למה אי אפשר לפתח את רכבת ישראל החשמלית במקום רשת מטרו חדשה?

גילביון

New member
בלונדון יש בדרך כלל מסילות מקבילות לארצית ולתחתית בענפים מסויימים שהמערכות חולקות תוואי. במקרים כאלו התחתית בדרך כלל מחזיקה יותר תחנות ביניים מהארצית.

יש דוגמאות מסויימות של רכבות ארציות שחולקות קטעי מסילה עם התחתית, כיום מדובר בדרך כלל באוברגראונד (רכבת פרברית ש TFL מפעילה כ"מפעילה ארצית" ברשת הארצית. בשלוחת ריצ'מונד של קו הדיסטריקט פועל גם קטע של קו צפון לונדון על אותן המסילות ואותן התחנות. מצפון לתחנת Queens Park קו הבייקרלו חולק את המסילות עם קו אוברגראונד מיוסטון ל-וווטפורד ג'אנקשן.

אלו לא דוגמאות שקו הרכבת הארצית נכנס לתוך מנהרות התחתית כפי שתיארת ביפן, אלא שימוש משותף במסילות בקטע מחוץ למרכז.
אני מבין, כי לרכבות ארציות ולאוברגראונד יש תשתית דומה, של הזנה חשמלית עילית, ומסילות עם מאפיינים דומים.
 

Ccyclist

Well-known member
אני מבין, כי לרכבות ארציות ולאוברגראונד יש תשתית דומה, של הזנה חשמלית עילית, ומסילות עם מאפיינים דומים.

האוברגראונד Overground הוא רכבת ארצית. הוא משתמש במסילות עם חישמול עילי ומסילות עם חישמול תחתי - פס שלישי. מדובר במיתוג לרשת רכבת פרברית של הרשת הארצית בתחומי לונדון. לפני המיתוג היתה מפעילה בשם Silverlink שהפעילה את ארבעת הקווים הראשונים של מערכת האוברגראונד. המסילות שלה שייכות ל Network Rail - חברת המסילות הארצית. למרות המיתוג וההפעלה של TFL מדובר בקווים פרבריים של הרשת הארצית.

הרכבת התחתית Underground היא רכבת עירונית שהתשתית שלה בבעלות עירונית - TFL. היא משתמשת בחישמול 4 מסילות - 2 מסילות לגלגלים, מסילה לזרם יוצא ומסילה לזרם חוזר. יש שני סוגי רכבות - תת שטח שגודלן דומה לרכבות ארציות, ותחתית עמוקה שהן נמוכות יותר ועם פרופיל מעוגל.

במקרים שתיארתי רכבות האוברגראונד ורכבות התחתית חולקות מסילות. בקטע המשותף עם קו הדיסטריקט מדובר ברכבות דומות יחסית. בקטע המשותף בין האוברגראונד וקו הבייקרלו הגובה שונה כי רכבות התחתית העמוקה של קו הבייקרלו בעלות רצפה נמוכה יותר ויש מדרגה די גבוהה מהרציף לרצפת הקרון.
 

Ccyclist

Well-known member
האוברגראונד Overground הוא רכבת ארצית. הוא משתמש במסילות עם חישמול עילי ומסילות עם חישמול תחתי - פס שלישי. מדובר במיתוג לרשת רכבת פרברית של הרשת הארצית בתחומי לונדון. לפני המיתוג היתה מפעילה בשם Silverlink שהפעילה את ארבעת הקווים הראשונים של מערכת האוברגראונד. המסילות שלה שייכות ל Network Rail - חברת המסילות הארצית. למרות המיתוג וההפעלה של TFL מדובר בקווים פרבריים של הרשת הארצית.

הרכבת התחתית Underground היא רכבת עירונית שהתשתית שלה בבעלות עירונית - TFL. היא משתמשת בחישמול 4 מסילות - 2 מסילות לגלגלים, מסילה לזרם יוצא ומסילה לזרם חוזר. יש שני סוגי רכבות - תת שטח שגודלן דומה לרכבות ארציות, ותחתית עמוקה שהן נמוכות יותר ועם פרופיל מעוגל.

במקרים שתיארתי רכבות האוברגראונד ורכבות התחתית חולקות מסילות. בקטע המשותף עם קו הדיסטריקט מדובר ברכבות דומות יחסית. בקטע המשותף בין האוברגראונד וקו הבייקרלו הגובה שונה כי רכבות התחתית העמוקה של קו הבייקרלו בעלות רצפה נמוכה יותר ויש מדרגה די גבוהה מהרציף לרצפת הקרון.

קטע ממפת תחתית וארצית משולבת.

הדגשתי שני קטעי מסילה עם הקבלה בין קווי תחתית וארצית. אלו קטעים פרבריים שהמסילות נמצאות ברובן מעל לפני הקרקע:

אפור - בורדו - מג'נטה : קו היובל (תחתית, אפור), הקו במטרופוליטני (בורדו), רכבות צ'ילטרן (רשת ארצית פרברית אל מחוץ ללונדון עם מספר תחנות בתחומי העיר). בקטע המשותף העיקרי יש 6 מסילות, זוג לכל קו. לקו היובל תחנות ביניים רבות, הקו המטרופוליטני משמש כקו אקספרס של התחתית (הענפים שלו מרוחקים יותר, יש לו גם רכבות שמסתיימות בביקר סטריט במקום להכנס למסילה הצפונית של המעגל) ורכבות צ'ילטרן מנסות להמנע מעצירות ביניים. התוואי אחיד יחסית (ששת המסילות על אותם הויאדוקטים ובאותם החפירים) בגלל שהקווים הוקמו על ידי חברות בבעלות מצליבה.

חום - כתום - שני ירוקים: קו הבייקרלו (חום) שחצי מהרכבות שלו ממרכז העיר בדרום הדיאגרמה מסתיימות בתחנת קווינ'ס פארק. קו יוסטון - וווטפורד ג'אנקשן של האוברגראונד (כתום). שני קווים אלו חולקים בקטע המשותף מסילה כפולה אחת (מסילה לכל כיוון) שערכה הוויקיפדי הוא https://en.m.wikipedia.org/wiki/Watford_DC_line
בירוק בהיר רכבות למידלנד'ס, יש להן מספר תחנות מצומצם בתחומי העיר והשתמשתי בהן פעם לאחד הפרברים. בירוק כהה - קו של סאת'ארן שמגיע מברייטון וגאטוויק וחוצה את העיר ממערב. להבנתי בקו נסיעה אחת לשעה. התוואי מיוסטון צפונה הוא ה West Coast Mainline - הקו הראשי מלונדון לגלאזגו דרך ברמינגהאם וצפון מערב אנגליה. רכבות אלו אינן מסומנות משום שאין להן תחנות בתחום העיר. במסילות הקו הראשי יש חישמול עילי. יש קטעים מסויימים כמו תחנת Stonebridge Park שהמסילה הפרברית מרוחקת כ 200 מטר ממסילות הקו הראשי. הסיבה לכך היא שיש מספר מבני דפו הממוקמים בין הקו הראשי לקו הפרברי.

בגוש דן יש משהו דומה בהקבלה בתוואי של שלוחת הדפו בקו האדום ומסילת הירקון.

נושא הפוסט הוא תרגיל מחשבתי של שימוש בתוואי ר"י כבסיס לתחליף מטרו כלשהו. התוואים המקבילים שסיקרתי ואופן פיזור התחנות הרבות לקווים המקומיים מול התחנות המועטות לקווים הארציית הם דוגמה לאיך שאפשר (באמצעות עיבוי התשתית ל 4 - 6 מסילות) להגיע לשירות פרברי תדיר ואף שירות מטרו לצד מסילות ארציות. לצערי, בגלל המיקום המרוחק יחסית של מסילות ר"י והמנהג העגום של מיקומן בין שני כיווני כבישים מהירים, אין בעיניי היתכנות לשיפור תשתיות שיאפשר שירות דומה על תוואי ר"י הקיימים.

אם הולכים על השקעה גבוהה של תוואים תת קרקעיים בתוך הערים עצמן כפי שהוצע בפוסט המקורי - הגיוני יותר שאלו יהיו קווי מטרו. בשרון למשל - המסילה הקיימת מקבילה יחסית לציר וויצמן - אחוזה (אמנם במרחק של עד קילומטר, דבר שהופך אותה לרחוקה מדי להליכה) כך שקשה להצדיק את המאמץ להזיז אותה מרחק קטן כל כך צפונה עבור שירות שתדירותו תהיה כחצי או 40% מתדירות המטרו המוצע לכל אחת משלוחות השרון, וקיבולתו תהיה נמוכה בהרבה בגלל היעדר התדירות.
 

קבצים מצורפים

  • Screenshot_20220108-133204_London Transport Maps.jpg
    Screenshot_20220108-133204_London Transport Maps.jpg
    KB 889 · צפיות: 4

arseny92

Well-known member
מנהל
בלונדון יש בדרך כלל מסילות מקבילות לארצית ולתחתית בענפים מסויימים שהמערכות חולקות תוואי. במקרים כאלו התחתית בדרך כלל מחזיקה יותר תחנות ביניים מהארצית.

יש דוגמאות מסויימות של רכבות ארציות שחולקות קטעי מסילה עם התחתית, כיום מדובר בדרך כלל באוברגראונד (רכבת פרברית ש TFL מפעילה כ"מפעילה ארצית" ברשת הארצית. בשלוחת ריצ'מונד של קו הדיסטריקט פועל גם קטע של קו צפון לונדון על אותן המסילות ואותן התחנות. מצפון לתחנת Queens Park קו הבייקרלו חולק את המסילות עם קו אוברגראונד מיוסטון ל-וווטפורד ג'אנקשן.

אלו לא דוגמאות שקו הרכבת הארצית נכנס לתוך מנהרות התחתית כפי שתיארת ביפן, אלא שימוש משותף במסילות בקטע מחוץ למרכז.
TrainOSE Proastiakos ביוון חולק מסילה עם המטרו העירוני.
 

Ccyclist

Well-known member
TrainOSE Proastiakos ביוון חולק מסילה עם המטרו העירוני.
מעיון בוויקיפדיה נראה שהמערכות חולקות ענף לשדה התעופה. כלומר - היה חיסכון בכך שבמקום לבנות שני ענפים מקבילים, 4 מסילות ומספר תחנות בנות 4 רציפים - נבנה ענף של מסילה כפולה.

במקרים כאלו המחיר, כמו ב Watford dc line (הקטע המשותף של קו הבייקרלו של התחתית וקו האוברגראונד יוסטון - ווטפורד ג'אנקשן) הוא שחלק ניכר מרכבות המטרו צריכות להסתיים בתחנת ביניים כדי לאפשר הפעלת רכבות מטרו ופרברית במשותף על הקטע המשותף. בדוגמה הלונדונית כחצי מרכבות קו הבייקרלו מסתיימות ב Queen's Park כדי שיהיו מספיק סלוטים בקטע המשותף.
 
נערך לאחרונה ב:

גילביון

New member
אתה מעלה נקודה מעניינת והיא הפוטנציאל לאינטגרציה בין המטרו לבין רכבת ישראל.

שירות משולב של רכבת כבדה/מטרו הוא לא דבר חסר תקדים. למעשה, זה אחד מסימני ההיכר של מערכות התחב"צ ביפן.
בערים גדולות כמו טוקיו, אוסקה, קיוטו ונגויה, קווים פרטיים של הרכבת האזורית או הפרברית ממשיכים לתוך מרכז העיר בתור חלק מוטמע ברשת המטרו העירונית. אותה רכבת שנוסעת במנהרות המטרו כרכבת תחתית מגיחה מהמנהרות בקצה העיר והופכת בן רגע לרכבת פרברית. כך יוצא קו משולב, המופעל ע"י חברת המטרו העירונית בשיתוף עם החברה הפרטית של הרכבות הפרבריות או האזוריות. התופעה הזאת נקראת באנגלית through service (ביפן קוראים לה "נהיגה ישירה").
התוצאה דומה ל-S באן הגרמני, אך שונה ממנו מהבחינה הזאת שאין מדובר ברכבת כבדה ש'מחקה' מטרו, אלא במטרו עירוני לכל דבר ועניין, שפשוט מתפקד באותה העת גם כרכבת פרברית. מטרו ש'מחקה' רכבת כבדה, אם תרצו. רוב הרכבות מתחילות ומסיימות את נסיעתן בתוך תחומי העיר כמטרו, ומקצתן ממשיכות אל מחוץ לעיר בתור רכבת פרברית. כך באזורי העיר התדירות גבוהה ומתאימה לדרישות של מטרו, ומחוץ לעיר התדירות נמוכה יותר. הנוסעים אינם חשים בהבדל והמעבר בין המערכות ובתוכן חלק לחלוטין.

לדעתי דגם שכזה יכול להתאים מאוד לגוש דן משתי סיבות עיקריות: ראשית, דלות המסילות של הרכבת הכבדה והריחוק של התחנות ממרכזי הערים; ושנית, האורך והעלות הניכרת של קווי המטרו המתוכננים. שילוב של המטרו עם רכבת ישראל יאפשר להפעיל רכבות ישירות מרחבי הארץ לתוככי גוש דן מבלי להכביד את הנטל על התשתיות באיילון, ולחלוב את התשתיות המאוד יקרות של הפרויקט הזה כך שהשימוש בהן יהיה מיטבי. סתם לדוגמה, אם יחברו את M3 למסילות של רכבת ישראל בנתב"ג יהיה אפשר להעביר רכבת ישירה מירושלים למרכז חולון, רמת החייל והרצליה פיתוח.

הבעיה העיקרית עם תכנית שכזו תהיה טכנית. למזלנו, בניגוד ליפן, רוחב המסילות אצלנו לא צפוי להיות מכשול: גם רכבת ישראל וגם הרק"לים בירושלים ובת"א משתמשים באותו רוחב מסילה תקני בינלאומי (143.5 ס"מ), וסביר להניח שכך גם המטרו. אבל מתח החשמול של המטרו כנראה יהיה 1,500 וולט, בעוד שרכבת ישראל מחשמלת ב-25,000. אין לי מספיק ידע טכני כדי לומר האם יש ציוד שמסוגל לנוע בתנאים כאלה. בנוסף הבנתי שהרעיון הוא שהמטרו יהיה אוטונומי, כך שכנראה יצטרכו להכניס נהגים שייקחו פיקוד על הרכבת בצאתה מהמטרו. אני מניח שגם אורך הרציפים עשוי להוות קושי. לבסוף יש את הסוגיה של תפעול, אבל לכל דבר יש פתרון.

בקיצור לא מופרך לשלב את הרכבת הפרברית עם המטרו.
האם היפנים משתמשים במטרו וברכבת הפרברית באותו מתח חישמול? איך הם מתגברים על הבעיה?
 
האם היפנים משתמשים במטרו וברכבת הפרברית באותו מתח חישמול? איך הם מתגברים על הבעיה?
בגדול, כן. רובם הגדול של הקווים הפרבריים והאזוריים מחושמלים במתח 1,500 וולט (כמו הרק"ל בת"א), וכך גם רוב קווי המטרו.

בחלק מהערים ישנם קווי מטרו שמחושמלים במתח נמוך יותר, בעיקר ישנים יותר, ובהם לא ניתן להריץ רכבות פרבריות. הרשת הארצית היפנית מחושמלת ב-1,500, אבל המסילות שלה צרות ולכן רכבות ארציות לא יכולות להשתלב במטרו כמו הפרבריות, ואילו הרכבות המהירות (שינקנסן) נוסעות על תשתית מופרדת לחלוטין שמחושמלת ב-25 אלף.

רכבת ישראל החליטה לחשמל את כל הרשת ב-25 אלף וולט, כנראה כדי לשמור על גמישות תפעולית עם הרכבות המהירות בעתיד, ואילו דווקא הרק"ל מחושמל ב-1,500 מה שעשוי להעיד על כוונות לשלב אותו עם המטרו באיזושהי צורה.
בכל מקרה בישראל אין בעיה של רוחב מסילות כמו ביפן, וגם אין בעיה של חלוקת הכנסות ועלויות כי הכול ממילא בבעלות המדינה, אז דווקא היית מצפה שזה יהיה יותר פשוט אצלנו.
 

Dor Markuse

New member
אתה מעלה נקודה מעניינת והיא הפוטנציאל לאינטגרציה בין המטרו לבין רכבת ישראל.

שירות משולב של רכבת כבדה/מטרו הוא לא דבר חסר תקדים. למעשה, זה אחד מסימני ההיכר של מערכות התחב"צ ביפן.
בערים גדולות כמו טוקיו, אוסקה, קיוטו ונגויה, קווים פרטיים של הרכבת האזורית או הפרברית ממשיכים לתוך מרכז העיר בתור חלק מוטמע ברשת המטרו העירונית. אותה רכבת שנוסעת במנהרות המטרו כרכבת תחתית מגיחה מהמנהרות בקצה העיר והופכת בן רגע לרכבת פרברית. כך יוצא קו משולב, המופעל ע"י חברת המטרו העירונית בשיתוף עם החברה הפרטית של הרכבות הפרבריות או האזוריות. התופעה הזאת נקראת באנגלית through service (ביפן קוראים לה "נהיגה ישירה").
התוצאה דומה ל-S באן הגרמני, אך שונה ממנו מהבחינה הזאת שאין מדובר ברכבת כבדה ש'מחקה' מטרו, אלא במטרו עירוני לכל דבר ועניין, שפשוט מתפקד באותה העת גם כרכבת פרברית. מטרו ש'מחקה' רכבת כבדה, אם תרצו. רוב הרכבות מתחילות ומסיימות את נסיעתן בתוך תחומי העיר כמטרו, ומקצתן ממשיכות אל מחוץ לעיר בתור רכבת פרברית. כך באזורי העיר התדירות גבוהה ומתאימה לדרישות של מטרו, ומחוץ לעיר התדירות נמוכה יותר. הנוסעים אינם חשים בהבדל והמעבר בין המערכות ובתוכן חלק לחלוטין.

לדעתי דגם שכזה יכול להתאים מאוד לגוש דן משתי סיבות עיקריות: ראשית, דלות המסילות של הרכבת הכבדה והריחוק של התחנות ממרכזי הערים; ושנית, האורך והעלות הניכרת של קווי המטרו המתוכננים. שילוב של המטרו עם רכבת ישראל יאפשר להפעיל רכבות ישירות מרחבי הארץ לתוככי גוש דן מבלי להכביד את הנטל על התשתיות באיילון, ולחלוב את התשתיות המאוד יקרות של הפרויקט הזה כך שהשימוש בהן יהיה מיטבי. סתם לדוגמה, אם יחברו את M3 למסילות של רכבת ישראל בנתב"ג יהיה אפשר להעביר רכבת ישירה מירושלים למרכז חולון, רמת החייל והרצליה פיתוח.

הבעיה העיקרית עם תכנית שכזו תהיה טכנית. למזלנו, בניגוד ליפן, רוחב המסילות אצלנו לא צפוי להיות מכשול: גם רכבת ישראל וגם הרק"לים בירושלים ובת"א משתמשים באותו רוחב מסילה תקני בינלאומי (143.5 ס"מ), וסביר להניח שכך גם המטרו. אבל מתח החשמול של המטרו כנראה יהיה 1,500 וולט, בעוד שרכבת ישראל מחשמלת ב-25,000. אין לי מספיק ידע טכני כדי לומר האם יש ציוד שמסוגל לנוע בתנאים כאלה. בנוסף הבנתי שהרעיון הוא שהמטרו יהיה אוטונומי, כך שכנראה יצטרכו להכניס נהגים שייקחו פיקוד על הרכבת בצאתה מהמטרו. אני מניח שגם אורך הרציפים עשוי להוות קושי. לבסוף יש את הסוגיה של תפעול, אבל לכל דבר יש פתרון.

בקיצור לא מופרך לשלב את הרכבת הפרברית עם המטרו.
האמת שבדיוק חזרתי מברלין לא מזמן ונסעתי מהעיר לשדה התעופה החדש שנפתח בברלין לפני שנה והמטרו שלמען האמת נסע מעל הקרקע כל הזמן בשירות העירוני הגיע עד לשדה התעופה שנמצא הרחק מחוץ לעיר וזה ממש הרגיש כמו רכבת פרברית במהירות נמוכה (בכל זאת רכבת כבדה נוסעת מהר יותר)
 

Ccyclist

Well-known member
האמת שבדיוק חזרתי מברלין לא מזמן ונסעתי מהעיר לשדה התעופה החדש שנפתח בברלין לפני שנה והמטרו שלמען האמת נסע מעל הקרקע כל הזמן בשירות העירוני הגיע עד לשדה התעופה שנמצא הרחק מחוץ לעיר וזה ממש הרגיש כמו רכבת פרברית במהירות נמוכה (בכל זאת רכבת כבדה נוסעת מהר יותר)

זה כי נסעת ברכבת פרברית - ה S-Bahn .

ובהנחה שנסעת ב S9 אז בכלל נסעת בפרוזדור ה S-Bahn המרכזי של העיר, מסילה עילית על ויאדוקטים (גשרים) שחוצה את כל מרכז העיר. המסילה המרכזית היא עוד מתקופת פרוסיה, 1851 ונבנתה על תוואי חלק מהחומות לשעבר. המסילה ההיקפית גם היא פרוסית, נפתחה ב 1870 - לפני איחוד המדינות הגרמניות והקמת הרייך השני בוורסאי ב 1871 תוך הכתרת וילהלם מלך פרוסיה כקיסר גרמניה.
 

קבצים מצורפים

  • Screenshot_20220104-085004_Adobe Acrobat.jpg
    Screenshot_20220104-085004_Adobe Acrobat.jpg
    KB 278.9 · צפיות: 4

Dor Markuse

New member
זה כי נסעת ברכבת פרברית - ה S-Bahn .

ובהנחה שנסעת ב S9 אז בכלל נסעת בפרוזדור ה S-Bahn המרכזי של העיר, מסילה עילית על ויאדוקטים (גשרים) שחוצה את כל מרכז העיר. המסילה המרכזית היא עוד מתקופת פרוסיה, 1851 ונבנתה על תוואי חלק מהחומות לשעבר. המסילה ההיקפית גם היא פרוסית, נפתחה ב 1870 - לפני איחוד המדינות הגרמניות והקמת הרייך השני בוורסאי ב 1871 תוך הכתרת וילהלם מלך פרוסיה כקיסר גרמניה.
כן נסעתי ב-S9.
 

Ccyclist

Well-known member
כן נסעתי ב-S9.
ביררתי במפות גוגל, כרגע (14:56 שעון מרכז אירופאי) יש ל S9 תדירות של פעם ב 20 דקות. זו עשירית התדירות של מטרו וזה המחיר למערכת פרברית עם ריבוי קווים בליבה משותפת (לפי גוגל - 4 קווי S-Bahn במסילה המרכזית ממזרח למערב).
 

arseny92

Well-known member
מנהל
אתה מעלה נקודה מעניינת והיא הפוטנציאל לאינטגרציה בין המטרו לבין רכבת ישראל.

שירות משולב של רכבת כבדה/מטרו הוא לא דבר חסר תקדים. למעשה, זה אחד מסימני ההיכר של מערכות התחב"צ ביפן.
בערים גדולות כמו טוקיו, אוסקה, קיוטו ונגויה, קווים פרטיים של הרכבת האזורית או הפרברית ממשיכים לתוך מרכז העיר בתור חלק מוטמע ברשת המטרו העירונית. אותה רכבת שנוסעת במנהרות המטרו כרכבת תחתית מגיחה מהמנהרות בקצה העיר והופכת בן רגע לרכבת פרברית. כך יוצא קו משולב, המופעל ע"י חברת המטרו העירונית בשיתוף עם החברה הפרטית של הרכבות הפרבריות או האזוריות. התופעה הזאת נקראת באנגלית through service (ביפן קוראים לה "נהיגה ישירה").
התוצאה דומה ל-S באן הגרמני, אך שונה ממנו מהבחינה הזאת שאין מדובר ברכבת כבדה ש'מחקה' מטרו, אלא במטרו עירוני לכל דבר ועניין, שפשוט מתפקד באותה העת גם כרכבת פרברית. מטרו ש'מחקה' רכבת כבדה, אם תרצו. רוב הרכבות מתחילות ומסיימות את נסיעתן בתוך תחומי העיר כמטרו, ומקצתן ממשיכות אל מחוץ לעיר בתור רכבת פרברית. כך באזורי העיר התדירות גבוהה ומתאימה לדרישות של מטרו, ומחוץ לעיר התדירות נמוכה יותר. הנוסעים אינם חשים בהבדל והמעבר בין המערכות ובתוכן חלק לחלוטין.

לדעתי דגם שכזה יכול להתאים מאוד לגוש דן משתי סיבות עיקריות: ראשית, דלות המסילות של הרכבת הכבדה והריחוק של התחנות ממרכזי הערים; ושנית, האורך והעלות הניכרת של קווי המטרו המתוכננים. שילוב של המטרו עם רכבת ישראל יאפשר להפעיל רכבות ישירות מרחבי הארץ לתוככי גוש דן מבלי להכביד את הנטל על התשתיות באיילון, ולחלוב את התשתיות המאוד יקרות של הפרויקט הזה כך שהשימוש בהן יהיה מיטבי. סתם לדוגמה, אם יחברו את M3 למסילות של רכבת ישראל בנתב"ג יהיה אפשר להעביר רכבת ישירה מירושלים למרכז חולון, רמת החייל והרצליה פיתוח.

הבעיה העיקרית עם תכנית שכזו תהיה טכנית. למזלנו, בניגוד ליפן, רוחב המסילות אצלנו לא צפוי להיות מכשול: גם רכבת ישראל וגם הרק"לים בירושלים ובת"א משתמשים באותו רוחב מסילה תקני בינלאומי (143.5 ס"מ), וסביר להניח שכך גם המטרו. אבל מתח החשמול של המטרו כנראה יהיה 1,500 וולט, בעוד שרכבת ישראל מחשמלת ב-25,000. אין לי מספיק ידע טכני כדי לומר האם יש ציוד שמסוגל לנוע בתנאים כאלה. בנוסף הבנתי שהרעיון הוא שהמטרו יהיה אוטונומי, כך שכנראה יצטרכו להכניס נהגים שייקחו פיקוד על הרכבת בצאתה מהמטרו. אני מניח שגם אורך הרציפים עשוי להוות קושי. לבסוף יש את הסוגיה של תפעול, אבל לכל דבר יש פתרון.

בקיצור לא מופרך לשלב את הרכבת הפרברית עם המטרו.
1500VDC מול 25000VAC

יש גם את הסוגיה של גובה הרציפים
 
ביפן יש שימוש של קווים כבדים במנהרות מטרו.

במקום לחכות על שנת 2050 (אם בכלל) למטרו אפשר כבר היום על בסיס התשתית הקיימת של רכבת ישראל לבנות קו מרמלה דרום דרך ראשון לציון מזרח + מערב- חולון/ בת ים- מרכז ת"א (איילון)- הבורסה בר"ג- צפון ת"א (אוניברסיטה) - הרצליה - רעננה - כפר סבא - הוד השרון - ראש העין - פתח תקווה (אם המושבות + סגולה) - רמת החייל/ בני ברק - צפון ת"א (אוניברסיטה) - הבורסה בר"ג - מרכז ת"א (איילון) - אזור - בית דגן (חיבור אוטובוסים לצפון ראשל"צ ואור יהודה) - כפר חב"ד/ שפירים (שאטל לנתב"ג)- גני אביב - לוד - רמלה.

אפשר גם להפעיל קו נוסף (עם רכבות שמסוגלות לבצע עצירות תדירות): (חדרה - ויתקין)- נתניה - געש - הרצליה - תל אביב - נתב"ג - לוד - באר יעקב - רחובות - (יבנה מזרח - אשדוד).

במקום להשקיע מליארדים ברכבות מטרו שנמצאות מתחת לקרקע באזורים שאין צורך בכך, אולי נבנה 2 מנהרות כפולות פשוטות לרכבת כבדה מתחת לתל אביב (פלוס מסילה מזרחית שעוקפת את תל אביב) עם 2-3 תחנות רכבת מרכזיות בתל אביב. הרכבות הכבדות יפעלו בקווים הבינעירונים - לבאר שבע, לירושלים, לחיפה + רכבות פרווריות למסילה המזרחית הצפונית, לנתניה-חדרה- חוף הכרמל, ליבנה- אשדוד- אשקלון ולבית שמש ומודיעין.


בכלל - לעיתים נדמה לי שהמטרו כוללת תפיסה מאוד מקובעת של המתכננים שלאו דווקא מתמודדת כראוי עם המציאות בשטח והביקושים הקיימים והצפויים בעתיד. בין אם מדובר בציבור החרדי, בין אם מדובר באזורי התעסוקה השונים, בין אם במסלולי היוממות, ובין בצרכים של נוסעים אחרים (תיירים, שירותים וכדו').
 

Ccyclist

Well-known member
ביפן יש שימוש של קווים כבדים במנהרות מטרו.

במקום לחכות על שנת 2050 (אם בכלל) למטרו אפשר כבר היום על בסיס התשתית הקיימת של רכבת ישראל לבנות קו מרמלה דרום דרך ראשון לציון מזרח + מערב- חולון/ בת ים- מרכז ת"א (איילון)- הבורסה בר"ג- צפון ת"א (אוניברסיטה) - הרצליה - רעננה - כפר סבא - הוד השרון - ראש העין - פתח תקווה (אם המושבות + סגולה) - רמת החייל/ בני ברק - צפון ת"א (אוניברסיטה) - הבורסה בר"ג - מרכז ת"א (איילון) - אזור - בית דגן (חיבור אוטובוסים לצפון ראשל"צ ואור יהודה) - כפר חב"ד/ שפירים (שאטל לנתב"ג)- גני אביב - לוד - רמלה.

אפשר גם להפעיל קו נוסף (עם רכבות שמסוגלות לבצע עצירות תדירות): (חדרה - ויתקין)- נתניה - געש - הרצליה - תל אביב - נתב"ג - לוד - באר יעקב - רחובות - (יבנה מזרח - אשדוד).

במקום להשקיע מליארדים ברכבות מטרו שנמצאות מתחת לקרקע באזורים שאין צורך בכך, אולי נבנה 2 מנהרות כפולות פשוטות לרכבת כבדה מתחת לתל אביב (פלוס מסילה מזרחית שעוקפת את תל אביב) עם 2-3 תחנות רכבת מרכזיות בתל אביב. הרכבות הכבדות יפעלו בקווים הבינעירונים - לבאר שבע, לירושלים, לחיפה + רכבות פרווריות למסילה המזרחית הצפונית, לנתניה-חדרה- חוף הכרמל, ליבנה- אשדוד- אשקלון ולבית שמש ומודיעין.


בכלל - לעיתים נדמה לי שהמטרו כוללת תפיסה מאוד מקובעת של המתכננים שלאו דווקא מתמודדת כראוי עם המציאות בשטח והביקושים הקיימים והצפויים בעתיד. בין אם מדובר בציבור החרדי, בין אם מדובר באזורי התעסוקה השונים, בין אם במסלולי היוממות, ובין בצרכים של נוסעים אחרים (תיירים, שירותים וכדו').

על הסיפא אני מאד מסכים. שלוחות המטרו בשרון עוברות בעיקרון במסלולי שלוחות קו הרק"ל הצהוב. מבחינת הדירגרמה מדובר באותן השלוחות בדיוק, בלי תיכנון מחדש על בסיס היתרונות של מטרו בתוואי מופרד.

בחשיבה של מטרו היה צריך להיות קו עיקרי אחד ב M1 - וויצמן-אחוזה-הרצליה. החיבור להוד השרון היה יכול להשאר רק"ל שיזין את הקו האדום ואת ר"י קריית אריה, או ענף קצר יותר - התיכנון הנוכחי עד הוד השרון ואז קטע קצר לאזור התעשייה רעננה (קניון רננים) עם תחנת החלפה לקו הראשי באזור צומת רעננה / ר"י רעננה דרום.


לגבי מטרו על מסילות רכבת ישראל:

רוב המיקומים של התחנות הפרבריות של רכבת ישראל אינם מתאימים לתחנות מטרו. גרתי בלונדון 12 שנה. תחנות המטרו ממוקמות במרכזי השכונות, במרחק הליכה סביר ממקומות מגורים. בלונדון, כמו בערים רבות בעולם, יש שכבת נוסעים מסילתיים שכף רגלם כמעט ולא תדרוך באוטובוס. מרבית תחנות רכבת ישראל ממוקמות במקומות מרוחקים המחייבים את הנוסעים להשתמש בתחבורה משלימה. גם במקומות שהתוואי מרכזי יחסית כמו בצפון תל אביב או במסילת חולון - המיקום בין שני כיווני כביש מהיר מגביל את היכולת להוסיף רציפים ומסילות בצורה שהיתה מאפשרת שירות מטרופוליטני עתיר תחנות ותדיר לצד רכבות ארציות מהירות.

המקסימום שרכבת ישראל יכולה להציע, אם לא יבנו לה תוואים פרבריים חדשים, זו רכבת פרברית עם רכבת כל 15-10 דקות, לא שירות מטרו עם רכבת כל 2 דקות. קו השרון -רשל"צ יוכל להשתדרג לקו כזה עם פתיחת המסילה הרביעית באיילון וחיבור ישיר מרעננה לתל אביב במקום קטיעת הקו בהרצליה, דבר שהמסילה השלישית הבודדת מחייבת בימינו.

מילכוד ה 22 בהצעה שבבסיס השירשור הוא שאם יבנו לר"י פרוזדורים באיכות דמויית מטרו בפרברח גוש דן אפשר כבר להפנות את המאמץ למטרו על אמת.

ניסיתי לחשוב איך תראה מפה כזו, ובזום שמראה את כל גוש דן זה נראה מוזר מאד להזיז את המסילות הקיימות בקילומטר פה (מסילת השרון לוויצמן - אחוזה) קילומטר שם (מסילת הירקון לציר ז'בוטינסקי). זה נראה כמו הרבה מאמץ לשיכפול מערכת קיימת, אף שיהיו לזה תוצאות אחרות לחלוטין.

נקודה מעניינת אחרת שהייתי מביא היא שהתחתית הלונדונית נמצאת ברובה מעל לקרקע, וכך גם הרכבת הפרברית בעיר. צירפתי לתגובה צילום מסך עם הדגשה של כביש ראשי יחסית - ה A5. זהו כביש רומאי ישר עם תוואי בן כ 2000 שנה. ממרכז העיר החוצה כל קווי הרכבת שחוצים את הציר, מהקו הכתום התחתון - כולם מעל לפני השטח. אפשר להתרשם איך הקווים נמצאים בתוואים שונים מהותית מרשת הכבישים, תוואים שחוצים את רשת הכבישים בנקודות מסויימות או מקבילים לה בנקודות אחרות. הבאתי את הכביש הזה כדוגמה משום שכל כך הרבה מסילות חוצות אותו, בין אם בחפירים או בגשרים.

ישראל בנוייה ולכן זו אינה אופציה לשנת 2022. אם ב 1950 המתכננים היו משכילים לשמור רצועות רכבת עתידיות באלכסון למערכות הכבישים בפרברי גוש דן היה אפשר לפתח רכבת פרברים באיכות שירות דומה לרכבות הפרברים ולקטעים הקרקעיים של מערכות המטרו בחו"ל. ב 1950 רוב רובה של המדינה לא היה בנוי. משום שלא חשבו אז קדימה האופציה הריאלית היחידה לתחבורת המונים היא מטרו תת קרקעי גם בפרברים.
 

קבצים מצורפים

  • Screenshot_20220118-161447_Maps.jpg
    Screenshot_20220118-161447_Maps.jpg
    1.2 MB · צפיות: 4
ביפן יש שימוש של קווים כבדים במנהרות מטרו.

במקום לחכות על שנת 2050 (אם בכלל) למטרו אפשר כבר היום על בסיס התשתית הקיימת של רכבת ישראל לבנות קו מרמלה דרום דרך ראשון לציון מזרח + מערב- חולון/ בת ים- מרכז ת"א (איילון)- הבורסה בר"ג- צפון ת"א (אוניברסיטה) - הרצליה - רעננה - כפר סבא - הוד השרון - ראש העין - פתח תקווה (אם המושבות + סגולה) - רמת החייל/ בני ברק - צפון ת"א (אוניברסיטה) - הבורסה בר"ג - מרכז ת"א (איילון) - אזור - בית דגן (חיבור אוטובוסים לצפון ראשל"צ ואור יהודה) - כפר חב"ד/ שפירים (שאטל לנתב"ג)- גני אביב - לוד - רמלה.

אפשר גם להפעיל קו נוסף (עם רכבות שמסוגלות לבצע עצירות תדירות): (חדרה - ויתקין)- נתניה - געש - הרצליה - תל אביב - נתב"ג - לוד - באר יעקב - רחובות - (יבנה מזרח - אשדוד).

במקום להשקיע מליארדים ברכבות מטרו שנמצאות מתחת לקרקע באזורים שאין צורך בכך, אולי נבנה 2 מנהרות כפולות פשוטות לרכבת כבדה מתחת לתל אביב (פלוס מסילה מזרחית שעוקפת את תל אביב) עם 2-3 תחנות רכבת מרכזיות בתל אביב. הרכבות הכבדות יפעלו בקווים הבינעירונים - לבאר שבע, לירושלים, לחיפה + רכבות פרווריות למסילה המזרחית הצפונית, לנתניה-חדרה- חוף הכרמל, ליבנה- אשדוד- אשקלון ולבית שמש ומודיעין.


בכלל - לעיתים נדמה לי שהמטרו כוללת תפיסה מאוד מקובעת של המתכננים שלאו דווקא מתמודדת כראוי עם המציאות בשטח והביקושים הקיימים והצפויים בעתיד. בין אם מדובר בציבור החרדי, בין אם מדובר באזורי התעסוקה השונים, בין אם במסלולי היוממות, ובין בצרכים של נוסעים אחרים (תיירים, שירותים וכדו').
רכבות מטרו יכולות לנסוע במסילות אזוריות, אבל ההפך אינו נכון. למנהרות של מטרו יש מידות מסוימות (הקבועות בחוק היפני) שאינן מאפשרות לרכבות חיצוניות לנוע בהן אלא אם יוצרו במפעל מתוך מחשבה על כך מראש. קווים ארציים שנכנסים לתת הקרקע מחייבים אם כך מנהרות ותחנות ייעודיות, ואלה יקרות מאוד.
לכן, במקרה הישראלי, עדיף לבנות מטרו ולהתאים אותו לנסיעה בתשתיות של רכבת ישראל, מאשר להרחיב את התשתיות של רכבת ישראל לתוך הערים או להחליף את כל הציוד כך שיהיה אפשר להסיע אותו בתת הקרקע.
 

גילביון

New member
מה טכנית מגביל תדירות רכבת כבדה ל 10-15 דקות לעומת מטרו כל שתי דקות? האם זו מערכת האיתות? משהו אחר?
למה אי אפשר להגביר תדירות רכבת כבדה לרמה שמזכירה מטרו?
אני מבין שיש הבדלים בתאוצה, אבל יש מגבלה מעבר לכך?
 

Ccyclist

Well-known member
מה טכנית מגביל תדירות רכבת כבדה ל 10-15 דקות לעומת מטרו כל שתי דקות? האם זו מערכת האיתות? משהו אחר?
למה אי אפשר להגביר תדירות רכבת כבדה לרמה שמזכירה מטרו?
אני מבין שיש הבדלים בתאוצה, אבל יש מגבלה מעבר לכך?

סלוטים. הנתון של עד 24 רכבות לכיוון במסילה כפולה מחושמלת בקטע המרכזי באה על חשבון מהירות הנסיעה. כדי לתת מרווח של 2.5 דקות בין הרכבות חייבים להאט אותן אולי לחצי ממהירות השיא. בשלוחות המהירות גודלת וצריך מרווח של 5 דקות בין הרכבות. תוסיף רכבות ארציות על כמה מהמסילות שאין לאן להרחיב אותן (רכבות אקספרס במסילת חולון, רכבות מסילה מזרחית בלולאת השרון) ומספר הסלוטים הזמין לרכבות פרבריות מאספות בגוש דן יורד עוד יותר. את התדירות של פעם ב 10 דקות לכל שלוחה מצאתי למשל ב S-Bahn של ברלין.

עריכה: גם בקרוסרייל התדירות במסילה הארצית ממזרח לפאדינגטון מתוכננת להיות 12 רכבות לשעה, כלומר רכבת כל 5 דקות בקטע המשותף מפדינגטון מערבה ורכבת כל 10 דקות בשלוחות המערביות - שלוחת הית'רו ושלוחת רדינג. כ 12 רכבות מהקטע המרכזי יסתיימו בפדינגטון. זה מה שנחוץ כדי לאפשר 24 רכבות בשעה בקטע המרכזי. יתכן שממערב לפאדינגטון דפוס השירות יהיה שרכבות הקרוסרייל יחלקו את זוג המסילות האיטי עם רכבות ארציות מאספות המסתיימות בפאדינגטון - אולי הקו לאורספורד למשל. זוג המסילות המהיר של הקו הראשי המערבי משרת רכבות חצי מהירות של 200 קמ"ש ולכן אי אפשר להעביר את כל השירותים האיטיים אליו.

מערכות מטרו נוסעות במהירויות נמוכות יותר, וזה מאפשר להן תדירות. הן יכולות לנסוע גם במהירויות שנשמעות מגוכחות כמו 50 או 40 קמ"ש ועדיין התוואי הבלעדי, התדירות הגבוהה וההאצה החשמלית נותנים להן יתרון על כל אמצעי אחר.

העלית בשירשור הזה תרגיל מחשבתי מעניין. יש תחנות רכבת מסויימות המתוכננות לאורך האיילון כמו תחנה אפשרית ביצחק שדה אן תחנת החלפה לקו הירוק במחלף קק"ל. ללא תוספת מסילות תוספת תחנות כאלו בשירות הפנימי של גוש דן תוביל למלחמות סלוטים של הקווים הפרב3יים מול הקו הפנימי. קח את הדוגמה של לוד גני טביב וכפר חב"ד- מבחינת הקווים הארציים התחנות האלו הן מטרד.

בגלל שמסילות רכבת ישראל לכודות בין כבישים מהירים קשה להוסיף מסילות בלי לגעת בכבישים אז ממילא צריך ללכת על פרוייקט הנדסי ענק.
 
נערך לאחרונה ב:

Bus Nerd

Active member
סלוטים. הנתון של עד 24 רכבות לכיוון במסילה כפולה מחושמלת בקטע המרכזי באה על חשבון מהירות הנסיעה. כדי לתת מרווח של 2.5 דקות בין הרכבות חייבים להאט אותן אולי לחצי ממהירות השיא. בשלוחות המהירות גודלת וצריך מרווח של 5 דקות בין הרכבות. תוסיף רכבות ארציות על כמה מהמסילות שאין לאן להרחיב אותן (רכבות אקספרס במסילת חולון, רכבות מסילה מזרחית בלולאת השרון) ומספר הסלוטים הזמין לרכבות פרבריות מאספות בגוש דן יורד עוד יותר. את התדירות של פעם ב 10 דקות לכל שלוחה מצאתי למשל ב S-Bahn של ברלין.

עריכה: גם בקרוסרייל התדירות במסילה הארצית ממזרח לפאדינגטון מתוכננת להיות 12 רכבות לשעה, כלומר רכבת כל 5 דקות בקטע המשותף מפדינגטון מערבה ורכבת כל 10 דקות בשלוחות המערביות - שלוחת הית'רו ושלוחת רדינג. כ 12 רכבות מהקטע המרכזי יסתיימו בפדינגטון. זה מה שנחוץ כדי לאפשר 24 רכבות בשעה בקטע המרכזי. יתכן שממערב לפאדינגטון דפוס השירות יהיה שרכבות הקרוסרייל יחלקו את זוג המסילות האיטי עם רכבות ארציות מאספות המסתיימות בפאדינגטון - אולי הקו לאורספורד למשל. זוג המסילות המהיר של הקו הראשי המערבי משרת רכבות חצי מהירות של 200 קמ"ש ולכן אי אפשר להעביר את כל השירותים האיטיים אליו.

מערכות מטרו נוסעות במהירויות נמוכות יותר, וזה מאפשר להן תדירות. הן יכולות לנסוע גם במהירויות שנשמעות מגוכחות כמו 50 או 40 קמ"ש ועדיין התוואי הבלעדי, התדירות הגבוהה וההאצה החשמלית נותנים להן יתרון על כל אמצעי אחר.

העלית בשירשור הזה תרגיל מחשבתי מעניין. יש תחנות רכבת מסויימות המתוכננות לאורך האיילון כמו תחנה אפשרית ביצחק שדה אן תחנת החלפה לקו הירוק במחלף קק"ל. ללא תוספת מסילות תוספת תחנות כאלו בשירות הפנימי של גוש דן תוביל למלחמות סלוטים של הקווים הפרב3יים מול הקו הפנימי. קח את הדוגמה של לוד גני טביב וכפר חב"ד- מבחינת הקווים הארציים התחנות האלו הן מטרד.

בגלל שמסילות רכבת ישראל לכודות בין כבישים מהירים קשה להוסיף מסילות בלי לגעת בכבישים אז ממילא צריך ללכת על פרוייקט הנדסי ענק.

מסכים ב100%
אבל... תחנה במחלף קק"ל?
הקו הירוק לא עובר שם.
כן יהיו תחנות חדשות בגלילות (קישור עם שני קווי מטרו M3+M1), ואולי גם בסינמה סיטי. תחנות פרבריות מאוד. בעידן מסילת החוף הכפולה (6 מסילות בין תל אביב לנתניה, 4 מסילות מנתניה לחיפה) כנראה יהיו הרבה יותר רכבות פרבריות ברכבת ישראל. בנוסף מתוכננת לולאה פרברית בין מסילת האיילון למסילה המזרחית, ועוד כל מיני קווים שמשלבים את החוף והמזרחית.

השאלה הגדולה - עם כל הדרישה הזו למסילת האיילון וכמות הסלוטים המוגבלת מאוד באיילון גם בעידן המסילה הרביעית - האם לא ניתן לשנות את צורת התפעול ומערכת האיתות של רכבת ישראל כדי להצליח לדחוף 48 רכבות לשעה במסילת האיילון המרובעת? האם לנצח נהיה תקועים עם מעט מדי סלוטים למערכת הפרברית, גם כשבאיילון יהיה זוג ארצי וזוג פרברי?
 

Ccyclist

Well-known member
מסכים ב100%
אבל... תחנה במחלף קק"ל?
הקו הירוק לא עובר שם.
כן יהיו תחנות חדשות בגלילות (קישור עם שני קווי מטרו M3+M1), ואולי גם בסינמה סיטי. תחנות פרבריות מאוד. בעידן מסילת החוף הכפולה (6 מסילות בין תל אביב לנתניה, 4 מסילות מנתניה לחיפה) כנראה יהיו הרבה יותר רכבות פרבריות ברכבת ישראל. בנוסף מתוכננת לולאה פרברית בין מסילת האיילון למסילה המזרחית, ועוד כל מיני קווים שמשלבים את החוף והמזרחית.

השאלה הגדולה - עם כל הדרישה הזו למסילת האיילון וכמות הסלוטים המוגבלת מאוד באיילון גם בעידן המסילה הרביעית - האם לא ניתן לשנות את צורת התפעול ומערכת האיתות של רכבת ישראל כדי להצליח לדחוף 48 רכבות לשעה במסילת האיילון המרובעת? האם לנצח נהיה תקועים עם מעט מדי סלוטים למערכת הפרברית, גם כשבאיילון יהיה זוג ארצי וזוג פרברי?

שדרות קק"ל הן ציר רוחב ראשי בצפון ת"א משני עברי האיילון. זה מיקום אידאלי לתחנה פרברית. כמו כן מתוכננת באזור תחנת "רמת אביב" של M1.

לגבי שימור סלוטים באיילון מרובע ומחושמל: תוכנית ר"י 2040 היא לכ 25 רכבות לכיוון לשעה בלבד. יש די והותר סלוטים לשירות ברמה המתוכננת. כדי לשפר את תדירות הקווים אפשר לעשות כמה שינויים בקווים המתוכננים:

- לבטל את הקו הסיבובי המתוכנן לגוש דן.

- לעשות שיכול קווים בין קו הירקון לקו השרון בראש העין. קו הירקון יעלה צפונה לשירות הפרברי במסילה המזרחית וקו השרון ירד עד לוד (ואולי בית שמש) כדי לתת שירות מהאיילון למסילה המזרחית. ראש העין תהיה נקודת החלפה אחת בין הקווים, לוד נקודת החלפה לקווים אחרים לאיילון.

- להעביר את רכבות טבריה / מנשה למסילות האקספרס במסילת החוף. יהיו לדעתי כ 12 סלוטים ארציים מהירים במסילה זו, די והותר לשתי רכבות בשעה בקו טבריה ללא פגיעה בקווי האקספרס לחיפה והלאה.

- בזוג הפרברי במסילת החוף יהיו ככל הנראה גם 12 סלוטים במהירות בינעירונית ואולי טיפה יותר. להבנתי יש מפלגים שיאפשרו להעביר חלק מהרכבות לזוג המסילות הפרברי באיילון כבר בהרצליה ורציפים 3 ו 6 בהגנה ייועדו להעברת רכבות מהזוג הפרברי לקו הראשי ללוד (4 ו 5 ישארו למסילת חולון) כך שהקיבולת של הזוג הפרברי תהיה זמינה לכל המערכת הפרברית. יש פוטנציאל טוב לתגבר תדירויות במערכת המוצעת.
 
למעלה