מה יהיה עם הקו הישן לירושלים והתחנות שבו?

אורן 1991

New member
מאז שחזרה הרכבת לפעול אחרי הקורונה נשאר הקו מבית שמש לירושלים מושבת. התחנות הצלחה וגן החיות התנ"כי סגורות. האם מדובר בסוף של הקו?

מה יעלה בגורל התחנות? האם ברכבת יש כוונה לפתוח אותן מחדש או שהן ייסגרו?

ולסיום: מתי בדיוק נפתחה לראשונה תחנת גן החיות התנ"כי? ואיך היא פעלה לפני שדרוג הקו לירושלים?
 

cesium

New member
מאז שחזרה הרכבת לפעול אחרי הקורונה נשאר הקו מבית שמש לירושלים מושבת. התחנות הצלחה וגן החיות התנ"כי סגורות. האם מדובר בסוף של הקו?

מה יעלה בגורל התחנות? האם ברכבת יש כוונה לפתוח אותן מחדש או שהן ייסגרו?

ולסיום: מתי בדיוק נפתחה לראשונה תחנת גן החיות התנ"כי? ואיך היא פעלה לפני שדרוג הקו לירושלים?
לקו הישן יש כמה בעיות:

א. לרוב הנוסעים אין סיבה להשתמש בקו מאז שהקו החדש הוקם.
ב. הקו קשה לתפעול בגלל שהשיפועים לא מתאימים לרוב ציוד הרכבת והקרונות שכן יכולים נצרכים לתחזוקה רבה.
ג. לכן ההפעלה מוגבלת לIC3, וזה השפיע לרעה על הקו בין תל אביב לבית שמש.
ד. בשעה שיותר ויותר מרשת הרכבות מחושמל, אפשר לשכוח מחשמול הקו במאה השנים הקרובות. הארגונים הירוקים יתנגדו בחוזק, ואף אחת מהתכניות אינה עדיפות כה גבוהה שיעקפו אותם.

אני לא יודע מה הרכבת תעשה, אבל הקו עולה הרבה יותר מהתועלת.

יש כמה הצעות שעולות מפעם לפעם כשמדברים על זה:

1. קו תיירותי.

נהנתי מהנסיעה שלי בזמנו מת"א לירושלים דרך הקו הישן, אבל אנו רואים מנתוני ההפעלה שגן החיות לבד אינו מושך יותר מדי אנשים. ירושלים היא ירושלים, קו היסטורי יצריך השקעה לא קטנה בשביל עיר שלא חסרות לה אטרקציות.

2. רכבת קלה בין בית-שמש לירושלים.

רכבת קלה מצריכה קרונות מיוחדים (דיזל-חשמל משולב) בקטע הארוך והגיונית אם נאריך את הקו בתוך בית שמש. כץ העלה הצעה כזו ב2018, אבל אני בספק אם יש ממשלה שתשקיע ברק"ל בבית שמש לפני באר שבע וערים אחרות.

3. אני בדעה הלא-רומנטית שהעתיד הקרוב ההגיוני ביותר הוא בתור רכבת משא.

קו משא יכול לעבוד עם ציוד רגיל יחסית (חרכבות משא), ואפשר למכור את זה בקלות בתור הורדת עומס משאיות מכבישים 1 ו443. אם הקו ישאר פעיל, אולי יום אחד האופציות האחרות יהפכו לסבירות.

רוב הסיכויים שמשרד התחבורה יעודד את הרכבת הקלה, יגלה ברגע האמת שזה לא בסדר העדיפויות, והקו ישאר חסר שימוש.
 

אורן 1991

New member
לקו הישן יש כמה בעיות:

א. לרוב הנוסעים אין סיבה להשתמש בקו מאז שהקו החדש הוקם.
ב. הקו קשה לתפעול בגלל שהשיפועים לא מתאימים לרוב ציוד הרכבת והקרונות שכן יכולים נצרכים לתחזוקה רבה.
ג. לכן ההפעלה מוגבלת לIC3, וזה השפיע לרעה על הקו בין תל אביב לבית שמש.
ד. בשעה שיותר ויותר מרשת הרכבות מחושמל, אפשר לשכוח מחשמול הקו במאה השנים הקרובות. הארגונים הירוקים יתנגדו בחוזק, ואף אחת מהתכניות אינה עדיפות כה גבוהה שיעקפו אותם.

אני לא יודע מה הרכבת תעשה, אבל הקו עולה הרבה יותר מהתועלת.

יש כמה הצעות שעולות מפעם לפעם כשמדברים על זה:

1. קו תיירותי.

נהנתי מהנסיעה שלי בזמנו מת"א לירושלים דרך הקו הישן, אבל אנו רואים מנתוני ההפעלה שגן החיות לבד אינו מושך יותר מדי אנשים. ירושלים היא ירושלים, קו היסטורי יצריך השקעה לא קטנה בשביל עיר שלא חסרות לה אטרקציות.

2. רכבת קלה בין בית-שמש לירושלים.

רכבת קלה מצריכה קרונות מיוחדים (דיזל-חשמל משולב) בקטע הארוך והגיונית אם נאריך את הקו בתוך בית שמש. כץ העלה הצעה כזו ב2018, אבל אני בספק אם יש ממשלה שתשקיע ברק"ל בבית שמש לפני באר שבע וערים אחרות.

3. אני בדעה הלא-רומנטית שהעתיד הקרוב ההגיוני ביותר הוא בתור רכבת משא.

קו משא יכול לעבוד עם ציוד רגיל יחסית (חרכבות משא), ואפשר למכור את זה בקלות בתור הורדת עומס משאיות מכבישים 1 ו443. אם הקו ישאר פעיל, אולי יום אחד האופציות האחרות יהפכו לסבירות.

רוב הסיכויים שמשרד התחבורה יעודד את הרכבת הקלה, יגלה ברגע האמת שזה לא בסדר העדיפויות, והקו ישאר חסר שימוש.
ומה יהיה עד אז עם המסילה והמתקנים של רכבת ישראל? האם ימשיכו להיות בתפעול כלשהו או שיתפוררו לאט לאט?
 

Ccyclist

Active member
לקו הישן יש כמה בעיות:

א. לרוב הנוסעים אין סיבה להשתמש בקו מאז שהקו החדש הוקם.
ב. הקו קשה לתפעול בגלל שהשיפועים לא מתאימים לרוב ציוד הרכבת והקרונות שכן יכולים נצרכים לתחזוקה רבה.
ג. לכן ההפעלה מוגבלת לIC3, וזה השפיע לרעה על הקו בין תל אביב לבית שמש.
ד. בשעה שיותר ויותר מרשת הרכבות מחושמל, אפשר לשכוח מחשמול הקו במאה השנים הקרובות. הארגונים הירוקים יתנגדו בחוזק, ואף אחת מהתכניות אינה עדיפות כה גבוהה שיעקפו אותם.

אני לא יודע מה הרכבת תעשה, אבל הקו עולה הרבה יותר מהתועלת.

יש כמה הצעות שעולות מפעם לפעם כשמדברים על זה:

1. קו תיירותי.

נהנתי מהנסיעה שלי בזמנו מת"א לירושלים דרך הקו הישן, אבל אנו רואים מנתוני ההפעלה שגן החיות לבד אינו מושך יותר מדי אנשים. ירושלים היא ירושלים, קו היסטורי יצריך השקעה לא קטנה בשביל עיר שלא חסרות לה אטרקציות.

2. רכבת קלה בין בית-שמש לירושלים.

רכבת קלה מצריכה קרונות מיוחדים (דיזל-חשמל משולב) בקטע הארוך והגיונית אם נאריך את הקו בתוך בית שמש. כץ העלה הצעה כזו ב2018, אבל אני בספק אם יש ממשלה שתשקיע ברק"ל בבית שמש לפני באר שבע וערים אחרות.

3. אני בדעה הלא-רומנטית שהעתיד הקרוב ההגיוני ביותר הוא בתור רכבת משא.

קו משא יכול לעבוד עם ציוד רגיל יחסית (חרכבות משא), ואפשר למכור את זה בקלות בתור הורדת עומס משאיות מכבישים 1 ו443. אם הקו ישאר פעיל, אולי יום אחד האופציות האחרות יהפכו לסבירות.

רוב הסיכויים שמשרד התחבורה יעודד את הרכבת הקלה, יגלה ברגע האמת שזה לא בסדר העדיפויות, והקו ישאר חסר שימוש.

תגובתך טובה ונותנת מספר נקודות למחשבה.

א. מדרום ירושלים יש יתרון בנסיעה ממלחה בהשוואה לנסיעה עד לתחנה המרכזית ותחנת נבון. התחנה נגישה לשכונות כמו גילה, הקטמונים, קריית יובל ועיר גנים בפחות מרבע שעה. היא נגישה יותר מנבון גם לשכונות בדרום מזרח העיר כמו חומת שמואל, ארמון הנציב, תלפיות ועמק רפאים משום שהנסיעה אליה היא בכיוון ההפוך לעומס העיקרי. היתרון בקישור לבית שמש ברור. בעתיד קו הרק"ל הירוק אמור לתת חיבור טוב מאזורים אלו לנבון, אבל זה יכול להשתרך עד לסוף העשור.

א/1. העוגנים של מלחה לבאים לירושלים הם: אזור התעסוקה של הפארק הטכנולוגי, קניון מלחה, אצטדיון טדי, הארנה. העוגן המשני שלה היא הקירבה לשכונות שמניתי בסעיף הקודם ולאזור התעשייה תלפיות. גן החיות משני בהשוואה לאזור מלחה.

ב-ג. הפתרון עובר במציאת ציוד מתאים יותר. להבנתי הבעיה בעיקולים בעלי הרדיוס הקטן ולא בשיפועים. הסיבה שקרונות משא יכולים לעבור בקו היא שהם קצרים יותר מקרונות הנוסעים ברוב הציוד של ר"י. אפשר לפנות ליצרניות ולהכתיב אורך קרונות קצר יותר לציוד חדש לקו. יש קווים הרריים באירופה.

ד. רק בישראל יש "ירוקים-דיזל". בשוויץ יש חישמול עילי ברכבות באזורים הכי ירוקים ופסטורליים, בעמקי נהרות ירוקים ובהרים המושלגים. מי שמתנגד לחישמול אינו ירוק.

לגבי העתיד:

1. רכבת תיירותית צריכה לפעול על הקו, לא במקומו. כדי למשוך מסה קריטית היא צריכה להתחבר לטרמינל קרוזים, אולי זה של נמל אשדוד. לא הייתי מכניס אותה לאיילון אבל קשה לי לראות איך תיירים עצמאיים יגיעו לתחנת ת"א דרום. האופציה הקלה היא החלפה בלוד ובעתיד להעביר אותה גם דרך המסילה המזרחית לנמל חיפה. מבחינת תייר שלא שמע על בית שמש להמתין לקו חצי שעתי לשום מקום כדי לעלות על קו תיירותי זה דבר שאפשר לוותר עליו. לוד נגישה לתייר העצמאי בתדירות של לפחות רכבת אחת כל 10 דקות. תיירי קרוזים מזמינים את הטיולים שלהם כבר בחדר הקבלה של הספינה וספינה ממוצעת מכילה 3,000 נוסעים.

2. הסבת הקו למסילת רק"ל תהיה בכייה לדורות. אני רואה בחיוב הצעות ל"טראם-טריין" (אמצעי המסוגל לנסוע הן על מסילת רכבת והן על מסילת רק"ל) במקרה הספציפי הזה כדי לשמור על תשתית הקו לעתיד. צריך לזכור שבטווח הארוך הקו החדש יצטרך עבודות תחזוקה מדי פעם ועיר של מיליון תושבים תצטרך קישור רכבתי גם בתקופות תחזוקה.

3. בכל שנות הקו המחודש מ 2005 והלאה לא חידשו את המשאות בקו. מרבית אזורי התעשייה בירושלים עברו מתעשייה כבדה לתמהיל של מסחר, תצוגת רכב, טכנולוגיה, משרדים ומרכזי שירות לקוחות. בעבר תלפיות היתה ידועה גם במועדוני לילה ואולמות ארועים בגלל שהרעש אינו מטרד באזור ללא תושבים. תחנת מטענים ריכוזית לא משתלבת ב"תעשיות" כאלו ולא תשרת את אזורי התעשייה של גבעת שאול והר חוצבים. על פניו יכלו להקים מזמן "נמל יבשתי" ממזרח לתחנת מלחה עם גישה טובה לכביש בגין, אבל עובדה שזה לא קרה.
 

אורן 1991

New member
תגובתך טובה ונותנת מספר נקודות למחשבה.

א. מדרום ירושלים יש יתרון בנסיעה ממלחה בהשוואה לנסיעה עד לתחנה המרכזית ותחנת נבון. התחנה נגישה לשכונות כמו גילה, הקטמונים, קריית יובל ועיר גנים בפחות מרבע שעה. היא נגישה יותר מנבון גם לשכונות בדרום מזרח העיר כמו חומת שמואל, ארמון הנציב, תלפיות ועמק רפאים משום שהנסיעה אליה היא בכיוון ההפוך לעומס העיקרי. היתרון בקישור לבית שמש ברור. בעתיד קו הרק"ל הירוק אמור לתת חיבור טוב מאזורים אלו לנבון, אבל זה יכול להשתרך עד לסוף העשור.

א/1. העוגנים של מלחה לבאים לירושלים הם: אזור התעסוקה של הפארק הטכנולוגי, קניון מלחה, אצטדיון טדי, הארנה. העוגן המשני שלה היא הקירבה לשכונות שמניתי בסעיף הקודם ולאזור התעשייה תלפיות. גן החיות משני בהשוואה לאזור מלחה.

ב-ג. הפתרון עובר במציאת ציוד מתאים יותר. להבנתי הבעיה בעיקולים בעלי הרדיוס הקטן ולא בשיפועים. הסיבה שקרונות משא יכולים לעבור בקו היא שהם קצרים יותר מקרונות הנוסעים ברוב הציוד של ר"י. אפשר לפנות ליצרניות ולהכתיב אורך קרונות קצר יותר לציוד חדש לקו. יש קווים הרריים באירופה.

ד. רק בישראל יש "ירוקים-דיזל". בשוויץ יש חישמול עילי ברכבות באזורים הכי ירוקים ופסטורליים, בעמקי נהרות ירוקים ובהרים המושלגים. מי שמתנגד לחישמול אינו ירוק.

לגבי העתיד:

1. רכבת תיירותית צריכה לפעול על הקו, לא במקומו. כדי למשוך מסה קריטית היא צריכה להתחבר לטרמינל קרוזים, אולי זה של נמל אשדוד. לא הייתי מכניס אותה לאיילון אבל קשה לי לראות איך תיירים עצמאיים יגיעו לתחנת ת"א דרום. האופציה הקלה היא החלפה בלוד ובעתיד להעביר אותה גם דרך המסילה המזרחית לנמל חיפה. מבחינת תייר שלא שמע על בית שמש להמתין לקו חצי שעתי לשום מקום כדי לעלות על קו תיירותי זה דבר שאפשר לוותר עליו. לוד נגישה לתייר העצמאי בתדירות של לפחות רכבת אחת כל 10 דקות. תיירי קרוזים מזמינים את הטיולים שלהם כבר בחדר הקבלה של הספינה וספינה ממוצעת מכילה 3,000 נוסעים.

2. הסבת הקו למסילת רק"ל תהיה בכייה לדורות. אני רואה בחיוב הצעות ל"טראם-טריין" (אמצעי המסוגל לנסוע הן על מסילת רכבת והן על מסילת רק"ל) במקרה הספציפי הזה כדי לשמור על תשתית הקו לעתיד. צריך לזכור שבטווח הארוך הקו החדש יצטרך עבודות תחזוקה מדי פעם ועיר של מיליון תושבים תצטרך קישור רכבתי גם בתקופות תחזוקה.

3. בכל שנות הקו המחודש מ 2005 והלאה לא חידשו את המשאות בקו. מרבית אזורי התעשייה בירושלים עברו מתעשייה כבדה לתמהיל של מסחר, תצוגת רכב, טכנולוגיה, משרדים ומרכזי שירות לקוחות. בעבר תלפיות היתה ידועה גם במועדוני לילה ואולמות ארועים בגלל שהרעש אינו מטרד באזור ללא תושבים. תחנת מטענים ריכוזית לא משתלבת ב"תעשיות" כאלו ולא תשרת את אזורי התעשייה של גבעת שאול והר חוצבים. על פניו יכלו להקים מזמן "נמל יבשתי" ממזרח לתחנת מלחה עם גישה טובה לכביש בגין, אבל עובדה שזה לא קרה.
חישמול מסילה הוא קודם כל שיקול כלכלי. אם אין תנועה רבה והמרחק בין התחנות רב, אין כל הצדקה להפוך מסילה לחשמלית.

גם באירופה מסילות מקומיות לרוב לא מחושמלות בגלל הסיבה הזו.
 

Ccyclist

Active member
חישמול מסילה הוא קודם כל שיקול כלכלי. אם אין תנועה רבה והמרחק בין התחנות רב, אין כל הצדקה להפוך מסילה לחשמלית.

גם באירופה מסילות מקומיות לרוב לא מחושמלות בגלל הסיבה הזו.

במערב אירופה מדינות כמו ספרד, בריטניה וגרמניה הגיעו ללמעלה מ 40% חשמל ממקורות מתחדשים (הידרואלקטרי, רוח, שמש) ולכן החשמל שם כדאי בהרבה מדיזל מיובא. הקווים הראשיים מחושמלים וכך גם הקווים המשניים הנסמכים עליהם. מה שלא מחושמל זה לרוב קווי ענף בשולי המערכת או קווי מטען.

כנוסע מאד נדיר לנסוע ברכבות דיזל באירופה, לא רק בתוך הערים אלא גם ביניהן.
 

אורן 1991

New member
במערב אירופה מדינות כמו ספרד, בריטניה וגרמניה הגיעו ללמעלה מ 40% חשמל ממקורות מתחדשים (הידרואלקטרי, רוח, שמש) ולכן החשמל שם כדאי בהרבה מדיזל מיובא. הקווים הראשיים מחושמלים וכך גם הקווים המשניים הנסמכים עליהם. מה שלא מחושמל זה לרוב קווי ענף בשולי המערכת או קווי מטען.

כנוסע מאד נדיר לנסוע ברכבות דיזל באירופה, לא רק בתוך הערים אלא גם ביניהן.
יצא לי לנסוע באירופה, גם בשנים האחרונות, ברכבות דיזל בקווים קטנים ובמסילות צדדיות.

המסילה בין בית שמש לירושלים ממש עונה על ההגדרה הזו. אין שום הצדקה כלכלית לחשמל אותה (אלא אם ייסעו עליה רכבות קלות בתדירות גבוהה מאוד) ורכבות דיזל יוכלו לעשות את העבודה על הצד הטוב ביותר.
 

cesium

New member
תגובתך טובה ונותנת מספר נקודות למחשבה.

א. מדרום ירושלים יש יתרון בנסיעה ממלחה בהשוואה לנסיעה עד לתחנה המרכזית ותחנת נבון. התחנה נגישה לשכונות כמו גילה, הקטמונים, קריית יובל ועיר גנים בפחות מרבע שעה. היא נגישה יותר מנבון גם לשכונות בדרום מזרח העיר כמו חומת שמואל, ארמון הנציב, תלפיות ועמק רפאים משום שהנסיעה אליה היא בכיוון ההפוך לעומס העיקרי. היתרון בקישור לבית שמש ברור. בעתיד קו הרק"ל הירוק אמור לתת חיבור טוב מאזורים אלו לנבון, אבל זה יכול להשתרך עד לסוף העשור.

א/1. העוגנים של מלחה לבאים לירושלים הם: אזור התעסוקה של הפארק הטכנולוגי, קניון מלחה, אצטדיון טדי, הארנה. העוגן המשני שלה היא הקירבה לשכונות שמניתי בסעיף הקודם ולאזור התעשייה תלפיות. גן החיות משני בהשוואה לאזור מלחה.

ב-ג. הפתרון עובר במציאת ציוד מתאים יותר. להבנתי הבעיה בעיקולים בעלי הרדיוס הקטן ולא בשיפועים. הסיבה שקרונות משא יכולים לעבור בקו היא שהם קצרים יותר מקרונות הנוסעים ברוב הציוד של ר"י. אפשר לפנות ליצרניות ולהכתיב אורך קרונות קצר יותר לציוד חדש לקו. יש קווים הרריים באירופה.

ד. רק בישראל יש "ירוקים-דיזל". בשוויץ יש חישמול עילי ברכבות באזורים הכי ירוקים ופסטורליים, בעמקי נהרות ירוקים ובהרים המושלגים. מי שמתנגד לחישמול אינו ירוק.

לגבי העתיד:

1. רכבת תיירותית צריכה לפעול על הקו, לא במקומו. כדי למשוך מסה קריטית היא צריכה להתחבר לטרמינל קרוזים, אולי זה של נמל אשדוד. לא הייתי מכניס אותה לאיילון אבל קשה לי לראות איך תיירים עצמאיים יגיעו לתחנת ת"א דרום. האופציה הקלה היא החלפה בלוד ובעתיד להעביר אותה גם דרך המסילה המזרחית לנמל חיפה. מבחינת תייר שלא שמע על בית שמש להמתין לקו חצי שעתי לשום מקום כדי לעלות על קו תיירותי זה דבר שאפשר לוותר עליו. לוד נגישה לתייר העצמאי בתדירות של לפחות רכבת אחת כל 10 דקות. תיירי קרוזים מזמינים את הטיולים שלהם כבר בחדר הקבלה של הספינה וספינה ממוצעת מכילה 3,000 נוסעים.

2. הסבת הקו למסילת רק"ל תהיה בכייה לדורות. אני רואה בחיוב הצעות ל"טראם-טריין" (אמצעי המסוגל לנסוע הן על מסילת רכבת והן על מסילת רק"ל) במקרה הספציפי הזה כדי לשמור על תשתית הקו לעתיד. צריך לזכור שבטווח הארוך הקו החדש יצטרך עבודות תחזוקה מדי פעם ועיר של מיליון תושבים תצטרך קישור רכבתי גם בתקופות תחזוקה.

3. בכל שנות הקו המחודש מ 2005 והלאה לא חידשו את המשאות בקו. מרבית אזורי התעשייה בירושלים עברו מתעשייה כבדה לתמהיל של מסחר, תצוגת רכב, טכנולוגיה, משרדים ומרכזי שירות לקוחות. בעבר תלפיות היתה ידועה גם במועדוני לילה ואולמות ארועים בגלל שהרעש אינו מטרד באזור ללא תושבים. תחנת מטענים ריכוזית לא משתלבת ב"תעשיות" כאלו ולא תשרת את אזורי התעשייה של גבעת שאול והר חוצבים. על פניו יכלו להקים מזמן "נמל יבשתי" ממזרח לתחנת מלחה עם גישה טובה לכביש בגין, אבל עובדה שזה לא קרה.
א. אתה מדבר בידע על הצד של ירושלים. אבל זה לא הכיוון הדומיננטי של הקו. בית-שמש אינה יעד חשוב מדי לנוסעים ירושלמיים. עיקר הנסיעה חייב להיות תושבי בית-שמש שנוסעים ל- וחוזרים מירושלים. הם צריכים לנסוע לתחנה בקצה העיר, לחכות לקו הרכבת הבא (לאור התדירות הנמוכה זה בממוצע 20 דקות אלא אם יהיה תיאום שלהבנתי קשה במציאות של בית שמש) ואז לתפוס תחבורה אחרת בתוך ירושלים. אני חושב שלתושב בית-שמש אוטובוס שיקח פחות החלפות מושך יותר.

ד. הירוקים בארץ ברמה נמוכה מאוד יחסית לתנועות ירוקות בעולם, ומראים חולים (מלשון מחלה) שתנועות ירוקות אחרות בעולם התגברו עליהם (נטייה לשרת אינטרס של מעמד 'יאפי' תחת מסווה ירוק, חוסר יכולת לחשיבה עצמאית ויבוא ללא בקרה של אופנות מהעולם).

על החלופות נראה שאיננו חולקים בהרבה. טראם-טריין היא אכן האופציה ה'יפה', אבל זה מצריך ציוד מיוחד ו(לדעתי) חיבור בבית שמש ואני לא רואה את ההשקעה הזו. נכון שהדרישה למשא מוגבלת אבל האלטרנטיבה הקיימת היא משאיות על כביש 1 וכביש 443 (ולמשאיות בכלל אסור לנסוע ב1 בחלקים בשעות מסוימות), לאמצעי רכבתי זול שאינו רגיש לפקקים יש יתרונות מובנים.

בסופו של דבר זו החלטה שמערכת גם פוליטיקה ואני חושב שאת זה אפשר למכור פוליטית, בשעה שמערכת תח"צ מבית-שמש לירושלים לא אפשרית פוליטית כרגע (תתואר כתח"צ לחרדים לפני כמה ערים בישראל) ולא יעילה כלכלית (בהשוואה להשקעות אחרות). אם המסילה תשרוד אולי יום אחד יגיע גם זמן הטראם. ואולי כמו שחברינו אומרים כאן המסילה תנטש. לא נעים לראות קו סגור, אבל זה באמת קו מאוד לא כלכלי בתצורה הנוכחית.
 

GoldenEyes

Well-known member
מאז שחזרה הרכבת לפעול אחרי הקורונה נשאר הקו מבית שמש לירושלים מושבת. התחנות הצלחה וגן החיות התנ"כי סגורות. האם מדובר בסוף של הקו?

מה יעלה בגורל התחנות? האם ברכבת יש כוונה לפתוח אותן מחדש או שהן ייסגרו?

ולסיום: מתי בדיוק נפתחה לראשונה תחנת גן החיות התנ"כי? ואיך היא פעלה לפני שדרוג הקו לירושלים?
לפני כמה שנים פורסם שככל הנראה המסילה הישנה תהיה לרכבות משא של זבל מירושלים.
 
מאז שחזרה הרכבת לפעול אחרי הקורונה נשאר הקו מבית שמש לירושלים מושבת. התחנות הצלחה וגן החיות התנ"כי סגורות. האם מדובר בסוף של הקו?

מה יעלה בגורל התחנות? האם ברכבת יש כוונה לפתוח אותן מחדש או שהן ייסגרו?

ולסיום: מתי בדיוק נפתחה לראשונה תחנת גן החיות התנ"כי? ואיך היא פעלה לפני שדרוג הקו לירושלים?
תחנת גן החיות נפתחה עם שדרוג המסילה ב-2005. לפני כן היא לא הייתה קיימת.

בשורה התחתונה - אין שום דבר כלכלי שאפשר לעשות עם המסילה הזו.
רכבת ישראל מתעבת אותה, ואני אומר זאת כנוסע קבוע לשעבר בקו. מאז פתיחתה המחודשת ב-2005 היא ישבה כעצם בגרון של הנהלת הרכבת. המסילה תמיד העצימה איחורים (בגלל המסילה הבודדת ותזמוני מפגשי הרכבות, בעיקר בשנים הראשונות) וההנהלה בתמורה תמיד ניסתה לשנמך את השירות. הרכבות המודרניות לא מותאמות לרדיוסים של המסילה, ואפילו חוגוני ה-IC3 נפגעו כתוצאה מהנסיעה בקו - ואף אחד לא מייצר חלקי חילוף למערכים הללו. לרכבת ישראל אין שום כוונה לרכוש רכבות חדשות שיוכלו לנסוע בתוואי המפותל, כך שהשימוש ייפסק באופן חד משמעי עם הוצאת ה-IC3 משירות.
יש שני יתרונות לשימוש ברכבת הזו, הראשון הוא מגרש החניה החינמי הצמוד לתחנת מלחה, השני הוא הנוף. שניהם לא ממש מספקים בתחרות מול הקו החדש. את יתרון הנוף מאזנת התחבורה הציבורית הלא מספקת שעומדת לרשות המבקרים שמגיעים לתחנה.

אז מה נשאר?
  • רכבת קלה לטובת תושבי בית שמש? התדירות שלה תהייה בלתי מספקת עבורם. למעשה, ידוע לי על תושבת בית שמש שעבדה בפארק הטכנולוגי הסמוך - והעדיפה להשתמש באוטובוסים בגלל שהרכבת לא יוצאת בשעות המתאימות לה. התחבורה הציבורית לא מאפשרת להגיע הרבה יותר רחוק מזה.
  • מסוף מטענים? נראה לי יקר לעומת הביקוש שבעצם לא קיים. לא יודע עד כמה שליחת אשפה לנגב באמצעות הרכבת משתלמת ומצדיקה הקמת מסוף, ואני גם לא רואה מישהו מסכים להקים באזור מסוף לאשפה.
  • רכבת קיטור? אשרי המאמין שיקום גורם פרטי שישקיע סכומים כאלו במיזם תיירותי פילנתרופי (כי הוא לעולם לא יחזיר את ההשקעה), וגם יצליח לצלוח התנגדויות על רקע של זיהום אוויר מצד תושבי האזור.
 

אורן 1991

New member
תחנת גן החיות נפתחה עם שדרוג המסילה ב-2005. לפני כן היא לא הייתה קיימת.

בשורה התחתונה - אין שום דבר כלכלי שאפשר לעשות עם המסילה הזו.
רכבת ישראל מתעבת אותה, ואני אומר זאת כנוסע קבוע לשעבר בקו. מאז פתיחתה המחודשת ב-2005 היא ישבה כעצם בגרון של הנהלת הרכבת. המסילה תמיד העצימה איחורים (בגלל המסילה הבודדת ותזמוני מפגשי הרכבות, בעיקר בשנים הראשונות) וההנהלה בתמורה תמיד ניסתה לשנמך את השירות. הרכבות המודרניות לא מותאמות לרדיוסים של המסילה, ואפילו חוגוני ה-IC3 נפגעו כתוצאה מהנסיעה בקו - ואף אחד לא מייצר חלקי חילוף למערכים הללו. לרכבת ישראל אין שום כוונה לרכוש רכבות חדשות שיוכלו לנסוע בתוואי המפותל, כך שהשימוש ייפסק באופן חד משמעי עם הוצאת ה-IC3 משירות.
יש שני יתרונות לשימוש ברכבת הזו, הראשון הוא מגרש החניה החינמי הצמוד לתחנת מלחה, השני הוא הנוף. שניהם לא ממש מספקים בתחרות מול הקו החדש. את יתרון הנוף מאזנת התחבורה הציבורית הלא מספקת שעומדת לרשות המבקרים שמגיעים לתחנה.

אז מה נשאר?
  • רכבת קלה לטובת תושבי בית שמש? התדירות שלה תהייה בלתי מספקת עבורם. למעשה, ידוע לי על תושבת בית שמש שעבדה בפארק הטכנולוגי הסמוך - והעדיפה להשתמש באוטובוסים בגלל שהרכבת לא יוצאת בשעות המתאימות לה. התחבורה הציבורית לא מאפשרת להגיע הרבה יותר רחוק מזה.
  • מסוף מטענים? נראה לי יקר לעומת הביקוש שבעצם לא קיים. לא יודע עד כמה שליחת אשפה לנגב באמצעות הרכבת משתלמת ומצדיקה הקמת מסוף, ואני גם לא רואה מישהו מסכים להקים באזור מסוף לאשפה.
  • רכבת קיטור? אשרי המאמין שיקום גורם פרטי שישקיע סכומים כאלו במיזם תיירותי פילנתרופי (כי הוא לעולם לא יחזיר את ההשקעה), וגם יצליח לצלוח התנגדויות על רקע של זיהום אוויר מצד תושבי האזור.
דרוש ראש יצירתי כדי למנף את המסילה הזו, אבל הדבר אפשרי.

בכל זאת, הושקעו מכספי הציבור כמה מיליארדים על שידרוג המסילה והתחנות ונראה לי לא סביר בעליל שאחרי 16 שנה של פעילות יזרקו את הכל לפח ויתנו למסילה ולמתקני הרכבת להתפורר.

עוד בשנים הראשונות לאחר שידרוג הקו כבר דובר על החלופות איתו ביום שאחרי (שכן, אז הקו המהיר לירושלים היה בשיא הבניה והיה ברור לכולם שמדובר במצב זמני), בין הרעיונות שהוצעו היה באמת הסבת המסילה לרכבות משא, גם דובר על הפיכת מסילת סוקר בעיקר לקו פרברי מבית שמש והסביבה. קו תיירותי בקטרי קיטור הוא הברקה של השנים האחרונות בלבד. ואני אמר: למה לא לאמץ את כולם?


אני כן חושב שיש הצדקה כלכלית לפינוי רכבות משא מירושלים. עם כל הכבוד לכביש 1 המשודרג, הרבה פעמים יש בו עומסי תנועה, ועוד לא דיברתי על תאונות שעוצרות את כל התנועה בו לשעות ארוכות. מה גם, שעל רכבת אחת אפשר להעמיס כמות ששווה כמה עשרות משאיות. רכבות זבל לרמת חובב? למה לא. ועוד.

שימוש המסילה לרכבות משא לא סותר בגרם אחד כל שימוש אחר שלה לנוסעים. בלילה למשא וביום לנוסעים. כמובן שהתפקיד שלה כמסילה בינעירונית מירושלים לתל אביב הסתיים עם פתיחת תחנת נבון, אבל בהחלט יש מקום להפעיל בקו הזה רכבות פרבריות מדרום ירושלים לבית שמש והסביבה, אולי אפילו עד לרמלה ולוד. למה כל נסיעה לירושלים חייבת לעבור בכניסה הצפון מערבית שלה בתחנה המרכזית? זה סתם מאריך את הדרך עבור אנשים שצרכים להגיע אל אזורים אחרים בעיר.

כמובן שהפעלת רכבת פרברית בקו הזה תצריך את הגברת התדירות של הנסיעות ללפחות שלוש פעמים בשעה בשעות העומס. עם כל הכבוד, יש בעולם קווים מקומיים רבים שדומים בצורתם למסילת בית שמש- ירושלים, ויש ציוד נייד שיכול לעבוד בהם. החלופה של רכבת קלה על המסילה יכול להיות אפשרי, אך יש לבנות תחנות נוספות ולהכניס אותו אל תוך העיר בית שמש. אפשרות אחרת היא רכשה של קרונות רכבת כבדה, אבל כאלה שמתאימים יותר בצורתם לפיתולים של הקו ומשמשים קווים פרבריים ובינעירוניים. יש לא מעט רכבות כאלה בעולם לרבות קרונועים.


ואם כבר להפעיל רכבות בקו, אז אפשר לקיים מיזם של רכבת ישראל ולרכוש קטר קיטור וקרונות ישנים (אולי להשאיל כמה ממוזיאון הרכבת) ולצור קו תיירותי שיפעל בין בית שמש לירושלים (ייתכן שאפילו מלוד). אני מסכים שתחנת הרכבת במלחה היא מודרנית מדיי בשביל שתהווה נקודת יציאה של רכבת קיטור ויש יותר מקום לתחנת גן החיות התנכ"י, אבל זה לא סוף העולם. יש לציין שקו תיירותי מסוג זה צריך לכלול בתוכו עצירות גם בתחנות ההיסטוריות בנחל שורק לרבות בתיר ובר גיורא. יש הרבה מקום ליצור תוכן והדרכה לסיור רכבתי היסטורי ויש הרבה מה לעשות עם זה.

כמובן שקו תיירותי בלבד הוא לא כלכלי, ולכן יהיה מדובר במשהו צדדי ולא בשימוש העיקרי של המסילה. קו מסוג זה לא יפעל מן הסתם מדי יום, אלא בימים מיוחדים כמו חול המועד, יום העצמאות, החופש הגדול ואלי גם בכל יום שישי ראשון של חודש לועזי. למה בכל זאת יש הצדקה להפעיל קו כזה? כי בכל זאת יש כאן מקום לתת ביטוי למורשת של הרכבות בארץ, כמו שנעשה בכל מדינה מתוקנת בעולם.

בשורה התחתונה יש המון אפשרויות מה לעשות עם המסילה הטורקית לירושלים ויהיה חבל לראות אותה ואת המתקנים שעליה פשוט מתפוררים בשיממון. זה גם יהיה פשע ושחיתות לעשות דבר כזה לאחר שהושקע במיזם המון כסף ומשאבים. כמו כן, אני די בטוח שללא משבר הקורונה בשנה שעברה, אז הופסקה תנועת רכבות הנוסעים בכל הארץ למשך שלושה חודשים, הקו עדיין היה ממשיך לפעול במתכונתו הקיימת. לא בגלל שזה היה מוצדק מדי, אלא בגלל שאף אחד ברכבת לא היה מפסיק את הקיים. הקורונה הייתה זריקת מרץ לסגירת הקו אבל גם הזדמנות לחישוב מסלול מחדש לגבי עתידו.
 

cesium

New member
דרוש ראש יצירתי כדי למנף את המסילה הזו, אבל הדבר אפשרי.

בפורום כמו הפורום כזה אנו מנסים להפעיל כל מסילה כי היא שם. ולקו הזה יש גם משמעות היסטורית ונוף יפה. אבל על הנהלת הרכבת לשקול שיקולים מעשיים. לדעתי השימוש שהצעתי הגיוני, אבל קשה יהיה להאשים אותם אם לא יפעילו את הקו, לרכבת מאוד קשה לתפעל אותו.
 
נערך לאחרונה ב:

Ccyclist

Active member
תחנת גן החיות נפתחה עם שדרוג המסילה ב-2005. לפני כן היא לא הייתה קיימת.

בשורה התחתונה - אין שום דבר כלכלי שאפשר לעשות עם המסילה הזו.
רכבת ישראל מתעבת אותה, ואני אומר זאת כנוסע קבוע לשעבר בקו. מאז פתיחתה המחודשת ב-2005 היא ישבה כעצם בגרון של הנהלת הרכבת. המסילה תמיד העצימה איחורים (בגלל המסילה הבודדת ותזמוני מפגשי הרכבות, בעיקר בשנים הראשונות) וההנהלה בתמורה תמיד ניסתה לשנמך את השירות. הרכבות המודרניות לא מותאמות לרדיוסים של המסילה, ואפילו חוגוני ה-IC3 נפגעו כתוצאה מהנסיעה בקו - ואף אחד לא מייצר חלקי חילוף למערכים הללו. לרכבת ישראל אין שום כוונה לרכוש רכבות חדשות שיוכלו לנסוע בתוואי המפותל, כך שהשימוש ייפסק באופן חד משמעי עם הוצאת ה-IC3 משירות.
יש שני יתרונות לשימוש ברכבת הזו, הראשון הוא מגרש החניה החינמי הצמוד לתחנת מלחה, השני הוא הנוף. שניהם לא ממש מספקים בתחרות מול הקו החדש. את יתרון הנוף מאזנת התחבורה הציבורית הלא מספקת שעומדת לרשות המבקרים שמגיעים לתחנה.

אז מה נשאר?
  • רכבת קלה לטובת תושבי בית שמש? התדירות שלה תהייה בלתי מספקת עבורם. למעשה, ידוע לי על תושבת בית שמש שעבדה בפארק הטכנולוגי הסמוך - והעדיפה להשתמש באוטובוסים בגלל שהרכבת לא יוצאת בשעות המתאימות לה. התחבורה הציבורית לא מאפשרת להגיע הרבה יותר רחוק מזה.
  • מסוף מטענים? נראה לי יקר לעומת הביקוש שבעצם לא קיים. לא יודע עד כמה שליחת אשפה לנגב באמצעות הרכבת משתלמת ומצדיקה הקמת מסוף, ואני גם לא רואה מישהו מסכים להקים באזור מסוף לאשפה.
  • רכבת קיטור? אשרי המאמין שיקום גורם פרטי שישקיע סכומים כאלו במיזם תיירותי פילנתרופי (כי הוא לעולם לא יחזיר את ההשקעה), וגם יצליח לצלוח התנגדויות על רקע של זיהום אוויר מצד תושבי האזור.

רכבת מורשת אינה בהכרח רכבת קיטור.

רכבות האסלינגן יכולות להיות השראה למודל "היסטורי". יש להן מראה מיושן קלאסי מעוגל. גיגול קצר מגלה שרכבות דומות יוצאו גם לטורקיה ויוון, ושהיו דגמים עגולי חזית בגרמניה.

אישית הייתי שומר על הפס המאד מיושן, אבל הייתי משנה קצת את הצביעה לגווני כחול טורקיז כהה (מקבילה של הירוק מאלארד) או גווני כחול ותכלת שמתכתבים עם צבעים מיושנים כמו בורדו, ירוק מאלארד, חום וקרם. יש גווני Pullman של צביעה כחולה - קרם שיתאימו גם הם.

בבריטניה פועלים כ 50 קווי מורשת. חלקם קווי רכבת סטנדרטית שהיו בעבר חלק מהרשת הלאומית וחלקם אקזוטיקה רכבתית שנעה בין קווי מסילה צרה סטנדרטיים לקווי מודל בחצי הגודל שניתן לנסוע בהם וקווים שמטפסים על הרים.

המסה הקריטית הזו מאפשרת תעשיית שיפוץ ציוד היסטורי. יש מלא כתבות טלוויזיה בחדשות המקומיות על שיפוץ קטרים מחלידים ממצב של גרוטאה למצב מבריק ומצוחצח שלא היה מבייש את המסוק של נשיא ארה"ב.

אני חושב שאם אפשר למצוא כמה אלסינגנים במצב סביר בטורקיה וגרמניה אפשר לשפץ אותם לרמה של רכבת מורשת, או שאפשר להזמין ציוד חדש עם מראה קלאסי בהשראתם. כדי להתאים לתעשיית הקרוזים הרכבות חייבות להציע מזנון וקרון מטבח להסעדה (לא בהכרח קרון מסעדה, אלא קרון בו מבשלים או מחממים מנות להגשה במושבי הנוסעים) משום שנסיעה מנמלי אשדוד וחיפה לירושלים תארוך לפחות שעתיים וחצי אם לא שלושה. אני משווה לברנינה אקספרס ולגליישר אקספרס בשוויץ שנסעתי בהם וכיסיתי בפורום ב 2013. הרכבות יצטרכו עיצוב פנים מודרני יחסית תואם עיצוב החוץ משנות החמישים, אבל עדיף שיהיה ברמה עם מושבי כורסה ושולחנות בין הרביעיות. כמובן שיצטרכו מיזוג ושירותים שישולבו מבלי לפגוע בעיצוב ההיסטורי. אם יש אסלינגנים עם פנטוגרפים (בגרמניה, טורקיה ויוון יש חישמול עילי מזה שנות דור) אז אפשר להביא כאלו ולהתאימם להנעה דואלית.

המסלול הראשוני שהכי הגיוני בעיניי: נמל אשדוד (בעונת הקרוזים) - לוד - (תל אביב דרום ?) - חיוג - בית שמש - ירושלים מלחה.

עם השלמת המסילה המזרחית יש מה לדבר על תוספת מסלול: ירושלים מלחה - בית שמש - תעופה - ראש העין צפון - מסילה מזרחית - נמל חיפה (בעונת הקרוזים).

לדעתי צריך לנהל את הקו עם מדיניות של הזמנת מקומות, לאפשר עלייה בנמלים, בלוד (ות"א דרום אם רלוונטי), בבית שמש, בירושלים, תעופה וראש העין, וכן בקיסריה או חדרה מזרח עבור קיסריה וזכרון יעקב.

לרכבת מורשת יש הילה שאין לאוטובוסי תיירים, והיא מציעה נסיעה נוחה יותר עם נופים ותנאים שאין באוטובוס. תעשיית הקרוזים מביאה אנשים בכמויות שיכולות לפרנס אמצעי כזה והתייר העצמאי יוכל להגיע ללוד (ובהמשך - לתעופה). אם ריאלי להפעיל את ת"א דרום אפשר להסיע לשם תיירים ממלונות ת"א. בעיניי בית שמש אינה נקודת מוצא טובה לקו משום שהיא מחייבת הגעה ברכבת מאד ספציפית מגוש דן ואוטובוסים מהנמלים. רכבת שאוספת את נוסעי הקרוזים (שסדר היום שלהם בנוי על Excursiones לכל מני טיולי יום ביעד שהספינה עוגנת בה) הישר מהנמל תהנה מ"שוק שבוי" שיחזיק את העסק עבור כל שאר המשתמשים.

יתכן שבין אשדוד ללוד אפשר להעביר את הרכבות במסילת חלץ במקום להעמיס על מסילת רחובות שעדיין יש בה קטע חד מסילתי המשמש לרכבות יוממים.

טכנית יהיה אפשר להריץ רכבות מנמל חיפה לנמל אשדוד ולהיפך גם בלי ירושלים ולתת חוויה של "נסיעה בישראל" אבל ירושלים היא העוגן התיירותי החשוב ביותר בארץ כך שאני חושב שעדיף לנתב את הרכבות אליה וממנה, וליצור תיאום שמי שממהר לנמל השני יוכל להחליף רכבות מורשת בלוד. אם ספינות הקרוז יפליגו בין אשדוד לחיפה אז הן יוכלו לכלול בחבילה לילה בירושלים.
 

קבצים מצורפים

  • download.jpeg-3.jpg
    download.jpeg-3.jpg
    KB 6.4 · צפיות: 1
  • 1956_Esslingen_TA_Central.jpg
    1956_Esslingen_TA_Central.jpg
    KB 23.8 · צפיות: 1
מאז שחזרה הרכבת לפעול אחרי הקורונה נשאר הקו מבית שמש לירושלים מושבת. התחנות הצלחה וגן החיות התנ"כי סגורות. האם מדובר בסוף של הקו?

מה יעלה בגורל התחנות? האם ברכבת יש כוונה לפתוח אותן מחדש או שהן ייסגרו?

ולסיום: מתי בדיוק נפתחה לראשונה תחנת גן החיות התנ"כי? ואיך היא פעלה לפני שדרוג הקו לירושלים?
כרגע לא ידוע מתי הקו ייפתח אם בכלל.
הייתה כוונה לפתוח אותו בפסח אבל בסוף זה לא יצא לפועל.
תחנת גן החיות נפתחה לראשונה ב1995 כרציף עץ צדדי בלי קופה ועם שער לחניית הגן חיות, שער שעדיין קיים מתחת לגשר שמוביל לפארק מתחת לגן חיות.
התחנה נבנתה מחדש עם שדרוג הקו לתצורתה הנוכחית.
 

yair480

New member
מאז שחזרה הרכבת לפעול אחרי הקורונה נשאר הקו מבית שמש לירושלים מושבת. התחנות הצלחה וגן החיות התנ"כי סגורות. האם מדובר בסוף של הקו?

מה יעלה בגורל התחנות? האם ברכבת יש כוונה לפתוח אותן מחדש או שהן ייסגרו?

ולסיום: מתי בדיוק נפתחה לראשונה תחנת גן החיות התנ"כי? ואיך היא פעלה לפני שדרוג הקו לירושלים?
לדעתי הייתי ממליץ להפעיל את הקו כקו תיירותי על בסיס הרשמה מראש בתקופות שיש עומס בגן חיות.
מי ששהה בשנים האחרונות ליד הגן חיות בירושלים ביולי-אוגוסט וחול המועד יודע שהחניה שם פקוקה ברמה הזויה.
אם הנהלת גן החיות,האקווריום ורכבת ישראל יירצו הם יוכלו לשווק נסיעות בקו כחלופה שיאפשר חניה והגעה בנוחות.

"משאירים את הרכב בבית,עולים ברכבת לגן חיות התנ"כי- בואו לחסוך זמן לחיפוש חניה וקחו רכבת במסלול נופי עוצר נשימה והגיעו בקלות לגן החיות."
 

Ccyclist

Active member
לדעתי הייתי ממליץ להפעיל את הקו כקו תיירותי על בסיס הרשמה מראש בתקופות שיש עומס בגן חיות.
מי ששהה בשנים האחרונות ליד הגן חיות בירושלים ביולי-אוגוסט וחול המועד יודע שהחניה שם פקוקה ברמה הזויה.
אם הנהלת גן החיות,האקווריום ורכבת ישראל יירצו הם יוכלו לשווק נסיעות בקו כחלופה שיאפשר חניה והגעה בנוחות.

"משאירים את הרכב בבית,עולים ברכבת לגן חיות התנ"כי- בואו לחסוך זמן לחיפוש חניה וקחו רכבת במסלול נופי עוצר נשימה והגיעו בקלות לגן החיות."
בשנות התשעים היה הגיון בשאטל מתחנת הרכבת הישנה בחאן לגן החיות. כיום לא הכי הגיוני לצפות שנוסעים מירושלים יגיעו עד מלחה לנסוע קילומטר באמצעי שבא פעם בשעתיים, או שנוסעים מהמרכז יגיעו לביג בבית שמש כדי לעשות משם חנה וסע. כדי שנהגים יעברו לרכבת הרכבת חייבת לפעול בתדירות גבוהה. הקו הישן חד מסילתי ויש בו שתי תחנות תפעוליות. הנסיעה בו אורכת כ 45 דקות ממלחה לבית שמש. לדעתי אפשר לתזמן בו רכבת לכיוון כל חצי שעה, אולי אפילו טיפה פחות, אבל לא כל 20-15 דקות שיהפכו אותו לאטרקטיבי לנהגים.

לגבי קו היסטורי: תחנת מלחה חדשה מדי והורסת את האפשרות. אם הקו יוארך לתוך העיר מתחת לבית צפאפה אז אפשר ללכת על תחנת שטח בעלת מראה יותר היסטורי בתלפיות / האומן / ברעם. צריך ללכת גם על רכבת בעלת מראה היסטורי ולשפץ כמה קרונות ישנים לרמה של רכבת מורשת. צריך גם שתהיה אחידות עיצובית בקרונות כדי שהמראה יהיה היסטורי.
 

אר ים

New member
אז ככה: יש תכנית להפוך את הקו לרכבת קלה, חשמלית כמובן, ומי שמבין בזה טוען שזה גם יקצר את זמן הנסיעה בצורה משמעותית. יש תכנית להאריך את קו הרכבת הכבדה עד לתחנה הישנה בדוד רמז(כמובן שבמנהרה) ומשם לתחנת הרכבת במלחה לרווחת האוהדים שמגיעים למשחקים בטדי ובארנה.
 
אני בעד להפוך את הקו לקו קיטור משוחזר תיירותי.
הייתי בבריטניה בקו כזה (isle of wight) וזה פשוט מדהים.


זה ישמש כאטרקציה תיירותית אטרקטיבית שעומדת בפני עצמה, לא רק כדי לשרת את גן החיות.
 

קו 415

Member
כיום יש שתי שאלות מכריעות: פוליטית וכלכלית.
בשאלה הראשונה, אין היום איזה לחץ להכריז ריבונות על אזור המסילה ליד הכפר בתיר, דבר שהיה נצרך אחרי קום המדינה.
בנוסף, כל שר תחבורה ראש עירייה וראש ממשלה יכול להגיד שירושלים מחוברת לרשת הרכבות הארצי.

עכשיו בשאלה הכלכלי, זה ממש לא נראה שיש אינטרס כלכלי מצד רכבת ישראל הן בחטיבת הנוסעים והן בחטיבת המשאות , וכן שרת התחבורה לא חושבת שמדובר בפריפריה (רק צומת תפוח מוגדר פריפריה בעיניה). לכן אף אחד לא מתכוון לתחזק את הקו הזה.
אני חושב שאם היה משתלם להפעיל את הקו כקו כמטענים או נוסעים זה היה קורה.
אבל כנראה שבטווח הקצר עדיף עוד 30 משאיות כבדות על הכביש בשעה, מאשר רכבת משא אחד לירושלים.

אין ספק שמדובר גם כקו יפה מאוד בנופיו וגם קו היסטורי, מחבר את בית שמש בצורה יפה לגן החיות התנכי ולירושלים ולאזור קניון מלחה.
 

אורן 1991

New member
כיום יש שתי שאלות מכריעות: פוליטית וכלכלית.
בשאלה הראשונה, אין היום איזה לחץ להכריז ריבונות על אזור המסילה ליד הכפר בתיר, דבר שהיה נצרך אחרי קום המדינה.
בנוסף, כל שר תחבורה ראש עירייה וראש ממשלה יכול להגיד שירושלים מחוברת לרשת הרכבות הארצי.

עכשיו בשאלה הכלכלי, זה ממש לא נראה שיש אינטרס כלכלי מצד רכבת ישראל הן בחטיבת הנוסעים והן בחטיבת המשאות , וכן שרת התחבורה לא חושבת שמדובר בפריפריה (רק צומת תפוח מוגדר פריפריה בעיניה). לכן אף אחד לא מתכוון לתחזק את הקו הזה.
אני חושב שאם היה משתלם להפעיל את הקו כקו כמטענים או נוסעים זה היה קורה.
אבל כנראה שבטווח הקצר עדיף עוד 30 משאיות כבדות על הכביש בשעה, מאשר רכבת משא אחד לירושלים.

אין ספק שמדובר גם כקו יפה מאוד בנופיו וגם קו היסטורי, מחבר את בית שמש בצורה יפה לגן החיות התנכי ולירושלים ולאזור קניון מלחה.
אז זה אומר שינטשו את המסילה שוב?
 
למעלה