לקחת דוגמה אחת של רעננה וכפר-סבא,
אבל מה עם הוד השרון, הרצליה, רמת השרון וכל שאר הערים בגוש דן.
לדחוף רכבת כבדה לרוב המקומות של המטרו יהיה יקר משמעותית,
רכבת תחתית (מטרו) היא למעשה רכבת כבדה המותאמת לנסיעה עירונית,
זאת אומרת ממדים שונים של הרכבת, חישמול שונה, ועוד דברים.
מנהרה של רכבת כבדה תהיה גדולה משמעותית ממנהרה של מטרו,
גם הרכבת גדולה יותר וגם צריך לשמור על מרחק בין הרכבת לקווי החשמולת.
אני לא חושב שקווי המטרו ארוכים במיוחד,
הם לא נועדו לנסיעה מצפון גוש דן לדרומו,
לזה תתאים רכבת ישראל, אם כי לדעתי לקווים פנימיים בגוש דן
עדיף להסתמך על רכבת קלה, כמו זאת אשר מתוכננת בין נצרת לחיפה,
רכבת כזו תאפשר פריסת תחנות טובה יותר בהשוואה לרכבת כבדה.
בערים רבות באירופה יש תוואי רכבת כבדה תת קרקעית המשרת מספר קווים במרכז העיר. לליבות האלו יש מספר תחנות במרכז העיר ומתקבל אפקט של "איילון" תת קרקעי. לטעמי הרעיון של הקדשת מינהור מסילות 5-6 לרכבות מהירות זו עוד דוגמה לאיך שבישראל אוהבים להמציא את הגלגל מחדש במקום ללמוד מאחרים. במקומות אחרים המינהור בלב המטרופולין משמש בסיס לקו פרברי תת קרקעי.
בברצלונה יש שני תוואים כאלו המשרתים רכבות דו קומתיות. בפריס RER B הוא של רכבות דו קומתיות.
בפריס ה RER מבוסס על חיבור הקווים הפרבריים מהטרמינלים הגדולים (ברכבות הארציות וב TGV מדובר עדיין בטרמינלים) למערכת של 5 קווים חוצים עם ליבות תת קרקעיות ושלוחות מרובות בפרברים. מה שתיארתי כאופציה על בסיס מנהרת מסילות 5-6 זה פשוט קו RER אחד.
במילאנו ישנה ה Passante, קו רכבת פרברית תת קרקעית לרכבות דו קומתיות. עוברים שם מספר קווים בליבה משותפת.
במדריד יש מסלול רכבתי תת קרקעי וותיק של המערכת הפרברית, ה Cercanías , מתחנת Atocha לתחנת Chamartin ולפני כעשור וחצי התווסף תוואי תת קרקעי נוסף בין התחנות שלוקח קווים מסויימים אל תחנה תת קרקעית מתחת לתחנת המטרו ב Sol , נקודת המרכז הרשמית של ספרד כולה.
ועכשיו ללונדון.
קודם כל - קווי התת שטח בתחתית של לונדון נבנו בסטנדרט של רכבות ארציות רגילות. קו המטרו הראשון בעולם, הקו המטרופוליטני, נבנה שיהיה קו ארצי ארוך ואפילו היו לו שאיפות לחבר לצרפת. בעידן הקיטור היו רכבות בינעירוניות מתחנות התת שטח לערי לווין כמו וינזור או סאות'אנד בזכות חיבורים מסילתיים. אגב גם קווי הגרוספרופיל בברלין, קו B במטרו של רומא וכן קווי מטרו רבים בנויים לרכבות בגודל דומה לזה של קווי התת שטח הלונדוניים. רכבות התחתית העמוקה ייחודיים בפרופיל הקטן והמעוגל שלהם ואין ללמוד מהם לגבי מערכות מטרו אחרות. נסעתי בלמעלה מ 10 מערכות מטרו שונות ולמעט לונדון וגלאזגו רוב הרכבות בעלות פרופיל מלבני גבוה.
שנית - יש בלונדון קטע קו תת קרקעי עמוק שנבנה לרכבות ארציות חשמליות כבר בתחילת המאה ה 20 - ה Great Northern . כיום מדובר בקטע תת קרקעי במסלול של רכבות פרבריות, כפי שהקו נועד להיות מלכתחילה, אבל במשך שנים רבות הקו הופעל כקו של התחתית והסתיים בתחנת רכבת באזור 2.
שלישית - יש בלונדון קו פרברי תת קרקעי של הטמזלינק. מניתי אותו שלישי כי במשך כ 60 שנה הוא לא שימש לרכבות נוסעים. השימוש בקו חודש בסוף שנות השמונים וכיום הוא השירות הפרברי היחיד שחוצה את מרכז העיר. הקו מאחד מספר ענפים מצפון ומדרום ונותן שירות שמקביל בסדר הגודל הגאוגרפי שלו לרכבת ישראל.
ורביעית - קרוסרייל. הקו הפרברי החדש שנמצא בשלבי נסיעות מבחן והכנות סופיות. בדומה ל RER הפריזאי מדובר בחיבור ממונהר בין שתי תחנות טרמינל בשני צדדים שונים של מרכז העיר. התחנות החדשות של הקו הוספו לתחנות התחתית הקיימות במוקדים הכי מרכזיים של אזורי הקניות והבילוי וכן באזור הפיננסי.
לסיכום: יש דוגמאות רבות של רכבת פרברית תת קרקעית בערים רבות בעולם. עקרונית מדובר בליבות תת קרקעיות ושלוחות קרקעיות שהיו מסתיימות בעבר בתחנות טרמינל. אם הבחירה בארץ היתה לעבור למערכת מסוג זה - היה מאיפה ללמוד. זהו אמצעי עם יתרונות וחסרונות משלו, והוא נמצא בשימוש במקביל למערכות המטרו בערים שמניתי. האופציה בהחלט קיימת, השאלה היא אם היא מתאימה לצרכי גוש דן או לא. לטעמי ליבת M1 דומה מדי לליבה של פרברית תת קרקעית. אם היו מעבירים את השלוחות הפרבריות של ר"י למערכת פרברית אולי היה אפשר להסב את ליבת M1 לקו פרברי עמוק ולהזיז את ליבת M1 מערבה, אולי לתוואי שאני חושב שצריך להיות "ענף מרכז העיר" של הקו - מהאוניברסיטה לכיכר המדינה, כיכר דיזינגוף, חזרה לאיילון בהגנה. בגלל טבעה של רכבת ישראל כמערכת המשלבת מטען ונוסעים הקווים הפרבריים יהיו צריכים להשאר כמפעיל או סלוטים עיקריים במערכת אחודה שיכולה להקצות סלוטים לרכבות המטען. דבר כזה קורה בקו צפון לונדון של האוברגראונד שמחבר בין רוב המסילות הראשיות. אינני חושב שאפשר להעביר את לולאת השרון במלואה לגוף אחר משום שהיא חיונית להעברת מטען דרך לוד.
