מבקש את רעיונותיכם ! מדוע לפי דעתכם

מצב
הנושא נעול.
מבקש את רעיונותיכם ! מדוע לפי דעתכם

מבקש את רעיונותיכם ! מדוע לפי דעתכם
הוזנח פיתוח הרכבת במדינת ישראל מאז 1948 ועד 1988 ? יש לי כבר מס' רעיונות אך אשמח לשמוע דעות נוספות שאולי לא חשבתי עליהן. בסיום, אפרסם כאן את המאמר המלא לאחר שאקבל את דעותיכם בנידון. בברכה, אביתר.
 

tzvika pick

New member
ההשערה הזו לא מבוססת על עובדות, אבל

מבקש את רעיונותיכם ! מדוע לפי דעתכם
הוזנח פיתוח הרכבת במדינת ישראל מאז 1948 ועד 1988 ? יש לי כבר מס' רעיונות אך אשמח לשמוע דעות נוספות שאולי לא חשבתי עליהן. בסיום, אפרסם כאן את המאמר המלא לאחר שאקבל את דעותיכם בנידון. בברכה, אביתר.
ההשערה הזו לא מבוססת על עובדות, אבל
לדעתי ההזנחה של הרכבת בשנים הראשונות של המדינה נבעה מהסלידה של יוצאי אירופה לרכבות.
 
בגלל הסיפור עם השואה או שיש לפי

ההשערה הזו לא מבוססת על עובדות, אבל
לדעתי ההזנחה של הרכבת בשנים הראשונות של המדינה נבעה מהסלידה של יוצאי אירופה לרכבות.
בגלל הסיפור עם השואה או שיש לפי
דעתך גם סיבות אחרות מאירופה ?
 

tzvika pick

New member
בעיקר בגלל השואה, כן...

בגלל הסיפור עם השואה או שיש לפי
דעתך גם סיבות אחרות מאירופה ?
בעיקר בגלל השואה, כן...
הרבה מניצולי השואה פיתחו סלידה לרכבות. אני יודע שסבא שלי, שגם הוא ניצול שואה, לא נוסע ברכבת. כנראה שרכבות המוות של הנאצים השפיעו עליהם. ומכיוון שרוב (לא בדקתי, אבל אני מאמין שזה המצב) מקבלי ההחלטות היו עד לפני כמה שנים מדור השואה, הם בטח לא שמחו להשקיע יותר מדי בכלי התחבורה המדהים הזה.
 
תודה על דבריך !

בעיקר בגלל השואה, כן...
הרבה מניצולי השואה פיתחו סלידה לרכבות. אני יודע שסבא שלי, שגם הוא ניצול שואה, לא נוסע ברכבת. כנראה שרכבות המוות של הנאצים השפיעו עליהם. ומכיוון שרוב (לא בדקתי, אבל אני מאמין שזה המצב) מקבלי ההחלטות היו עד לפני כמה שנים מדור השואה, הם בטח לא שמחו להשקיע יותר מדי בכלי התחבורה המדהים הזה.
תודה על דבריך !
 
כתבתי בטעות את תשובתי ב"אשקלון"

תודה על דבריך !
כתבתי בטעות את תשובתי ב"אשקלון"
הכותרת היא "לדעתי הסיבה היא פוליטית" וההמשך: אגד, שלב והקואופרטיבים האיזוריים כמו הגליל העליון היו הסתדרותיים ולכן "משלנו". מאידך הרכבת היתה "בריטית" "מנדטורית", למרות שהיא העסיקה הרבה יהודים. ולכן בתקופת המנדט עברה ההובלה היהודית, שהיתה העיקרית, כי המשק הערבי לא היה מי-יודע-מה, למשאיות ולאוטובוסים. הם היו גם מותאמים יותר וגמישים יותר להובלה יעילה מדלת לדלת. עם קום המדינה, ברור שהקואופרטיבים ירצו להמשיך בטרנד הזה מה גם שהשלטון היה "משלנו" גם בממשלה וגם בהסתדרות. קואופרטיבים חזקים ובעלי השפעה מול יחידה ממשלתית חלשה וגרעונית.... לדעתי שם המשחק הוא כח פוליטי וכח אלקטורלי. הקואופרטיבים יצגו גופים בעלי השפעה, גם אלקטורלית. רק כשהרכבת הפכה להיות ל Issue פוליטי ונוצר לה אפקט אלקטורלי היא המריאה. אני חושב גם ששלטון הליכוד היה חופשייותר מהכבלים של גופי ההסתדרות
 
לא נורא. המאמר עבר עדכון וכמובן

כתבתי בטעות את תשובתי ב"אשקלון"
הכותרת היא "לדעתי הסיבה היא פוליטית" וההמשך: אגד, שלב והקואופרטיבים האיזוריים כמו הגליל העליון היו הסתדרותיים ולכן "משלנו". מאידך הרכבת היתה "בריטית" "מנדטורית", למרות שהיא העסיקה הרבה יהודים. ולכן בתקופת המנדט עברה ההובלה היהודית, שהיתה העיקרית, כי המשק הערבי לא היה מי-יודע-מה, למשאיות ולאוטובוסים. הם היו גם מותאמים יותר וגמישים יותר להובלה יעילה מדלת לדלת. עם קום המדינה, ברור שהקואופרטיבים ירצו להמשיך בטרנד הזה מה גם שהשלטון היה "משלנו" גם בממשלה וגם בהסתדרות. קואופרטיבים חזקים ובעלי השפעה מול יחידה ממשלתית חלשה וגרעונית.... לדעתי שם המשחק הוא כח פוליטי וכח אלקטורלי. הקואופרטיבים יצגו גופים בעלי השפעה, גם אלקטורלית. רק כשהרכבת הפכה להיות ל Issue פוליטי ונוצר לה אפקט אלקטורלי היא המריאה. אני חושב גם ששלטון הליכוד היה חופשייותר מהכבלים של גופי ההסתדרות
לא נורא. המאמר עבר עדכון וכמובן
תודתי נתונה לך על עזרתך. בקרוב אפרסם בפורום את המסמך לאחר שאקבל עוד תגובות. שלך, אביתר.
 

BUGO 54

New member
לדעתי כמו בנושאים אחרים

לא נורא. המאמר עבר עדכון וכמובן
תודתי נתונה לך על עזרתך. בקרוב אפרסם בפורום את המסמך לאחר שאקבל עוד תגובות. שלך, אביתר.
לדעתי כמו בנושאים אחרים
הסיבה היא פולטית צרה וחישוב זמן "גזירת הסרט". כאשר פוליטקאי מחליט על ביצוע פרוייקט, הוא חושב על סיומו. במידה וסיום ביצוע הפרוייקט עשוי להתרחש לאחר סיום הקדנציה, והסיכוי שיריב פוליטי יגזור את הסרט (גם במובן המופשט) יש לנושא זה חשיבות במכלול השיקולים לקראת קבלת החלטה. פרוייקטים לאומיים כמעט ולא בוצעו במדינתנו בגלל סיבה זו. איזה פרוייקט לאומי גדול בוצע במדינתנו בשני העשורים האחרונים ??! סיבה נוספת, גם היא פוליטית, אך מזוית שונה - היא לחצים של בעליי עינין. מספר גורמים עשויים לבחוש ב"צלחת" זו 1. הקואופרטיבים החזקים לתחבורה ציבורית - כוחם הכלכלי והפוליטים, לדעתי, מוגבל ועובדה שיש היום התחרה (ולא "הפרטה" - הקואפרטיבים הם בבעלות החברים שהיא בעלות פרטית ולא ממשלתית) 2. חברות הדלק - לדעתי הם הגורם העיקרי אשר בוחש מאחוריי הקלעים ומונע התפתחות ראויה להסעת המונים במדינת ישראל - הכוח הכלכלי שלהם הוא עצום, יש לי יסוד להניח כי יש להם השפעה על מקבליי החלטות. דוגמא היא כביש חוצה ישראל - פרוייקט גדול מאד שנועד להגביר את השימוש בכלי רכב פרטיים, וזאת כאשר אפשר היה להביא את הרכבת לרמה ראויה. בודאי ישנם עוד גורמים שכרגע לא עולים לי בראש, אולי חברות ביטוח שמתעשרות מהמשך המצב, אולי לחצים מבתי הזיקוק, אולי לחצים ממע"צ וקבלניי המשנה שלה ועוד ועוד... דברר אחד בטוח כסף יש, עובדים יש, משקיעים יש אך אינטרסים כלכלים של מקורבים וחישבים פוליטיים, קודמים לכל במדינתנו "הקטנה והמתגבשת" (מהגששים) כל זאת נכון גם לגבי תחומי חים אחרים.
 
תודה על תגובתך המבורכת ! יעודכן!

לדעתי כמו בנושאים אחרים
הסיבה היא פולטית צרה וחישוב זמן "גזירת הסרט". כאשר פוליטקאי מחליט על ביצוע פרוייקט, הוא חושב על סיומו. במידה וסיום ביצוע הפרוייקט עשוי להתרחש לאחר סיום הקדנציה, והסיכוי שיריב פוליטי יגזור את הסרט (גם במובן המופשט) יש לנושא זה חשיבות במכלול השיקולים לקראת קבלת החלטה. פרוייקטים לאומיים כמעט ולא בוצעו במדינתנו בגלל סיבה זו. איזה פרוייקט לאומי גדול בוצע במדינתנו בשני העשורים האחרונים ??! סיבה נוספת, גם היא פוליטית, אך מזוית שונה - היא לחצים של בעליי עינין. מספר גורמים עשויים לבחוש ב"צלחת" זו 1. הקואופרטיבים החזקים לתחבורה ציבורית - כוחם הכלכלי והפוליטים, לדעתי, מוגבל ועובדה שיש היום התחרה (ולא "הפרטה" - הקואפרטיבים הם בבעלות החברים שהיא בעלות פרטית ולא ממשלתית) 2. חברות הדלק - לדעתי הם הגורם העיקרי אשר בוחש מאחוריי הקלעים ומונע התפתחות ראויה להסעת המונים במדינת ישראל - הכוח הכלכלי שלהם הוא עצום, יש לי יסוד להניח כי יש להם השפעה על מקבליי החלטות. דוגמא היא כביש חוצה ישראל - פרוייקט גדול מאד שנועד להגביר את השימוש בכלי רכב פרטיים, וזאת כאשר אפשר היה להביא את הרכבת לרמה ראויה. בודאי ישנם עוד גורמים שכרגע לא עולים לי בראש, אולי חברות ביטוח שמתעשרות מהמשך המצב, אולי לחצים מבתי הזיקוק, אולי לחצים ממע"צ וקבלניי המשנה שלה ועוד ועוד... דברר אחד בטוח כסף יש, עובדים יש, משקיעים יש אך אינטרסים כלכלים של מקורבים וחישבים פוליטיים, קודמים לכל במדינתנו "הקטנה והמתגבשת" (מהגששים) כל זאת נכון גם לגבי תחומי חים אחרים.
תודה על תגובתך המבורכת ! יעודכן!
 

רן בר טל

New member
מחשבה

מבקש את רעיונותיכם ! מדוע לפי דעתכם
הוזנח פיתוח הרכבת במדינת ישראל מאז 1948 ועד 1988 ? יש לי כבר מס' רעיונות אך אשמח לשמוע דעות נוספות שאולי לא חשבתי עליהן. בסיום, אפרסם כאן את המאמר המלא לאחר שאקבל את דעותיכם בנידון. בברכה, אביתר.
מחשבה
אני מעלה מחשבה , לא מבוססת כל כך אך אולי תפתח אותה. אולי בגלל שזו היתה מדינה מתפתחת מאפס רצו לסלול הרבה כבישים להעלות רכבים על הכביש כדי שזה יראה כאילו מתפתחים. והרכבת נשארה מאחור.
 
תודה על הרעיון, אחשוב כיצד לשלב

מחשבה
אני מעלה מחשבה , לא מבוססת כל כך אך אולי תפתח אותה. אולי בגלל שזו היתה מדינה מתפתחת מאפס רצו לסלול הרבה כבישים להעלות רכבים על הכביש כדי שזה יראה כאילו מתפתחים. והרכבת נשארה מאחור.
תודה על הרעיון, אחשוב כיצד לשלב
אותו במאמר.
 

VHS

New member
הסיבות

מבקש את רעיונותיכם ! מדוע לפי דעתכם
הוזנח פיתוח הרכבת במדינת ישראל מאז 1948 ועד 1988 ? יש לי כבר מס' רעיונות אך אשמח לשמוע דעות נוספות שאולי לא חשבתי עליהן. בסיום, אפרסם כאן את המאמר המלא לאחר שאקבל את דעותיכם בנידון. בברכה, אביתר.
הסיבות
יש כאן עניין של סדר עדיפויות.פיתוח הרכבת מעולם לא היה בראש מעייניהם של קברניטי המדינה.יש נושאים שנוטים להתייחס אליהם בזלזול.זה מזכיר את ההתייחסות לנושא איכות הסביבה.רק בשנים האחרונות חלה התקדמות בשני נושאים אלה. המצב הבטחוני גורם לכך שהן התקציבים והן תשומת הלב מופנים בראש ובראשונה לתקציב הביטחון.קראתי פעם שבשנת 72 הפקידה ראש הממשלה דאז גולדה מאיר ז"ל את הטיפול בקידום הרכבת התחתית בת"א בידיו של שמעון פרס יבדל"א אך מלחמת יוהכ"פ הזיזה את הנושא מסדר יומה של הממשלה. הבירוקרטיה המחרידה בישראל גורמת לכך שפרוייקטים של תשתיות מתעכבים במשך שנים עקב מהמורות בירוקרטיות.משנות ה60 מדברים על הרכבת הקלה/תחתית בת"א ואפילו הליכי המכרז המסורבלים טרם הסתיימו. בקרב מקבלי ההחלטות רווחה במשך שנים הדיעה שבמדינה הקטנה שלנו עם המרחקים הקצרים ממקום למקום אין צורך בהקמת רשת רכבות מפותחת ואפשר להסתדר לא רע עם אוטובוסים.את התוצאות העגומות כולנו מכירים. ממשלות ישראל העדיפו לטפח את בעלי הרכב הפרטי,הקמת מחלפים,הוזלת הרכב הפרטי ומחירי הדלק,מדיניות של "מכונית לכל פועל".לא הקצו נתיבים לתחבורה ציבורית,הזניחו את הרכבת ובכלל את התחב"צ.
 
תודה רבה ! מצויין ! מיד אעדכן !

הסיבות
יש כאן עניין של סדר עדיפויות.פיתוח הרכבת מעולם לא היה בראש מעייניהם של קברניטי המדינה.יש נושאים שנוטים להתייחס אליהם בזלזול.זה מזכיר את ההתייחסות לנושא איכות הסביבה.רק בשנים האחרונות חלה התקדמות בשני נושאים אלה. המצב הבטחוני גורם לכך שהן התקציבים והן תשומת הלב מופנים בראש ובראשונה לתקציב הביטחון.קראתי פעם שבשנת 72 הפקידה ראש הממשלה דאז גולדה מאיר ז"ל את הטיפול בקידום הרכבת התחתית בת"א בידיו של שמעון פרס יבדל"א אך מלחמת יוהכ"פ הזיזה את הנושא מסדר יומה של הממשלה. הבירוקרטיה המחרידה בישראל גורמת לכך שפרוייקטים של תשתיות מתעכבים במשך שנים עקב מהמורות בירוקרטיות.משנות ה60 מדברים על הרכבת הקלה/תחתית בת"א ואפילו הליכי המכרז המסורבלים טרם הסתיימו. בקרב מקבלי ההחלטות רווחה במשך שנים הדיעה שבמדינה הקטנה שלנו עם המרחקים הקצרים ממקום למקום אין צורך בהקמת רשת רכבות מפותחת ואפשר להסתדר לא רע עם אוטובוסים.את התוצאות העגומות כולנו מכירים. ממשלות ישראל העדיפו לטפח את בעלי הרכב הפרטי,הקמת מחלפים,הוזלת הרכב הפרטי ומחירי הדלק,מדיניות של "מכונית לכל פועל".לא הקצו נתיבים לתחבורה ציבורית,הזניחו את הרכבת ובכלל את התחב"צ.
תודה רבה ! מצויין ! מיד אעדכן !
 

Sephiroth

New member
מיסים מיסים ועוד מיסים,

מבקש את רעיונותיכם ! מדוע לפי דעתכם
הוזנח פיתוח הרכבת במדינת ישראל מאז 1948 ועד 1988 ? יש לי כבר מס' רעיונות אך אשמח לשמוע דעות נוספות שאולי לא חשבתי עליהן. בסיום, אפרסם כאן את המאמר המלא לאחר שאקבל את דעותיכם בנידון. בברכה, אביתר.
מיסים מיסים ועוד מיסים,
המיסוי על רכבים בארץ הוא מבין הגבוהים בעולם, וביחס להשקעה החוזרת בתשתיות כבישים, המדינה עושה קופה מאוד יפה מעשרות אלפי הנהגים שתקועים בכל בוקר בכבישים. אין לממשלה אינטרס כלכלי לפתח תחבורה ציבורית נאותה בארץ. רק היום כשמגיעים לכאוס תחבורתי, התחילו העניינים לזוז, כי פשוט אין ברירה. מה עוד שמודעות הציבור גברה, והרכבת הפכה להיות נושא "סקסי" אז קברניטי הממשלה מבינים שחוסר השקעה בפיתוח יפגום בתדמית שלהם.
 
תודה רבה ! רעיונות מקוריים ! מיד

מיסים מיסים ועוד מיסים,
המיסוי על רכבים בארץ הוא מבין הגבוהים בעולם, וביחס להשקעה החוזרת בתשתיות כבישים, המדינה עושה קופה מאוד יפה מעשרות אלפי הנהגים שתקועים בכל בוקר בכבישים. אין לממשלה אינטרס כלכלי לפתח תחבורה ציבורית נאותה בארץ. רק היום כשמגיעים לכאוס תחבורתי, התחילו העניינים לזוז, כי פשוט אין ברירה. מה עוד שמודעות הציבור גברה, והרכבת הפכה להיות נושא "סקסי" אז קברניטי הממשלה מבינים שחוסר השקעה בפיתוח יפגום בתדמית שלהם.
תודה רבה ! רעיונות מקוריים ! מיד
יעודכנו במאמר.
 
שימו ../images/Emo23.gif למחשבה של חברנו יורם בלומ

תודה רבה ! רעיונות מקוריים ! מיד
יעודכנו במאמר.
שימו
למחשבה של חברנו יורם בלומ
Hello Evyatar,יורם בלומאן בנושא כאוב זה !! תודתי נתונה ליורם על ההשקעה הרבה ועל הזמן המבורך שהקדיש כדי להתייחס לשאלתי ! יורם: תודות מקרב לב
I have seen your question: why rail was allowed to decline/not further developed in Israel 1948-88. The Tel Aviv -Haifa passanger rail line was built, and at least the Dimona to Ashdod rail frieght lines were built, as well as other frieght lines. The Hedjaz line was not re-developed and the lines to Jerusalem and the Negev were allowed to decline. Why? Normall you will firstly look at the economic + population figures: I am sure that you have them already. [for a good model I refer you to West Rail in Hong Kong which will open in Oct 2003. pls look at http://www.kcrc.com/eng/corporate/project/index.asp?page=WR where the costs of the project [and pls be amazed by the scale, timetable, operations and execution] are contasted with the projected traffic figures and revenues. This is the classic current case presentation for rail progjects. Those figures did not add up in the first 25 yrs of Israel. Population growth after the USSR ended plus the move away from large towns to the suberbs and the emergence of satelite towns made the figures balance. I do not accept all of what Benny H said- politics- i.e. the bus companies were successful in preventing rail developments and extentions. I am sure that they did lobby against rail... Look at Tel Aviv Haifa, where the route was made viable by creating a direct link and investing the necessary funds. not enough as the rail link was not frequent. The jerusalem line decline and lost traffic after the centrally located terminal moved to the midst of nowhere. but really the infrastructure was bad; the Turks and then the Brits created a rail on stratigic lines and on the cheap. so the jerusl. line imposed slow and long journies. after the Latroun interchange was opened the rail line could not really compete at all. The same can be said for the remaining PR network- Haifa- Lod-Beer Sheba. It had to be rebuilt to bring it up to scrath. Look in Paul's book at the timetables he publishes - and see how long it took! So really you are looking at the lack of viable suburban traffic, antiquated network from the madate which does not really serve any useful passanger needs. Therefore it is not surprising to see a decline in the network. But... where there was a good case, funds were invested. I do not accept the Nazis theory- crap is the word in English for that. Do you agree? and.. pls send me the article - doc in Word and in Hebrew would be fine- I can read it! Regards Yoram _________________________________________________________________ Stay in touch with absent friends - get MSN Messenger http://www.msn.co.uk/messenger
 
לא מסכים איתו

שימו
למחשבה של חברנו יורם בלומ
Hello Evyatar,יורם בלומאן בנושא כאוב זה !! תודתי נתונה ליורם על ההשקעה הרבה ועל הזמן המבורך שהקדיש כדי להתייחס לשאלתי ! יורם: תודות מקרב לב
I have seen your question: why rail was allowed to decline/not further developed in Israel 1948-88. The Tel Aviv -Haifa passanger rail line was built, and at least the Dimona to Ashdod rail frieght lines were built, as well as other frieght lines. The Hedjaz line was not re-developed and the lines to Jerusalem and the Negev were allowed to decline. Why? Normall you will firstly look at the economic + population figures: I am sure that you have them already. [for a good model I refer you to West Rail in Hong Kong which will open in Oct 2003. pls look at http://www.kcrc.com/eng/corporate/project/index.asp?page=WR where the costs of the project [and pls be amazed by the scale, timetable, operations and execution] are contasted with the projected traffic figures and revenues. This is the classic current case presentation for rail progjects. Those figures did not add up in the first 25 yrs of Israel. Population growth after the USSR ended plus the move away from large towns to the suberbs and the emergence of satelite towns made the figures balance. I do not accept all of what Benny H said- politics- i.e. the bus companies were successful in preventing rail developments and extentions. I am sure that they did lobby against rail... Look at Tel Aviv Haifa, where the route was made viable by creating a direct link and investing the necessary funds. not enough as the rail link was not frequent. The jerusalem line decline and lost traffic after the centrally located terminal moved to the midst of nowhere. but really the infrastructure was bad; the Turks and then the Brits created a rail on stratigic lines and on the cheap. so the jerusl. line imposed slow and long journies. after the Latroun interchange was opened the rail line could not really compete at all. The same can be said for the remaining PR network- Haifa- Lod-Beer Sheba. It had to be rebuilt to bring it up to scrath. Look in Paul's book at the timetables he publishes - and see how long it took! So really you are looking at the lack of viable suburban traffic, antiquated network from the madate which does not really serve any useful passanger needs. Therefore it is not surprising to see a decline in the network. But... where there was a good case, funds were invested. I do not accept the Nazis theory- crap is the word in English for that. Do you agree? and.. pls send me the article - doc in Word and in Hebrew would be fine- I can read it! Regards Yoram _________________________________________________________________ Stay in touch with absent friends - get MSN Messenger http://www.msn.co.uk/messenger
לא מסכים איתו
ובעיקר לפיסקה האחרונה: היכן שהיתה סיבה טובה לפיתוח הרכבת, הושקעו משאבים לכך... האמנם? מהי סיבה טובה? אילו משאבים? אז סללו את מסילת ת"א-חדרה..יופי... אבל מה עם הציוד? הרי לא התבצעה השקעה מקבילה בציוד ועד היום הרכבת משתמשת בקרונות סלובנים ("יוגוסלביים")ובקטרים מימי אנטיוכוס...לעומת זאת הקואופרטיבים קיבלו עזרה בחידוש חוזר ונשנה של צי האוטובוסים. עד כמה שאני יודע אבל תקנו אותי אם לא, המסילה מת"א לחיפה הונחה במימון אמריקאי, כלומר לא כל כך במשאבינו. הנסיון של שנות התשעים, בעיקר עם הקו לרחובות, מראה עד כמה המדינה נכפתה לפתח את הקווים. המנכ"ל דאז, עמוס עוזני, פשוט התחיל להפעיל את הקוים ואז כאילו נפתח הסכר...איפה היו עד אז חכמי חלם של התכנון האסטרטגי הכלכלי? גם מערכת הכבישים היתה רעועה ביום קום המדינה. ההחלטה האסטרטגית של המדינה להשקיע בהם, ללא איזון בהשקעה ברכבת, גרמה לכך שכמעט כל המטענים עברו למשאיות (של שלב ההסתדרותית או מפעלי תובלה הממשלתית-דאז). ואל תזלזל בכח הפוליטי של "חברינו".
 

yblumann

New member
more points and a question

לא מסכים איתו
ובעיקר לפיסקה האחרונה: היכן שהיתה סיבה טובה לפיתוח הרכבת, הושקעו משאבים לכך... האמנם? מהי סיבה טובה? אילו משאבים? אז סללו את מסילת ת"א-חדרה..יופי... אבל מה עם הציוד? הרי לא התבצעה השקעה מקבילה בציוד ועד היום הרכבת משתמשת בקרונות סלובנים ("יוגוסלביים")ובקטרים מימי אנטיוכוס...לעומת זאת הקואופרטיבים קיבלו עזרה בחידוש חוזר ונשנה של צי האוטובוסים. עד כמה שאני יודע אבל תקנו אותי אם לא, המסילה מת"א לחיפה הונחה במימון אמריקאי, כלומר לא כל כך במשאבינו. הנסיון של שנות התשעים, בעיקר עם הקו לרחובות, מראה עד כמה המדינה נכפתה לפתח את הקווים. המנכ"ל דאז, עמוס עוזני, פשוט התחיל להפעיל את הקוים ואז כאילו נפתח הסכר...איפה היו עד אז חכמי חלם של התכנון האסטרטגי הכלכלי? גם מערכת הכבישים היתה רעועה ביום קום המדינה. ההחלטה האסטרטגית של המדינה להשקיע בהם, ללא איזון בהשקעה ברכבת, גרמה לכך שכמעט כל המטענים עברו למשאיות (של שלב ההסתדרותית או מפעלי תובלה הממשלתית-דאז). ואל תזלזל בכח הפוליטי של "חברינו".
more points and a question
Benny, several points: 1. I concede that both Egged Dan and some of the lorry operators have some considerable political clout. In the UK and the USA they are called the 'Road Lobby!. 2. Freight traffic on rail around the world has been decreasing steadily, on par with what has been happening in Israel. good examples can be found in the UK, Germany, France and the USA. Freight traffic however holds on to it's own where it is door to door, bulky, and regular. I am referring to mines output being sent to the port [Israel, Jordan], port to port [USA] , mail transport, and hob to bob container movements. The point is that lorries offer point to point delivary, on a far more flexible schedule and even cheaper than rail. 3. Rolling stock was renewed in Israel in the mid 1950s to the mid 60s, after steam operation came to an end. Cars, wagons and loclos are meant to have a long life, so by 1985 the stock should have been replaced Question: Was mail ever moved on the trains ? Regards Yoram in London.
 
אי אפשר להשוות בכל דבר לחו"ל.

more points and a question
Benny, several points: 1. I concede that both Egged Dan and some of the lorry operators have some considerable political clout. In the UK and the USA they are called the 'Road Lobby!. 2. Freight traffic on rail around the world has been decreasing steadily, on par with what has been happening in Israel. good examples can be found in the UK, Germany, France and the USA. Freight traffic however holds on to it's own where it is door to door, bulky, and regular. I am referring to mines output being sent to the port [Israel, Jordan], port to port [USA] , mail transport, and hob to bob container movements. The point is that lorries offer point to point delivary, on a far more flexible schedule and even cheaper than rail. 3. Rolling stock was renewed in Israel in the mid 1950s to the mid 60s, after steam operation came to an end. Cars, wagons and loclos are meant to have a long life, so by 1985 the stock should have been replaced Question: Was mail ever moved on the trains ? Regards Yoram in London.
אי אפשר להשוות בכל דבר לחו"ל.
ה"לובי" של התחבורה היבשתית צמח ממחוזות אחרים לגמרי בהשוואה לארה"ב. שם היתה התפתחות טבעית ואילו כאן, במדינה שבדרך, הקואופרטיבים למיניהם הוו חלק מהשלטון לעתיד ומשענתו הכלכלית. דוגמאות לא חסרות: אל על היתה שייכת לממשלה ול...הסתדרות ארקיע היתה שייכת, נחש? נכון..להסתדרות צי"ם, נו אתה יודע את הפרינציפ כבר. וכך גם תנובה, כור, סולל בונה, שיכון עובדים וכו וכו. כשארגון העובדים הוא המעסיק הגדול במדינה אז ברור שהוא יגן על האינטרסים הכלכליים המוסדיים שלו (להבדיל מחו"ל ששם האירגון מגן על הפועלים כפרטים). שלב מרויחה - ההסתדרות מרויחה. הרכבת מרויחה - ההסתדרות מפסידה. ההסתדרות מפסידה - מפא"י מפסידה ומפא"י חזקה זה החזקת השילטון. לגבי חידוש הציוד, הצחקתני. רק בשנות התשעים הסתבר הפיגור האדיר וכמה קטרים שנוספו בשנות החמישים והששים הם פשוט כלום. עד היום לא הדביקו את הפיגור. בקיצור, היתה מדיניות מכוונת להחניק את הרכבת. אני מניח, וזאת ספקולציה פרועה, שהיו זקוקים לה בשנות החמישים והששים רק בגלל הצבא והאפשרות להעביר גייסות. גם זה אולי... ואגב, שלא יהיו ספקות, אני בצד השמאלי של המפה הפוליטית.
 

yblumann

New member
summary?

אי אפשר להשוות בכל דבר לחו"ל.
ה"לובי" של התחבורה היבשתית צמח ממחוזות אחרים לגמרי בהשוואה לארה"ב. שם היתה התפתחות טבעית ואילו כאן, במדינה שבדרך, הקואופרטיבים למיניהם הוו חלק מהשלטון לעתיד ומשענתו הכלכלית. דוגמאות לא חסרות: אל על היתה שייכת לממשלה ול...הסתדרות ארקיע היתה שייכת, נחש? נכון..להסתדרות צי"ם, נו אתה יודע את הפרינציפ כבר. וכך גם תנובה, כור, סולל בונה, שיכון עובדים וכו וכו. כשארגון העובדים הוא המעסיק הגדול במדינה אז ברור שהוא יגן על האינטרסים הכלכליים המוסדיים שלו (להבדיל מחו"ל ששם האירגון מגן על הפועלים כפרטים). שלב מרויחה - ההסתדרות מרויחה. הרכבת מרויחה - ההסתדרות מפסידה. ההסתדרות מפסידה - מפא"י מפסידה ומפא"י חזקה זה החזקת השילטון. לגבי חידוש הציוד, הצחקתני. רק בשנות התשעים הסתבר הפיגור האדיר וכמה קטרים שנוספו בשנות החמישים והששים הם פשוט כלום. עד היום לא הדביקו את הפיגור. בקיצור, היתה מדיניות מכוונת להחניק את הרכבת. אני מניח, וזאת ספקולציה פרועה, שהיו זקוקים לה בשנות החמישים והששים רק בגלל הצבא והאפשרות להעביר גייסות. גם זה אולי... ואגב, שלא יהיו ספקות, אני בצד השמאלי של המפה הפוליטית.
summary?
Benny, If we combine what we both said: The rail system in Israel was in decline up to the mid 1980s because: 1. There was no political back up- i.e. the Road lobby and the Histadrot wanted to promote buses and lorries. ]you convinced me!] 2. Economic case: suberban network not really justified [see the website I recomend for a good example of what I mean]. 3. lack of investment in permanent way and equipment This lead to slowly deteriorating service. 4. Jersualem line: can serve as a good example as to how not to do things: - close the heart of tel aviv station and relocate to a badly placed station. - when the Latron road was opened, the rail line should have been upgraded. as it stood , it could not compete with buses taxis and lorries for journey time. 5. badly placed stations The greatest weakness of the network- today and in the 50s was the out of town locations of many of the places it serves. 6. Image a run down slow network does not entice passangers to use it. Regards Yoram.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה