למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?

מצב
הנושא נעול.
למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?

למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?
אחד הנימוקים המדיניים המרכזיים המועלים להצדקת השקעות עתק בפיתוח רשת הרכבות בישראל הוא “חיבור הפריפריה למרכז”, ותרומה לשוויון בין תושבי הפריפריה לתושבי המרכז. האם טיעון זה משכנע, ולמי באמת מועיל חיבור הפריפריה למרכז במסילות ברזל?

"למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?"
 

yehuda7K

New member
מענין אבל לא בטוח שהכל נכון

למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?
אחד הנימוקים המדיניים המרכזיים המועלים להצדקת השקעות עתק בפיתוח רשת הרכבות בישראל הוא “חיבור הפריפריה למרכז”, ותרומה לשוויון בין תושבי הפריפריה לתושבי המרכז. האם טיעון זה משכנע, ולמי באמת מועיל חיבור הפריפריה למרכז במסילות ברזל?

"למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?"
מענין אבל לא בטוח שהכל נכון
כתבת:
"בטקס חניכת קו רכבת חדש בין תל אביב לאשדוד שהתקיים בחודש אוגוסט 2011 הסביר ראש הממשלה בנאומו: “חיבור של פריפריה עם מרכז הארץ בעזרת רכבות,"
נתניהו מרבה לזרוק סיסמאות, שבמקרה הזה אינן קשורות למציאות. סביר שהקו הזה הוא פשוט כלכלי.

כתבת:
במאמר שפרסם פרופ’ ווקס באביב 2011 הסביר כי תשתיות תחבורה משופרות עשויות לספק רווחה, אך לא תמיד הן מחוללות פעילות וצמיחה כלכלית. פעמים רבות הן בעיקר מזיחות פעילות כלכלית ממקום אחד למשנהו."
מה רע בכך? פיזור אוכלוסיה הוא מטרה בפני עצמה.

כתבת:
"חיבור ערים מרכזיות – בהן מתקיימת פעילות כלכלית ערה, תוססת וחזקה, לעיירות פריפריה – הנאבקות על הישרדות כלכלית, או לערים מנומנמות, עלול לשאוב את מעט המעיינות הכלכליים הפועלים באזור הפריפריה ולייבש אותם במקום להזינם"
אין לדעת מה יקרה, אבל לאחר זמן, יהיו גם מיזמים שיעברו לפריפריה. נכון שקימת סכנה שתושבי פריפריה ימצאו עבודה במרכז, ולאחר זמן מה גם יעברו לגור במרכז. לא בטוח שזו בעיה אמיתית כי יהיה עליהם לממן דירה הרבה יותר יקרה, ומאיפה?
כתבת:
"יוממות מהפריפריה למרכז ברכבת ישראל אינה זולה ביחס לשכר הממוצע במשק"
נכון, ולכן ההשפעה תהיה יותר על הפריפריה הקרובה, אבל זו עדיין השפעה.

למאמר כמה טיעונים נכונים, במיוחד נוכח ההגזמות הרטוריות של נתניהו, ובעקבותיהם סלילת קוים הרחוקים מאוד מכדאיות כלכלית, כמו קו אשקלון באר שבע, קו עפולה בית שאן ועוד. עדיין אין לפסול קוים שהם מעט לא כלכלים בגלל התועלת העקיפה שבהם, ובמיוחד אלה שבפריפריה הקרובה.

יהודה
 

easylivin

New member
ראשית, כדאי לך מאוד להודות שאין בידיך

מענין אבל לא בטוח שהכל נכון
כתבת:
"בטקס חניכת קו רכבת חדש בין תל אביב לאשדוד שהתקיים בחודש אוגוסט 2011 הסביר ראש הממשלה בנאומו: “חיבור של פריפריה עם מרכז הארץ בעזרת רכבות,"
נתניהו מרבה לזרוק סיסמאות, שבמקרה הזה אינן קשורות למציאות. סביר שהקו הזה הוא פשוט כלכלי.

כתבת:
במאמר שפרסם פרופ’ ווקס באביב 2011 הסביר כי תשתיות תחבורה משופרות עשויות לספק רווחה, אך לא תמיד הן מחוללות פעילות וצמיחה כלכלית. פעמים רבות הן בעיקר מזיחות פעילות כלכלית ממקום אחד למשנהו."
מה רע בכך? פיזור אוכלוסיה הוא מטרה בפני עצמה.

כתבת:
"חיבור ערים מרכזיות – בהן מתקיימת פעילות כלכלית ערה, תוססת וחזקה, לעיירות פריפריה – הנאבקות על הישרדות כלכלית, או לערים מנומנמות, עלול לשאוב את מעט המעיינות הכלכליים הפועלים באזור הפריפריה ולייבש אותם במקום להזינם"
אין לדעת מה יקרה, אבל לאחר זמן, יהיו גם מיזמים שיעברו לפריפריה. נכון שקימת סכנה שתושבי פריפריה ימצאו עבודה במרכז, ולאחר זמן מה גם יעברו לגור במרכז. לא בטוח שזו בעיה אמיתית כי יהיה עליהם לממן דירה הרבה יותר יקרה, ומאיפה?
כתבת:
"יוממות מהפריפריה למרכז ברכבת ישראל אינה זולה ביחס לשכר הממוצע במשק"
נכון, ולכן ההשפעה תהיה יותר על הפריפריה הקרובה, אבל זו עדיין השפעה.

למאמר כמה טיעונים נכונים, במיוחד נוכח ההגזמות הרטוריות של נתניהו, ובעקבותיהם סלילת קוים הרחוקים מאוד מכדאיות כלכלית, כמו קו אשקלון באר שבע, קו עפולה בית שאן ועוד. עדיין אין לפסול קוים שהם מעט לא כלכלים בגלל התועלת העקיפה שבהם, ובמיוחד אלה שבפריפריה הקרובה.

יהודה
ראשית, כדאי לך מאוד להודות שאין בידיך
שום הוכחה לאותו "חוסר כדאיות" שהזכרת בהקשר לקו כזה או אחר. ציינת את קו אשקלון-ב"ש כקו "לא כדאי כלכלית", אבל האם ידועות לך כל הסיבות להקמתו? (רמז: אותו "חיבור בין פריפריה למרכז" הוא רק סיבה אחת ולאו דווקא החשובה ביותר, למרות שפחות מדברים על זה...) מה הסימוכין שלך לאותו "חוסר כדאיות"? האם דברי פקידי אוצר מן העבר (היום הם כבר לא אומרים את מה שטענו בתקופת אולמרט/בר-און, וחלקם אף אומרים את ההיפך מזה). או שמא דברי פוליטיקאים ושאר "אנשי ציבור" ממחנה פוליטי שמתנגד לנתניהו ומחפש כל תירוץ לתקוף אותו? אם כן, משקלם של דברים אלה אפסי עד כדי שלילי (כלומר, אם הם אומרים משהו, סביר להניח שההיפך מזה נכון).

מצד שני, טוב לראות שהתקדמנו וכעת אנחנו מודים שבכל זאת, יש גם כדאיות כלכלית בקווי רכבת...
 

yehuda7K

New member
כבר דיברנו על כך

ראשית, כדאי לך מאוד להודות שאין בידיך
שום הוכחה לאותו "חוסר כדאיות" שהזכרת בהקשר לקו כזה או אחר. ציינת את קו אשקלון-ב"ש כקו "לא כדאי כלכלית", אבל האם ידועות לך כל הסיבות להקמתו? (רמז: אותו "חיבור בין פריפריה למרכז" הוא רק סיבה אחת ולאו דווקא החשובה ביותר, למרות שפחות מדברים על זה...) מה הסימוכין שלך לאותו "חוסר כדאיות"? האם דברי פקידי אוצר מן העבר (היום הם כבר לא אומרים את מה שטענו בתקופת אולמרט/בר-און, וחלקם אף אומרים את ההיפך מזה). או שמא דברי פוליטיקאים ושאר "אנשי ציבור" ממחנה פוליטי שמתנגד לנתניהו ומחפש כל תירוץ לתקוף אותו? אם כן, משקלם של דברים אלה אפסי עד כדי שלילי (כלומר, אם הם אומרים משהו, סביר להניח שההיפך מזה נכון).

מצד שני, טוב לראות שהתקדמנו וכעת אנחנו מודים שבכל זאת, יש גם כדאיות כלכלית בקווי רכבת...
כבר דיברנו על כך
קרא ב:
http://www.tapuz.co.il/Forums2008/ViewMsg.aspx?ForumId=394&MessageId=154813365

יהודה
 

easylivin

New member
תמצית הגישה האוצריסטית הישנה.

למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?
אחד הנימוקים המדיניים המרכזיים המועלים להצדקת השקעות עתק בפיתוח רשת הרכבות בישראל הוא “חיבור הפריפריה למרכז”, ותרומה לשוויון בין תושבי הפריפריה לתושבי המרכז. האם טיעון זה משכנע, ולמי באמת מועיל חיבור הפריפריה למרכז במסילות ברזל?

"למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?"
תמצית הגישה האוצריסטית הישנה.
 

בועז ל

New member
לבוא ולומר שעכו ולוד אינן משגשגות כלכלית על

למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?
אחד הנימוקים המדיניים המרכזיים המועלים להצדקת השקעות עתק בפיתוח רשת הרכבות בישראל הוא “חיבור הפריפריה למרכז”, ותרומה לשוויון בין תושבי הפריפריה לתושבי המרכז. האם טיעון זה משכנע, ולמי באמת מועיל חיבור הפריפריה למרכז במסילות ברזל?

"למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?"
לבוא ולומר שעכו ולוד אינן משגשגות כלכלית על
אף הנוכחות הרכבתית המשופרת שלהן, זה בדיוק כמו להאשים את סטיבי וונדר על כך שאינו מצליח לקלוע לסל מקו ה-3 על אף שיש ברשותו כדור עם חתימתו של מייקל ג'ורדן.
 

amit1270

New member
שלא לדבר על צבע עורו...


לבוא ולומר שעכו ולוד אינן משגשגות כלכלית על
אף הנוכחות הרכבתית המשופרת שלהן, זה בדיוק כמו להאשים את סטיבי וונדר על כך שאינו מצליח לקלוע לסל מקו ה-3 על אף שיש ברשותו כדור עם חתימתו של מייקל ג'ורדן.
שלא לדבר על צבע עורו...
 
אהבתי...

לבוא ולומר שעכו ולוד אינן משגשגות כלכלית על
אף הנוכחות הרכבתית המשופרת שלהן, זה בדיוק כמו להאשים את סטיבי וונדר על כך שאינו מצליח לקלוע לסל מקו ה-3 על אף שיש ברשותו כדור עם חתימתו של מייקל ג'ורדן.
אהבתי...
 

Ccyclist

Active member
מעניין שהוא מתעלם מהיוממים ומשק הבית שלהם.

למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?
אחד הנימוקים המדיניים המרכזיים המועלים להצדקת השקעות עתק בפיתוח רשת הרכבות בישראל הוא “חיבור הפריפריה למרכז”, ותרומה לשוויון בין תושבי הפריפריה לתושבי המרכז. האם טיעון זה משכנע, ולמי באמת מועיל חיבור הפריפריה למרכז במסילות ברזל?

"למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?"
מעניין שהוא מתעלם מהיוממים ומשק הבית שלהם.
בעוד אחת מההשוואות הרגילות שלי - האזור שמסביב לת"א מבאר שבע ועד לקריות זהה בגודלו לאזור היוממים של לונדון, מה שבאנגליה נקרא "חגורת היוממים" ובארץ התשתיות הגרועות גורמות לו להקרא "הפריפריה".

בערים שנמצאות בתחום ההשפעה הזה לא כל התושבים עובדים בעיר הגדולה אלא אחוז מסויים בלבד, והאחוז הזה שנוסע ברובו ברכבות לבירה מנהל את משק הבית שלו בערים הפרבריות. התוצאה היא ששכבת אוכלוסייה שלמה משתכרת בעיר הראשית אך עיקר הצריכה שלה מתבצע באזור הבית. הקניות בסופר, הריהוט, חלק גדול מתרבות הפנאי, אחזקת הרכב (שנועד לנסיעות מקומיות, עדיף שלא להביאו לעיר העמוסה), חינוך הילדים (פעילויות וכו') - כל אלו מתבצאות הרחק מהעיר הגדולה והן מאפשרות לעסקים מקומיים להתקיים לא רק מהמשכורות המקומיות אלא גם ממשכורות שמקורן בעיר הגדולה.

משיכת הכסף הזו מהמרכז החוצה לא חושבה לתוך הנוסחאות שאותן ניסו להציג בכתבה. הכותב גם לא מודע להנחה של רכישה מרוכזת (כרטיסי חופשי) ומניח הנחות על בסיס כרטיס לכיוון אחד. כמו כן - מי שמע שניו-גרזי היא עיר? במדינת ניו-ג'רזי יש עיר בשם ג'רזי סיטי.

ובאשר ללוד: צומת מסילות ואזורי תעשייה הם לא אזור טוב לגור בו. הרעש והעזובה גורמים לכך שרק מי שאין לו ברירה גר שם, והאזור נראה כמו שהוא נראה. אני יכול להביא דוגמאות מחו"ל.
 

טשאפק

New member
דוגמת לוד מוכיחה שאין די בנגישות למרכז

מעניין שהוא מתעלם מהיוממים ומשק הבית שלהם.
בעוד אחת מההשוואות הרגילות שלי - האזור שמסביב לת"א מבאר שבע ועד לקריות זהה בגודלו לאזור היוממים של לונדון, מה שבאנגליה נקרא "חגורת היוממים" ובארץ התשתיות הגרועות גורמות לו להקרא "הפריפריה".

בערים שנמצאות בתחום ההשפעה הזה לא כל התושבים עובדים בעיר הגדולה אלא אחוז מסויים בלבד, והאחוז הזה שנוסע ברובו ברכבות לבירה מנהל את משק הבית שלו בערים הפרבריות. התוצאה היא ששכבת אוכלוסייה שלמה משתכרת בעיר הראשית אך עיקר הצריכה שלה מתבצע באזור הבית. הקניות בסופר, הריהוט, חלק גדול מתרבות הפנאי, אחזקת הרכב (שנועד לנסיעות מקומיות, עדיף שלא להביאו לעיר העמוסה), חינוך הילדים (פעילויות וכו') - כל אלו מתבצאות הרחק מהעיר הגדולה והן מאפשרות לעסקים מקומיים להתקיים לא רק מהמשכורות המקומיות אלא גם ממשכורות שמקורן בעיר הגדולה.

משיכת הכסף הזו מהמרכז החוצה לא חושבה לתוך הנוסחאות שאותן ניסו להציג בכתבה. הכותב גם לא מודע להנחה של רכישה מרוכזת (כרטיסי חופשי) ומניח הנחות על בסיס כרטיס לכיוון אחד. כמו כן - מי שמע שניו-גרזי היא עיר? במדינת ניו-ג'רזי יש עיר בשם ג'רזי סיטי.

ובאשר ללוד: צומת מסילות ואזורי תעשייה הם לא אזור טוב לגור בו. הרעש והעזובה גורמים לכך שרק מי שאין לו ברירה גר שם, והאזור נראה כמו שהוא נראה. אני יכול להביא דוגמאות מחו"ל.
דוגמת לוד מוכיחה שאין די בנגישות למרכז
כדי לפתור בעיות חברתיות קשות במקום מסוים. זה כמובן נכון מאה אחוז - אבל איש לא טען אחרת, הרי כמו שאמרת יש גם כיסים של עוני ומצוקה לא רחוק ממרכזי ערים משגשגות, כולל למשל חלקים ממנהטן.
 

Ccyclist

Active member
צומת מסילות עיליות זה לא מקום מגורים טוב.

דוגמת לוד מוכיחה שאין די בנגישות למרכז
כדי לפתור בעיות חברתיות קשות במקום מסוים. זה כמובן נכון מאה אחוז - אבל איש לא טען אחרת, הרי כמו שאמרת יש גם כיסים של עוני ומצוקה לא רחוק ממרכזי ערים משגשגות, כולל למשל חלקים ממנהטן.
צומת מסילות עיליות זה לא מקום מגורים טוב.
אם היה תיכנון נכון הרי שאת מרבית אזור הצומת בלוד היו מפנים מזמן לטובת אזור חיץ תעשייתי כך שלא יהיו שם בתים ממש על הקו. רכבת שקרובה מדי לבתי התושבים תייצור רעש, רעידות, כך שהמגורים ממש על הקו יהיו למי שממש אין לו ברירה אחרת - וזה יוצר אזור עוני. בדרך כלל אם יש קו של בתים פרבריים נסבלים שהגינה שלהם גובלת ברכבת הם יהיו אולי קצת פחות טובים מאלו שברחוב ליד, ללא המסילה, אבל באזור של צומת בו יש 4 מסילות שונות יהיו 4 פרוזדורים כאלו של בתי אין ברירה.

אם לוקחים גרסה קיצונית יותר של המצב הרי שיש מקומות בהם הרשויות המקומיות בונות דיור ציבורי ליד המסילה ואז המצב נהיה עוד יותר גרוע כי פקטור חוסר הברירה מוכפל. בלונדון יש הרבה איזורים בצד התפעולי של תחנות הטרמינל שמלאים בשיכונים ציבוריים. זה לא בדיוק צומת אלא פיצול המסילה מ4-8 מסילות ל15-20 הרציפים של תחנות הטרמינל הגדולות. תושבים כאלו אינם מי ששכרו דירה בלית ברירה, אלא מרגישים כאילו זרקו אותם במיקום המרעיש הזה.

תושבי ערי הלויין לעומת זאת לא גרים ליד התחנה אלא במרחק מסויים ממנה. התחנה נמצאת במקום מרכזי יחסית בעיר כי היא צמחה סביב התחנה או שהתחנה נבנתה קרוב למרכז הישן לפני כמאה שנה והעיר גדלה סביב שני המוקדים האלו. תושב עיר הלויין נהנה משקט פרברי, נגישות לכפר, וגם אם אינו עובד בעיר הגדולה הוא תמיד ישוויץ שהוא רק "X0 דקות מלונדון". תושב עיר הלויין גר שם מבחירה או מבחירה יחסית של התברגנות מחוץ לעיר במקום חיים סטודנטיאליים או צעירים יותר במרכז העיר הגדולה. במציאות הלונדונית שבה בית פרברי בפרבר טוב עולה בין חצי מיליון פאונד למיליון פאונד המעמד הבינוני אינו יכול לעבור לפרברים, ומי שהגיע לעיר אחרי התואר והתחיל לעבוד בתחום כלשהו מוצא את עצמו נפלט לערי הלויין.

באופן פרדוקסאלי לפעמים לתושבי ערי הלויין יש נגישות זהה לאזורי העסקים העיקריים כי הרכבות הבינעירוניות נוסעות במסלולי אקספרס בעוד הרכבות המקומיות מאזורי הצמתים האלו נוסעים בצורה מאספת. דוגמה מעניינת יכולה להיות סט' אולברנס שקצת מחוץ לאוטוסטרדה ההיקפית לעומת קריקלווד שעל הגרסה האיטית של אותו הקו בעיר הפנימית, ועל צומת למסילה משנית ביותר אך גם ליד מזבלה עירונית. סט' אולברנס נמצאת 15 דקות מסט' פנקרס שהיא בטבעת תחנות הטרמינל של מרכז העיר (הקו עצמו חוצה את העיר וממשיך הלאה, בתור יוצא מן הכלל שמוכיח את הכלל) אבל קריקלווד שעל הקו המאסף נמצאת 12 דקות ממנה. כאשר הברירה היא לגור בעיירה על סף הכפר עם שלווה פרברית ומחירי דיור זולים יותר או ליד צומת רכבות ומזבלה ולשלם ביוקר על כך (מה שהרחוב הראשי הוא מקום מהסוג שבו קבלנים אוספים פועלי יום) הבחירה בשקט כפרי נראית מובנת.
 

harhanegev

New member
אם היה תכנון נכון?

צומת מסילות עיליות זה לא מקום מגורים טוב.
אם היה תיכנון נכון הרי שאת מרבית אזור הצומת בלוד היו מפנים מזמן לטובת אזור חיץ תעשייתי כך שלא יהיו שם בתים ממש על הקו. רכבת שקרובה מדי לבתי התושבים תייצור רעש, רעידות, כך שהמגורים ממש על הקו יהיו למי שממש אין לו ברירה אחרת - וזה יוצר אזור עוני. בדרך כלל אם יש קו של בתים פרבריים נסבלים שהגינה שלהם גובלת ברכבת הם יהיו אולי קצת פחות טובים מאלו שברחוב ליד, ללא המסילה, אבל באזור של צומת בו יש 4 מסילות שונות יהיו 4 פרוזדורים כאלו של בתי אין ברירה.

אם לוקחים גרסה קיצונית יותר של המצב הרי שיש מקומות בהם הרשויות המקומיות בונות דיור ציבורי ליד המסילה ואז המצב נהיה עוד יותר גרוע כי פקטור חוסר הברירה מוכפל. בלונדון יש הרבה איזורים בצד התפעולי של תחנות הטרמינל שמלאים בשיכונים ציבוריים. זה לא בדיוק צומת אלא פיצול המסילה מ4-8 מסילות ל15-20 הרציפים של תחנות הטרמינל הגדולות. תושבים כאלו אינם מי ששכרו דירה בלית ברירה, אלא מרגישים כאילו זרקו אותם במיקום המרעיש הזה.

תושבי ערי הלויין לעומת זאת לא גרים ליד התחנה אלא במרחק מסויים ממנה. התחנה נמצאת במקום מרכזי יחסית בעיר כי היא צמחה סביב התחנה או שהתחנה נבנתה קרוב למרכז הישן לפני כמאה שנה והעיר גדלה סביב שני המוקדים האלו. תושב עיר הלויין נהנה משקט פרברי, נגישות לכפר, וגם אם אינו עובד בעיר הגדולה הוא תמיד ישוויץ שהוא רק "X0 דקות מלונדון". תושב עיר הלויין גר שם מבחירה או מבחירה יחסית של התברגנות מחוץ לעיר במקום חיים סטודנטיאליים או צעירים יותר במרכז העיר הגדולה. במציאות הלונדונית שבה בית פרברי בפרבר טוב עולה בין חצי מיליון פאונד למיליון פאונד המעמד הבינוני אינו יכול לעבור לפרברים, ומי שהגיע לעיר אחרי התואר והתחיל לעבוד בתחום כלשהו מוצא את עצמו נפלט לערי הלויין.

באופן פרדוקסאלי לפעמים לתושבי ערי הלויין יש נגישות זהה לאזורי העסקים העיקריים כי הרכבות הבינעירוניות נוסעות במסלולי אקספרס בעוד הרכבות המקומיות מאזורי הצמתים האלו נוסעים בצורה מאספת. דוגמה מעניינת יכולה להיות סט' אולברנס שקצת מחוץ לאוטוסטרדה ההיקפית לעומת קריקלווד שעל הגרסה האיטית של אותו הקו בעיר הפנימית, ועל צומת למסילה משנית ביותר אך גם ליד מזבלה עירונית. סט' אולברנס נמצאת 15 דקות מסט' פנקרס שהיא בטבעת תחנות הטרמינל של מרכז העיר (הקו עצמו חוצה את העיר וממשיך הלאה, בתור יוצא מן הכלל שמוכיח את הכלל) אבל קריקלווד שעל הקו המאסף נמצאת 12 דקות ממנה. כאשר הברירה היא לגור בעיירה על סף הכפר עם שלווה פרברית ומחירי דיור זולים יותר או ליד צומת רכבות ומזבלה ולשלם ביוקר על כך (מה שהרחוב הראשי הוא מקום מהסוג שבו קבלנים אוספים פועלי יום) הבחירה בשקט כפרי נראית מובנת.
אם היה תכנון נכון?
במקום כמו לוד, גם 1000 תכנונים נכוניםן וחכמים ומלומדים לא יספיקו, כי איש הישר בעיניו יעשה, אנשים בונים חופשי חופשי היכן שמתחשק להם, אף אחד לא מבצע אכיפה של ממש נגדם, והם מתלוננים למה אין להם בי"ס במקום מספיק קרוב ולמה הילדים שלהם נדרסים על המסילות (כמובן שאסור לציין לאיזה עם שייכים אותם אנשים).
 

טשאפק

New member
ההתייחסות לדימונה משמשת אבן בוחן

למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?
אחד הנימוקים המדיניים המרכזיים המועלים להצדקת השקעות עתק בפיתוח רשת הרכבות בישראל הוא “חיבור הפריפריה למרכז”, ותרומה לשוויון בין תושבי הפריפריה לתושבי המרכז. האם טיעון זה משכנע, ולמי באמת מועיל חיבור הפריפריה למרכז במסילות ברזל?

"למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?"
ההתייחסות לדימונה משמשת אבן בוחן
למידת רצינותו של מאמר דעה בנושא עיתונות.

נדרש ידע מינימלי כדי להבין שהכישלון של התחנה שם הוא תוצאה של תכנון נקודתי לקוי אינו מהווה ראייה לשום טענה כללית. לא בכדי הפער בין דימונה לבין התחנה שאחריה בדלילות הנוסעים הוא פער גדול מאד. כותב שחוגג על דוגמת דימונה מדגים בכך בעיקר חוסר הבחנה בין עיקר לטפל, ואולי גם הטייה מראש.

לדעתי הטענה שחיבורן של באר-שבע או אשקלון למסילה מהירה אינו מועיל לתושבי הערים הללו היא טענה חסרת היגיון, המחייבת נימוקים והוכחות כבדי משקל ביותר. האם מתנגדי המסילה יתנגדו גם לכבישים מהירים וממוחלפים לערים אלה, כדי שישגשגו להן בבידודן?
 

olli3

New member
מנהל
מי מתנגד? תביאו עוד.

ההתייחסות לדימונה משמשת אבן בוחן
למידת רצינותו של מאמר דעה בנושא עיתונות.

נדרש ידע מינימלי כדי להבין שהכישלון של התחנה שם הוא תוצאה של תכנון נקודתי לקוי אינו מהווה ראייה לשום טענה כללית. לא בכדי הפער בין דימונה לבין התחנה שאחריה בדלילות הנוסעים הוא פער גדול מאד. כותב שחוגג על דוגמת דימונה מדגים בכך בעיקר חוסר הבחנה בין עיקר לטפל, ואולי גם הטייה מראש.

לדעתי הטענה שחיבורן של באר-שבע או אשקלון למסילה מהירה אינו מועיל לתושבי הערים הללו היא טענה חסרת היגיון, המחייבת נימוקים והוכחות כבדי משקל ביותר. האם מתנגדי המסילה יתנגדו גם לכבישים מהירים וממוחלפים לערים אלה, כדי שישגשגו להן בבידודן?
מי מתנגד? תביאו עוד.
 
מעניין

למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?
אחד הנימוקים המדיניים המרכזיים המועלים להצדקת השקעות עתק בפיתוח רשת הרכבות בישראל הוא “חיבור הפריפריה למרכז”, ותרומה לשוויון בין תושבי הפריפריה לתושבי המרכז. האם טיעון זה משכנע, ולמי באמת מועיל חיבור הפריפריה למרכז במסילות ברזל?

"למי מועיל חיבור הפריפריה למרכז?"
מעניין
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה