבות לזה היא שהמסילה בנויה בין נתיבי הכביש במקום לצידו,
אם המסילה הייתה לצד נתיבי הכביש אז היה יותר קל לעשות שינוי בהיבט של נתיבי כלי רכב ומסילות,
אבל זה משהו שצריך לבדוק עם מהנדס.

כל התכנון בציר האיילון הוא צרה צרורה.
 

toto9

Active member
כמה הערות שלי.

נתחיל במספר הזה של 300 מיליון נוסעים,
חלק מהנוסעים הללו הם נוסעים בתוך גוש דן,
ובתוך המטרופולין לרוב אין צורך להשתמש ברכבת כבדה,
צריך לבנות רשת רכבות פרברית כמו RER בפריס או s-bahn,
רשת כזאת תאפשר נסיעות בתוך גוש דן בצורה טובה יותר מרכבת כבדה
ותכסה אזורים שהמטרו לא עובר בהם.

מסילות בגישור,
אחת הסיבות שפסלו את חלופת הגישור היא מפגעים ויזואליים,
ציר האיילון הוא ציר רחב של כביש מהיר, מחלפים, מסילות ותעלה,
האם מסילה על גישור שתבלוט קצת יותר היא הבעיה ?
אני מבין שחלופת גישור נפסלה מעוד סיבות,
אבל לדעתי יש בארץ עודף רגישות לדברים כאלו.
ככה משלבים מסילות בטוקיו
5.PNG

נקודה אחרונה היא הנתיבים לכלי רכב,
כפי שרואים בחלופות נתיבי אילון מפריעים באופן משמעותי
לפיתוח לאורכם, לא רק במסילות חמש ושש אלא גם בפרויקט המסילה הרביעית,
פרויקט קירוי איילון ובכללי הם תופסים שטחים אשר יכלו להיות מיועדים לפיתוח.

בציר האיילון ובגין עובר הקו האדום ועתידות לעבור שש מסילות של רכבת ישראל,
מטרו ונתצי"ם עם עשרות קווי אוטובוס,
האם באמת צריך כל כך הרבה נתיבים לרכב הפרטי ?
לדעתי יצטרכו בעתיד לחשוב על איך לצמצם אותם באופן משמעותי.
 

Ccyclist

Well-known member
כמה הערות שלי.

נתחיל במספר הזה של 300 מיליון נוסעים,
חלק מהנוסעים הללו הם נוסעים בתוך גוש דן,
ובתוך המטרופולין לרוב אין צורך להשתמש ברכבת כבדה,
צריך לבנות רשת רכבות פרברית כמו RER בפריס או s-bahn,
רשת כזאת תאפשר נסיעות בתוך גוש דן בצורה טובה יותר מרכבת כבדה
ותכסה אזורים שהמטרו לא עובר בהם.

מסילות בגישור,
אחת הסיבות שפסלו את חלופת הגישור היא מפגעים ויזואליים,
ציר האיילון הוא ציר רחב של כביש מהיר, מחלפים, מסילות ותעלה,
האם מסילה על גישור שתבלוט קצת יותר היא הבעיה ?
אני מבין שחלופת גישור נפסלה מעוד סיבות,
אבל לדעתי יש בארץ עודף רגישות לדברים כאלו.
ככה משלבים מסילות בטוקיו
צפה בקובץ המצורף 122699

נקודה אחרונה היא הנתיבים לכלי רכב,
כפי שרואים בחלופות נתיבי אילון מפריעים באופן משמעותי
לפיתוח לאורכם, לא רק במסילות חמש ושש אלא גם בפרויקט המסילה הרביעית,
פרויקט קירוי איילון ובכללי הם תופסים שטחים אשר יכלו להיות מיועדים לפיתוח.

בציר האיילון ובגין עובר הקו האדום ועתידות לעבור שש מסילות של רכבת ישראל,
מטרו ונתצי"ם עם עשרות קווי אוטובוס,
האם באמת צריך כל כך הרבה נתיבים לרכב הפרטי ?
לדעתי יצטרכו בעתיד לחשוב על איך לצמצם אותם באופן משמעותי.

אני בעד להפריד את רכבת ישראל לשתי חטיבות, ארצית ופרברית.

לפרברית: קווי השרון - אשקלון, בנימינה - אשקלון, בית שמש, ירושלים - הרצליה, קווי מסילת 431 העתידית וקווי שאטל כמו חיפה כרמיאל, חיפה עכו במידה ותופעל, ואולי קו תיגבור ממודיעין להרצליה.

לארצית: קווי באר שבע נהריה וכרמיאל, קו מודיעין - נהריה במידה שימשיך לפעול אחרי חישמול חיפה (מודיעין משמשת כתחליף ירושלים), קווי המסילה המזרחית שאינם פרבריים לתל אביב.

רכבת ישראל תוכל להמשיך להיות חברת המסילות, אך החטיבות השונות יוכלו להתמקד בצרכים השונים מאד של שני סוגי הרכבת - הארצית והפרברית.

ישראל כבר בנויה והמטרו הוא אתגר גדול מספיק במרכז. לטעמי קצת חבל אם בונים את M3 כקו תת קרקעי באזורים פתוחים. עדיף שילמדו משיטת הבנייה הנהוגה באנגליה שם מסילות פרבריות עוברות על שילוב של חזירים, סוללות וגשרים. באופן כזה ישנה הפרדה מפלסית לאורך רוב רובו של הקו. החפירים מפריעים פחות לסביבתם והסוללות בדרך כלל כוללות מספיק שטח לשתילת עצים על המדרונות, מה שמחזק אותן ונותן הפרדה חזותית ירוקה מהמרחב שבשני עבריהן. כשמפלס נפרד - אין טענות שהמסילה מהווה מכשול.
 

toto9

Active member
הכוונה שלי ברשת פרברית היא כזאת שתהיה מופרדת לחלוטין מרכבת ישראל,
בהיבט של תשתית המסילות, סוג הרכבות ותחנות נפרדות אם כי רבות מהן תהיינה באותו מיקום
 

Ccyclist

Well-known member
הכוונה שלי ברשת פרברית היא כזאת שתהיה מופרדת לחלוטין מרכבת ישראל,
בהיבט של תשתית המסילות, סוג הרכבות ותחנות נפרדות אם כי רבות מהן תהיינה באותו מיקום

אינני חושב שיש תשתית או מקום לתשתית כזו. על פניו יהיו מפלגים בהגנה והרצליה / תל ברוך שיאפשרו להקדיש זוג מסילות לפרברית וזוג לארצית, נאמר 1-2 ארצית ו 3-4 פרברית, אך בגלל הביקוש הפרברי יצטרכו להעביר פרבריות ב 1-2.
 

Ccyclist

Well-known member
עט משהו מטומם מודע צריך לבנות מסילה חדשה תת"ל 79 שיש את מסילה קיימת חלץ

מסילת חלץ היא מסילה חד מסילתית לפוספטים מדימונה דרך באר שבע לנמל אשדוד. היא מתחברת מדרום למערב לקריית גת , כאשר אי אפשר לחבר אותה לפנייה מכיוון צפון כי זה יחייב מעבר בשטח הבנוי.

היא גם נמצאת כ 25 ק"מ מדרום לגדרה, הישוב הגדול יחסית שמסילת גדרה אמורה לחבר למרכז דרך יבנה.
 

קבצים מצורפים

  • Screenshot_20250124_121920_Samsung Internet.jpg
    Screenshot_20250124_121920_Samsung Internet.jpg
    KB 723.1 · צפיות: 7
למעלה