אביתר777777777777777
New member
מאמר מעניין היום ב-"הארץ":
מאמר מעניין היום ב-"הארץ":
המאמר הבא מופיע היום בעיתון "הארץ" ונסמך על הספר שאת תמונת עטיפתו אני מצרף לכם. התמונה איננה מופיעה במאמר אך הספר פשוט נהדר ומרתק וחובה לכל חובב רכבת באשר הוא. מי שיהיה מעוניין, יוכל לעיין אצלי בספר בהזדמנות ! הנה המאמר וכריכת הספר: עדכון אחרון - 2006/03/29 04:39:03 המכולה ששינתה את העולם מאת וירג'יניה פוסטרל ממש כפי שהמחשב חולל מהפכה בזרימת המידע, כך המכולה חוללה מהפכה בזרימת הסחורות, באמצעות קיצוץ העלויות והגברת האמינות ניו יורק טיימס העימות הפוליטי על תוכניתה של חברה מדובאי להפעיל מסופים בשישה נמלים אמריקאיים מיקדה את תשומת הלב הציבורית באחת ההתפתחויות הכלכליות החשובות ביותר - אך הפחות מדוברות - של העשורים האחרונים: הטרנספורמציה של ההובלה הבינלאומית. ממש כפי שהמחשב חולל מהפכה בזרימת המידע, כך המכולה חוללה מהפכה בזרימת הסחורות. מכולה יכולה להוביל כל סוג של סחורה, מפולי קפה ועד רכיבים לטלפונים סלולריים. באמצעות קיצוץ העלויות והגברת האמינות, ההובלות המבוססות על מכולות הגדילו באופן משמעותי את נפח המסחר הבינלאומי ואפשרו את פעילותן של שרשרות הספקה מורכבות. "עלויות ההובלה הנמוכות מאפשרות למפעל בסין לייצר בובות בארבי עם שיער יפאני, פלסטיק מטייוואן וחומרי צבע מארה"ב, ולהוביל אותן לילדות ברחבי העולם", כתב מארק לוינסון בספרו החדש, ששמו: "התיבה: כיצד הפכה המכולה את העולם לקטן יותר ואת הכלכלה העולמית לגדולה יותר"
the World Economy Bigger Made the World Smaller and How the Shipping Container The Box), בהוצאת אוניברסיטת פרינסטון. עבור הצרכנים, משמעות הדבר היא מחירים נמוכים יותר ומגוון רחב יותר. "כיום, אנשים לוקחים כמובן מאליו את העובדה כי יש להם גישה למבחר עצום של סחורות מכל העולם", אמר לוינסון בריאיון. המבחר, הוא אמר, "נהפך לאפשרי הודות לשינוי הטכנולוגי הזה". מן המשאית לאנייה - ושוב למשאית כשספינת המכולות הראשונה הפליגה, לפני 50 שנה, אנשי עסקים ורגולטורים לא התייחסו להפצה כאל תהליך בודד אלא כאל סדרה של צורות מובחנות: אניות, משאיות ורכבות. בכל פעם שצורת ההובלה השתנתה, מישהו נאלץ להעביר פיזית כל ארגז או חבית. "העלות הגדולה ביותר בכל התהליך נבעה מהעברת המטען מהובלת הקרקע לאנייה בנמל ההפלגה, והעברתו חזרה למשאית או רכבת בקצה השני של המסע חוצה האוקיינוס", כתב לוינסון, כלכלן בוול סטריט ועיתונאי עסקים לשעבר. פעולות אלה צרכו כמחצית העלות הכוללת של ההובלה. לעתים קרובות, סחורות היו נאלצות לחכות במחסנים עד לשלב הבא. המעברים והעיכובים הללו הפכו את תהליך ההובלה לאיטי, ואת לוחות הזמנים לבלתי מהימנים. הם גם יצרו הזדמנויות רבות לנזקים, טעויות וגניבות (ויסקי היה אחד המוצרים הראשונים שנשלחו במכולות משום שהמשקה היה מועד במיוחד לגניבות). כיום "ניתן להגיד לכל אחת מחברות ההובלה הבינלאומיות הגדולות לאסוף את המכולה שלה בבנגקוק, שהיא אינה נמל, ולהעביר אותה לדאלאס, שהיא אינה נמל", אמר לוינסון. חברות ההובלה צריכות להודות על כך ליזם ואיש החזון מצפון קרולינה, מלקום מקלין, מייסד החברה אשר נהפכה להיות סי-לנד סרוויס (Service Sea-Land). מקלין חשב כמו איש מכירות, ולא כמו יורד ים. "התובנה הגדולה שלו הייתה שללקוח לא אכפת איך מובילים את המטען שלו", אמר לוינסון. "הלקוח רוצה להעביר את המטען מכאן לשם בזול ובזמן. ללקוח לא חשוב אם המטען עובר דרך האוויר, היבשה, או הים". הרעיון העומד מאחורי המכולה הוא פשוט: העברת מטעני סחורות בגודל קרונות נגררים בין משאיות, רכבות וספינות ללא הפסקות. הפיכת רעיון זה ליישום עסקי דרשה חידושים רבים נוספים. היה צורך בפיתוח ציוד חדש, מעגורנים למכולות עצמן. חברות ההובלה נדרשו להסכים על גודל סטנדרטי של מכולה. הנמלים נדרשו ליצור חיבורים בין פסי הרכבת לכבישים המהירים ולבנות מקומות אחסון למכולות. במהלך ההכנות, אפילו המוכשרים בראיית הנולד עשו טעויות ואיבדו מיליונים. מלקום מקלין עצמו רכש ספינות מהירות זוללות דלק ממש לפני משבר הנפט של 1973, וספינות איטיות וחסכניות בדלק ממש לפני שמחירי הדלק החלו לרדת. זה היה סיפור קלאסי של ניסוי וטעייה, ושל הרס יצירתי. עובדי נמל ותיקים גילו כי הכישורים שלהם מיושנים או לא מתאימים. כמה נמלים קטנים יותר, כגון מוביל, אלבמה, איבדו נפח עסקים, בעוד שאחרים, כגון סיאטל, פרחו. בשעה שלונדון וליברפול סבלו מהאטה, העיר הזעירה פליקסטואו נהנתה מעלייה של 40% בתנועת המכולות בבריטניה. יותר מכולות, יותר תחרות הסיפור של לוינסון מסייע להבין מדוע חברות המפעילות נמלים, כגון DP וורלד מדובאי, נהפכו כיום לחשובות כל כך. בעידן המכולות, כל עיר שברשותה מתקני נמל ברמה גבוהה, יכולה להתחרות בכל מקום אחר באותו האזור. לדוגמה, סיאטל יכולה לקחת עסקים מאוקלנד, והמפטון רואודס יכולה למשוך עסקים מניו יורק. עובדה זו מחזקת את התחרות בין הנמלים. חברות ההובלה הימית בונות ספינות גדולות יותר ויותר כדי לשמור על עלויות נמוכות. במקביל, על מנת להכיל את הספינות הגדולות יותר ולהשיג עמדה טובה יותר בתחרות, הנמלים נאלצים להשקיע באופן קבוע סכומים גדולים של כסף. אף על פי כן, הממשלות המקומיות אינן יכולות להיות בטוחות כי הלקוחות לא יעברו לעיר הבאה בגלל שתינתן להם הצעה משתלמת יותר. למפעילים הפרטיים, החוכרים מסופים ומשלמים תמורת הציוד הנמלים, יש לרוב גישה טובה יותר לשוקי ההון. בנוסף, התמריצים שלהם נכונים. הם לא ישקיעו יתר על המידה בתקווה להאיץ את הפיתוח העסקי המקומי. הודות לתהליכי ההפרטה, "לסוכנות הציבורית המחזיקה בנמל מובטח שכר דירה, וישנה רמה גבוהה יותר של ביטחון עבור כל חוליה בשרשרת", אמר לוינסון. "זוהי התשובה לסיכון הטמון בעסק הזה, שהוא עתיר הון במיוחד".
מאמר מעניין היום ב-"הארץ":
המאמר הבא מופיע היום בעיתון "הארץ" ונסמך על הספר שאת תמונת עטיפתו אני מצרף לכם. התמונה איננה מופיעה במאמר אך הספר פשוט נהדר ומרתק וחובה לכל חובב רכבת באשר הוא. מי שיהיה מעוניין, יוכל לעיין אצלי בספר בהזדמנות ! הנה המאמר וכריכת הספר: עדכון אחרון - 2006/03/29 04:39:03 המכולה ששינתה את העולם מאת וירג'יניה פוסטרל ממש כפי שהמחשב חולל מהפכה בזרימת המידע, כך המכולה חוללה מהפכה בזרימת הסחורות, באמצעות קיצוץ העלויות והגברת האמינות ניו יורק טיימס העימות הפוליטי על תוכניתה של חברה מדובאי להפעיל מסופים בשישה נמלים אמריקאיים מיקדה את תשומת הלב הציבורית באחת ההתפתחויות הכלכליות החשובות ביותר - אך הפחות מדוברות - של העשורים האחרונים: הטרנספורמציה של ההובלה הבינלאומית. ממש כפי שהמחשב חולל מהפכה בזרימת המידע, כך המכולה חוללה מהפכה בזרימת הסחורות. מכולה יכולה להוביל כל סוג של סחורה, מפולי קפה ועד רכיבים לטלפונים סלולריים. באמצעות קיצוץ העלויות והגברת האמינות, ההובלות המבוססות על מכולות הגדילו באופן משמעותי את נפח המסחר הבינלאומי ואפשרו את פעילותן של שרשרות הספקה מורכבות. "עלויות ההובלה הנמוכות מאפשרות למפעל בסין לייצר בובות בארבי עם שיער יפאני, פלסטיק מטייוואן וחומרי צבע מארה"ב, ולהוביל אותן לילדות ברחבי העולם", כתב מארק לוינסון בספרו החדש, ששמו: "התיבה: כיצד הפכה המכולה את העולם לקטן יותר ואת הכלכלה העולמית לגדולה יותר"
the World Economy Bigger Made the World Smaller and How the Shipping Container The Box), בהוצאת אוניברסיטת פרינסטון. עבור הצרכנים, משמעות הדבר היא מחירים נמוכים יותר ומגוון רחב יותר. "כיום, אנשים לוקחים כמובן מאליו את העובדה כי יש להם גישה למבחר עצום של סחורות מכל העולם", אמר לוינסון בריאיון. המבחר, הוא אמר, "נהפך לאפשרי הודות לשינוי הטכנולוגי הזה". מן המשאית לאנייה - ושוב למשאית כשספינת המכולות הראשונה הפליגה, לפני 50 שנה, אנשי עסקים ורגולטורים לא התייחסו להפצה כאל תהליך בודד אלא כאל סדרה של צורות מובחנות: אניות, משאיות ורכבות. בכל פעם שצורת ההובלה השתנתה, מישהו נאלץ להעביר פיזית כל ארגז או חבית. "העלות הגדולה ביותר בכל התהליך נבעה מהעברת המטען מהובלת הקרקע לאנייה בנמל ההפלגה, והעברתו חזרה למשאית או רכבת בקצה השני של המסע חוצה האוקיינוס", כתב לוינסון, כלכלן בוול סטריט ועיתונאי עסקים לשעבר. פעולות אלה צרכו כמחצית העלות הכוללת של ההובלה. לעתים קרובות, סחורות היו נאלצות לחכות במחסנים עד לשלב הבא. המעברים והעיכובים הללו הפכו את תהליך ההובלה לאיטי, ואת לוחות הזמנים לבלתי מהימנים. הם גם יצרו הזדמנויות רבות לנזקים, טעויות וגניבות (ויסקי היה אחד המוצרים הראשונים שנשלחו במכולות משום שהמשקה היה מועד במיוחד לגניבות). כיום "ניתן להגיד לכל אחת מחברות ההובלה הבינלאומיות הגדולות לאסוף את המכולה שלה בבנגקוק, שהיא אינה נמל, ולהעביר אותה לדאלאס, שהיא אינה נמל", אמר לוינסון. חברות ההובלה צריכות להודות על כך ליזם ואיש החזון מצפון קרולינה, מלקום מקלין, מייסד החברה אשר נהפכה להיות סי-לנד סרוויס (Service Sea-Land). מקלין חשב כמו איש מכירות, ולא כמו יורד ים. "התובנה הגדולה שלו הייתה שללקוח לא אכפת איך מובילים את המטען שלו", אמר לוינסון. "הלקוח רוצה להעביר את המטען מכאן לשם בזול ובזמן. ללקוח לא חשוב אם המטען עובר דרך האוויר, היבשה, או הים". הרעיון העומד מאחורי המכולה הוא פשוט: העברת מטעני סחורות בגודל קרונות נגררים בין משאיות, רכבות וספינות ללא הפסקות. הפיכת רעיון זה ליישום עסקי דרשה חידושים רבים נוספים. היה צורך בפיתוח ציוד חדש, מעגורנים למכולות עצמן. חברות ההובלה נדרשו להסכים על גודל סטנדרטי של מכולה. הנמלים נדרשו ליצור חיבורים בין פסי הרכבת לכבישים המהירים ולבנות מקומות אחסון למכולות. במהלך ההכנות, אפילו המוכשרים בראיית הנולד עשו טעויות ואיבדו מיליונים. מלקום מקלין עצמו רכש ספינות מהירות זוללות דלק ממש לפני משבר הנפט של 1973, וספינות איטיות וחסכניות בדלק ממש לפני שמחירי הדלק החלו לרדת. זה היה סיפור קלאסי של ניסוי וטעייה, ושל הרס יצירתי. עובדי נמל ותיקים גילו כי הכישורים שלהם מיושנים או לא מתאימים. כמה נמלים קטנים יותר, כגון מוביל, אלבמה, איבדו נפח עסקים, בעוד שאחרים, כגון סיאטל, פרחו. בשעה שלונדון וליברפול סבלו מהאטה, העיר הזעירה פליקסטואו נהנתה מעלייה של 40% בתנועת המכולות בבריטניה. יותר מכולות, יותר תחרות הסיפור של לוינסון מסייע להבין מדוע חברות המפעילות נמלים, כגון DP וורלד מדובאי, נהפכו כיום לחשובות כל כך. בעידן המכולות, כל עיר שברשותה מתקני נמל ברמה גבוהה, יכולה להתחרות בכל מקום אחר באותו האזור. לדוגמה, סיאטל יכולה לקחת עסקים מאוקלנד, והמפטון רואודס יכולה למשוך עסקים מניו יורק. עובדה זו מחזקת את התחרות בין הנמלים. חברות ההובלה הימית בונות ספינות גדולות יותר ויותר כדי לשמור על עלויות נמוכות. במקביל, על מנת להכיל את הספינות הגדולות יותר ולהשיג עמדה טובה יותר בתחרות, הנמלים נאלצים להשקיע באופן קבוע סכומים גדולים של כסף. אף על פי כן, הממשלות המקומיות אינן יכולות להיות בטוחות כי הלקוחות לא יעברו לעיר הבאה בגלל שתינתן להם הצעה משתלמת יותר. למפעילים הפרטיים, החוכרים מסופים ומשלמים תמורת הציוד הנמלים, יש לרוב גישה טובה יותר לשוקי ההון. בנוסף, התמריצים שלהם נכונים. הם לא ישקיעו יתר על המידה בתקווה להאיץ את הפיתוח העסקי המקומי. הודות לתהליכי ההפרטה, "לסוכנות הציבורית המחזיקה בנמל מובטח שכר דירה, וישנה רמה גבוהה יותר של ביטחון עבור כל חוליה בשרשרת", אמר לוינסון. "זוהי התשובה לסיכון הטמון בעסק הזה, שהוא עתיר הון במיוחד".