למה אי אפשר לפתח את רכבת ישראל החשמלית במקום רשת מטרו חדשה?

גילביון

New member
אולי אני לא מבין, אבל משהו מציק לי.
ניקח כדוגמא את לולאת השרון. כעת כשהיא מחושמלת, נניח היינו מסיטים את התוואי שיעבור במנהרה מתחת לכפר סבא ורעננה.
היינו מקימים תחנות מרכזיות ממש, כפי שמתוכנן למטרו.
האם לא היינו מקבלים בעצם מטרו?
הקווים המתוכניים למטרו הם מאוד ארוכים - גם בק"מ וגם במספר התחנות.
נסיעה במטרו פחות נוחה מאשר ברכבת.
קווי המטרו יותר מתאימים לרכבת פרברית. לאס-באהן.
דווקא קווי הרכבת הקלה בתל אביב - האדום, ירוק, וסגול - מתאימים למטרו.
למה להקים עוד רשת פרברית ולקרוא לה מטרו במקום לשפר את קווי רכבת ישראל?
 

Ccyclist

Well-known member
אולי אני לא מבין, אבל משהו מציק לי.
ניקח כדוגמא את לולאת השרון. כעת כשהיא מחושמלת, נניח היינו מסיטים את התוואי שיעבור במנהרה מתחת לכפר סבא ורעננה.
היינו מקימים תחנות מרכזיות ממש, כפי שמתוכנן למטרו.
האם לא היינו מקבלים בעצם מטרו?
הקווים המתוכניים למטרו הם מאוד ארוכים - גם בק"מ וגם במספר התחנות.
נסיעה במטרו פחות נוחה מאשר ברכבת.
קווי המטרו יותר מתאימים לרכבת פרברית. לאס-באהן.
דווקא קווי הרכבת הקלה בתל אביב - האדום, ירוק, וסגול - מתאימים למטרו.
למה להקים עוד רשת פרברית ולקרוא לה מטרו במקום לשפר את קווי רכבת ישראל?

במערכות S-Bahn עם ליבה משותפת אחת התדירות בשלוחות נמוכה יחסית בגלל המגבלה של כ 24 רכבות לכיוון לשעה בליבת המערכת. במערכות מטרו אפשר להגיע לרכבת כל 2 דקות ואפילו כל 90 שניות.

אני חושב שאם לא היתה תוכנית מטרו (שכמה מהתוואים שלו, בייחוד בשרון, די משונים בעיניי) אז היה מה לדבר על הרעיון שלך.

כבסיס היה אפשר לקחת את התוכנית למינהור מסילות 5 ו 6 (המיותרות לדעתי בעידן של 48 רכבות לכיוון לשעה באיילון מרובע ומחושמל) ולהוסיף לתוואי לא רק את תחנות האיילון הקיימות אלא גם מספר תחנות ביניים כפי שמתוכנן ל M1. בעבר הצעתי שמנהרות אלו יוכלו לשמש לשירות פרברי ושעדיף להעביר אותן כ 100-250 מטרים ממערב לאיילון ולחבן בינן לתחנות ר"י במסועים.

השלב הבא צריך להיות העברת מספר שלוחות מרשת ר"י לרשת הפרברית, ואולי, כהצעתך - תיכנון שלוחות מרכזיות יותר כמו שלוחה מתחת לאחוזה / וויצמן במקום מסילת השרון, שלוחה בנמיר / כביש 2 או ברחובות מערביים לו אולי אפילו עד נתניה שלוחה מתחת לז'בוטינסקי במקום מסילת הירקון אולי אפילו עם הגעה לראש העין, שלוחה דרומית מרחובות ונס ציונה דרך חולון, שלוחה לבת ים ורשל"צ מערב, וכן שלוחה מההגנה מזרחה לקריית אונו דרך הספארי ודרום רמת גן. בצורה כזו יהיו 3 שלוחות בכל צד על 24 סלוטים, תדירות פרברית של 8 רכבות לשעה לענף, רכבת כל 7:30 בקירוב. אם מוותרים על אחת השלוחות בכל צד או מעבירים את השלוחות הארוכות יותר (נתניה ורחובות) לאיילון אז אפשר להגיע ל 12 רכבות לכיוון לשעה לשלוחה, רכבת כל 5 דקות.

את M2 הייתי משאיר כמטרו כי אי אפשר לחבר אותו לליבה באוריינטציה של צפון דרום.

הבעיה במערכות פרבריות כאלו היא שאיחורים קטנים מצטברים לבעיות תיזמון ואמינות בליבה המרכזית. זה אומר שאותה תדירות של 7:30 או 5 דקות תהפוך ל 15-10 דקות במקרים כאלו. במערכות מטרו כשמסיימים רכבת בתחנת וויסות / חיוג הרכבת הבאה מגיעה תוך 2 דקות והנוסעים ממשיכים לדרכם עם הפרעה מינימלית ביותר.

הבעיה השניה היא בתדירות. כמי שרגיל לרכבת התחתית העמוקה של לונדון אפילו המתנה של 6 דקות בקווי התת שטח עושה לי קריז קטן. התוכנית לקווי מטרו נפרדים תאפשר תדירות של כל 2 דקות בליבת M1, בכל M2 ובכל M3. (להבנתי ענף נתב"ג ינוהל כשלוחה נפרדת כמו Orly VAL, מה שנותן פוטנציאל להרחיב אותה עד טרמינל 1 ותחנת תעופה). בשלוחות M1 תהיה תדירות של רכבת כל 4 דקות. אלו תדירויות שירות ואמינות שאינן קיימות כיום בארץ וקשה להסביר את האפקט שלהן למי שרואה בהמתנה של 10, 15, 20 ואף 30 דקות דבר "נורמאלי". בתדירויות כאלו המטרו הופך למעין מעלית אופקית, דבר שאפשר להסתמך עליו ללא תיכנון מראש. זו כנראה הסיבה שבחרו באמצעי הזה ואני מקווה שבעתיד ימצאו דרך להוריד קטעים נוספים מהקו האדום והקו הירוק אל מתחת לקרקע ואולי גם למנהר חלק מהקו הסגול. אפשר כמובן לשקול גם קטעים עיליים מופרדים כמו בפריס או ברלין שהרכבות נוסעות על גשרים בלב השדרות.
 
נערך לאחרונה ב:

Dor Markuse

New member
אולי אני לא מבין, אבל משהו מציק לי.
ניקח כדוגמא את לולאת השרון. כעת כשהיא מחושמלת, נניח היינו מסיטים את התוואי שיעבור במנהרה מתחת לכפר סבא ורעננה.
היינו מקימים תחנות מרכזיות ממש, כפי שמתוכנן למטרו.
האם לא היינו מקבלים בעצם מטרו?
הקווים המתוכניים למטרו הם מאוד ארוכים - גם בק"מ וגם במספר התחנות.
נסיעה במטרו פחות נוחה מאשר ברכבת.
קווי המטרו יותר מתאימים לרכבת פרברית. לאס-באהן.
דווקא קווי הרכבת הקלה בתל אביב - האדום, ירוק, וסגול - מתאימים למטרו.
למה להקים עוד רשת פרברית ולקרוא לה מטרו במקום לשפר את קווי רכבת ישראל?
התשובה שלי פשוטה,
מטרו זאת רכבת קלה יותר ולכן יותר קל לה להאיץ ולהאט מה שמאפשר תזמון צפוף יותר של רכבות, היא גם קטנה יותר במימדים שלה מרכבת כבדה ולכן העלות המינהור היא זולה יותר. יתרה מזאת, קל יותר לבנות תחנות לרכבת קטנה יותר במרכזי הערים. המהירות שבה היא נוסעת היא 40 קמ"ש בממוצע ורכבת כבדה נוסעת ב-160-250 קמ"ש מה שמצריך מרחק בלימה גדול יותר ואין יעילות כלכלית בקניית רכבת כבדה שתיסע 40 קמ"ש כי היא פשוט יקרה יותר.
לסיכום יש פה עניין של עלות-תועלת ויכולות בנייה פשוטות לעומת מסובכות (הכל בפרופורציה כמובן).

הלוואי וישקעו את הקו הסגול בתוך תל אביב אבל לא נראה לי זה יקרה בשני עשורים הקרובים. אולי אחרי שיהיה פה מטרו מתפקד אז יוכלו לגרוע את הקו הסגול לכמה שנים לטובת מנהור ושיקוע.
 

Ccyclist

Well-known member
אולי אני לא מבין, אבל משהו מציק לי.
ניקח כדוגמא את לולאת השרון. כעת כשהיא מחושמלת, נניח היינו מסיטים את התוואי שיעבור במנהרה מתחת לכפר סבא ורעננה.
היינו מקימים תחנות מרכזיות ממש, כפי שמתוכנן למטרו.
האם לא היינו מקבלים בעצם מטרו?
הקווים המתוכניים למטרו הם מאוד ארוכים - גם בק"מ וגם במספר התחנות.
נסיעה במטרו פחות נוחה מאשר ברכבת.
קווי המטרו יותר מתאימים לרכבת פרברית. לאס-באהן.
דווקא קווי הרכבת הקלה בתל אביב - האדום, ירוק, וסגול - מתאימים למטרו.
למה להקים עוד רשת פרברית ולקרוא לה מטרו במקום לשפר את קווי רכבת ישראל?

היום עברתי במקרה ליד תחנת רכבת פרברית מחושמלת תת קרקעית.

מדובר בקו C1 של ה Cercanías של מאלאגה.

בימים שכתיקונם לקו יש תדירות של רכבת כל 20 דקות. בקו יש עדיין כמה קטעים חד מסילתיים ואפילו שלוש תחנות חד מסילתיות מתוך 17. מרבית הקו עבר הכפלה בסוף העשור הראשון לאלף, במקביל לבניית קו ה AVE למאלאגה.
 

קבצים מצורפים

  • 20220104_113201.jpg
    20220104_113201.jpg
    3.5 MB · צפיות: 1

Ccyclist

Well-known member
אולי אני לא מבין, אבל משהו מציק לי.
ניקח כדוגמא את לולאת השרון. כעת כשהיא מחושמלת, נניח היינו מסיטים את התוואי שיעבור במנהרה מתחת לכפר סבא ורעננה.
היינו מקימים תחנות מרכזיות ממש, כפי שמתוכנן למטרו.
האם לא היינו מקבלים בעצם מטרו?
הקווים המתוכניים למטרו הם מאוד ארוכים - גם בק"מ וגם במספר התחנות.
נסיעה במטרו פחות נוחה מאשר ברכבת.
קווי המטרו יותר מתאימים לרכבת פרברית. לאס-באהן.
דווקא קווי הרכבת הקלה בתל אביב - האדום, ירוק, וסגול - מתאימים למטרו.
למה להקים עוד רשת פרברית ולקרוא לה מטרו במקום לשפר את קווי רכבת ישראל?

פנייה לכלל המשתתפים: האם יש מפה היסטורית של גוש דן או מרכז הארץ משנות החמישים ?

ב Govmap יש מפה מנדטורית מ 1940 אבל אם אשתמש בה זה יביא לכל מני טענות פוליטיות.

הרעיון הוא לנסות לשרטט פרוזדורי תחבורה שהיו אפשריים בזמנו.

כיום הפרוזדור היחיד שממש קופץ לי בעיניים הוא ענף שיתפצל מזרחית לבני ברק באזור מחלף אם המושבות ויכסה את אזור כביש 4 לצומת רעננה. זה דומה מאד לענף כפ"ס של M1 אם כי רכבת פרברית היתה טיפה יותר חיצונית לישובים.

הרעיון אינו לומר מה זמין היום (זה היה מחייב הרס מאסיבי של אזורים בנויים - בניינים ורחובות) אלא מה היה אפשר לשמור לעתיד עם קצת חשיבה קדימה בעידן שאוכלוסיית המדינה היתה כעשירית מגודלה כיום.
 

toto9

Member
במערכות S-Bahn עם ליבה משותפת אחת התדירות בשלוחות נמוכה יחסית בגלל המגבלה של כ 24 רכבות לכיוון לשעה בליבת המערכת. במערכות מטרו אפשר להגיע לרכבת כל 2 דקות ואפילו כל 90 שניות.

אני חושב שאם לא היתה תוכנית מטרו (שכמה מהתוואים שלו, בייחוד בשרון, די משונים בעיניי) אז היה מה לדבר על הרעיון שלך.

כבסיס היה אפשר לקחת את התוכנית למינהור מסילות 5 ו 6 (המיותרות לדעתי בעידן של 48 רכבות לכיוון לשעה באיילון מרובע ומחושמל) ולהוסיף לתוואי לא רק את תחנות האיילון הקיימות אלא גם מספר תחנות ביניים כפי שמתוכנן ל M1. בעבר הצעתי שמנהרות אלו יוכלו לשמש לשירות פרברי ושעדיף להעביר אותן כ 100-250 מטרים ממערב לאיילון ולחבן בינן לתחנות ר"י במסועים.

השלב הבא צריך להיות העברת מספר שלוחות מרשת ר"י לרשת הפרברית, ואולי, כהצעתך - תיכנון שלוחות מרכזיות יותר כמו שלוחה מתחת לאחוזה / וויצמן במקום מסילת השרון, שלוחה בנמיר / כביש 2 או ברחובות מערביים לו אולי אפילו עד נתניה שלוחה מתחת לז'בוטינסקי במקום מסילת הירקון אולי אפילו עם הגעה לראש העין, שלוחה דרומית מרחובות ונס ציונה דרך חולון, שלוחה לבת ים ורשל"צ מערב, וכן שלוחה מההגנה מזרחה לקריית אונו דרך הספארי ודרום רמת גן. בצורה כזו יהיו 3 שלוחות בכל צד על 24 סלוטים, תדירות פרברית של 8 רכבות לשעה לענף, רכבת כל 7:30 בקירוב. אם מוותרים על אחת השלוחות בכל צד או מעבירים את השלוחות הארוכות יותר (נתניה ורחובות) לאיילון אז אפשר להגיע ל 12 רכבות לכיוון לשעה לשלוחה, רכבת כל 5 דקות.

את M2 הייתי משאיר כמטרו כי אי אפשר לחבר אותו לליבה באוריינטציה של צפון דרום.

הבעיה במערכות פרבריות כאלו היא שאיחורים קטנים מצטברים לבעיות תיזמון ואמינות בליבה המרכזית. זה אומר שאותה תדירות של 7:30 או 5 דקות תהפוך ל 15-10 דקות במקרים כאלו. במערכות מטרו כשמסיימים רכבת בתחנת וויסות / חיוג הרכבת הבאה מגיעה תוך 2 דקות והנוסעים ממשיכים לדרכם עם הפרעה מינימלית ביותר.

הבעיה השניה היא בתדירות. כמי שרגיל לרכבת התחתית העמוקה של לונדון אפילו המתנה של 6 דקות בקווי התת שטח עושה לי קריז קטן. התוכנית לקווי מטרו נפרדים תאפשר תדירות של כל 2 דקות בליבת M1, בכל M2 ובכל M3. (להבנתי ענף נתב"ג ינוהל כשלוחה נפרדת כמו Orly VAL, מה שנותן פוטנציאל להרחיב אותה עד טרמינל 1 ותחנת תעופה). בשלוחות M1 תהיה תדירות של רכבת כל 4 דקות. אלו תדירויות שירות ואמינות שאינן קיימות כיום בארץ וקשה להסביר את האפקט שלהן למי שרואה בהמתנה של 10, 15, 20 ואף 30 דקות דבר "נורמאלי". בתדירויות כאלו המטרו הופך למעין מעלית אופקית, דבר שאפשר להסתמך עליו ללא תיכנון מראש. זו כנראה הסיבה שבחרו באמצעי הזה ואני מקווה שבעתיד ימצאו דרך להוריד קטעים נוספים מהקו האדום והקו הירוק אל מתחת לקרקע ואולי גם למנהר חלק מהקו הסגול. אפשר כמובן לשקול גם קטעים עיליים מופרדים כמו בפריס או ברלין שהרכבות נוסעות על גשרים בלב השדרות.
לקחת דוגמה אחת של רעננה וכפר-סבא,
אבל מה עם הוד השרון, הרצליה, רמת השרון וכל שאר הערים בגוש דן.

לדחוף רכבת כבדה לרוב המקומות של המטרו יהיה יקר משמעותית,
רכבת תחתית (מטרו) היא למעשה רכבת כבדה המותאמת לנסיעה עירונית,
זאת אומרת ממדים שונים של הרכבת, חישמול שונה, ועוד דברים.
מנהרה של רכבת כבדה תהיה גדולה משמעותית ממנהרה של מטרו,
גם הרכבת גדולה יותר וגם צריך לשמור על מרחק בין הרכבת לקווי החשמולת.

אני לא חושב שקווי המטרו ארוכים במיוחד,
הם לא נועדו לנסיעה מצפון גוש דן לדרומו,
לזה תתאים רכבת ישראל, אם כי לדעתי לקווים פנימיים בגוש דן
עדיף להסתמך על רכבת קלה, כמו זאת אשר מתוכננת בין נצרת לחיפה,
רכבת כזו תאפשר פריסת תחנות טובה יותר בהשוואה לרכבת כבדה.
 

Ccyclist

Well-known member
לקחת דוגמה אחת של רעננה וכפר-סבא,
אבל מה עם הוד השרון, הרצליה, רמת השרון וכל שאר הערים בגוש דן.

לדחוף רכבת כבדה לרוב המקומות של המטרו יהיה יקר משמעותית,
רכבת תחתית (מטרו) היא למעשה רכבת כבדה המותאמת לנסיעה עירונית,
זאת אומרת ממדים שונים של הרכבת, חישמול שונה, ועוד דברים.
מנהרה של רכבת כבדה תהיה גדולה משמעותית ממנהרה של מטרו,
גם הרכבת גדולה יותר וגם צריך לשמור על מרחק בין הרכבת לקווי החשמולת.

אני לא חושב שקווי המטרו ארוכים במיוחד,
הם לא נועדו לנסיעה מצפון גוש דן לדרומו,
לזה תתאים רכבת ישראל, אם כי לדעתי לקווים פנימיים בגוש דן
עדיף להסתמך על רכבת קלה, כמו זאת אשר מתוכננת בין נצרת לחיפה,
רכבת כזו תאפשר פריסת תחנות טובה יותר בהשוואה לרכבת כבדה.

בערים רבות באירופה יש תוואי רכבת כבדה תת קרקעית המשרת מספר קווים במרכז העיר. לליבות האלו יש מספר תחנות במרכז העיר ומתקבל אפקט של "איילון" תת קרקעי. לטעמי הרעיון של הקדשת מינהור מסילות 5-6 לרכבות מהירות זו עוד דוגמה לאיך שבישראל אוהבים להמציא את הגלגל מחדש במקום ללמוד מאחרים. במקומות אחרים המינהור בלב המטרופולין משמש בסיס לקו פרברי תת קרקעי.

בברצלונה יש שני תוואים כאלו המשרתים רכבות דו קומתיות. בפריס RER B הוא של רכבות דו קומתיות.

בפריס ה RER מבוסס על חיבור הקווים הפרבריים מהטרמינלים הגדולים (ברכבות הארציות וב TGV מדובר עדיין בטרמינלים) למערכת של 5 קווים חוצים עם ליבות תת קרקעיות ושלוחות מרובות בפרברים. מה שתיארתי כאופציה על בסיס מנהרת מסילות 5-6 זה פשוט קו RER אחד.

במילאנו ישנה ה Passante, קו רכבת פרברית תת קרקעית לרכבות דו קומתיות. עוברים שם מספר קווים בליבה משותפת.

במדריד יש מסלול רכבתי תת קרקעי וותיק של המערכת הפרברית, ה Cercanías , מתחנת Atocha לתחנת Chamartin ולפני כעשור וחצי התווסף תוואי תת קרקעי נוסף בין התחנות שלוקח קווים מסויימים אל תחנה תת קרקעית מתחת לתחנת המטרו ב Sol , נקודת המרכז הרשמית של ספרד כולה.

ועכשיו ללונדון.

קודם כל - קווי התת שטח בתחתית של לונדון נבנו בסטנדרט של רכבות ארציות רגילות. קו המטרו הראשון בעולם, הקו המטרופוליטני, נבנה שיהיה קו ארצי ארוך ואפילו היו לו שאיפות לחבר לצרפת. בעידן הקיטור היו רכבות בינעירוניות מתחנות התת שטח לערי לווין כמו וינזור או סאות'אנד בזכות חיבורים מסילתיים. אגב גם קווי הגרוספרופיל בברלין, קו B במטרו של רומא וכן קווי מטרו רבים בנויים לרכבות בגודל דומה לזה של קווי התת שטח הלונדוניים. רכבות התחתית העמוקה ייחודיים בפרופיל הקטן והמעוגל שלהם ואין ללמוד מהם לגבי מערכות מטרו אחרות. נסעתי בלמעלה מ 10 מערכות מטרו שונות ולמעט לונדון וגלאזגו רוב הרכבות בעלות פרופיל מלבני גבוה.

שנית - יש בלונדון קטע קו תת קרקעי עמוק שנבנה לרכבות ארציות חשמליות כבר בתחילת המאה ה 20 - ה Great Northern . כיום מדובר בקטע תת קרקעי במסלול של רכבות פרבריות, כפי שהקו נועד להיות מלכתחילה, אבל במשך שנים רבות הקו הופעל כקו של התחתית והסתיים בתחנת רכבת באזור 2.

שלישית - יש בלונדון קו פרברי תת קרקעי של הטמזלינק. מניתי אותו שלישי כי במשך כ 60 שנה הוא לא שימש לרכבות נוסעים. השימוש בקו חודש בסוף שנות השמונים וכיום הוא השירות הפרברי היחיד שחוצה את מרכז העיר. הקו מאחד מספר ענפים מצפון ומדרום ונותן שירות שמקביל בסדר הגודל הגאוגרפי שלו לרכבת ישראל.

ורביעית - קרוסרייל. הקו הפרברי החדש שנמצא בשלבי נסיעות מבחן והכנות סופיות. בדומה ל RER הפריזאי מדובר בחיבור ממונהר בין שתי תחנות טרמינל בשני צדדים שונים של מרכז העיר. התחנות החדשות של הקו הוספו לתחנות התחתית הקיימות במוקדים הכי מרכזיים של אזורי הקניות והבילוי וכן באזור הפיננסי.

לסיכום: יש דוגמאות רבות של רכבת פרברית תת קרקעית בערים רבות בעולם. עקרונית מדובר בליבות תת קרקעיות ושלוחות קרקעיות שהיו מסתיימות בעבר בתחנות טרמינל. אם הבחירה בארץ היתה לעבור למערכת מסוג זה - היה מאיפה ללמוד. זהו אמצעי עם יתרונות וחסרונות משלו, והוא נמצא בשימוש במקביל למערכות המטרו בערים שמניתי. האופציה בהחלט קיימת, השאלה היא אם היא מתאימה לצרכי גוש דן או לא. לטעמי ליבת M1 דומה מדי לליבה של פרברית תת קרקעית. אם היו מעבירים את השלוחות הפרבריות של ר"י למערכת פרברית אולי היה אפשר להסב את ליבת M1 לקו פרברי עמוק ולהזיז את ליבת M1 מערבה, אולי לתוואי שאני חושב שצריך להיות "ענף מרכז העיר" של הקו - מהאוניברסיטה לכיכר המדינה, כיכר דיזינגוף, חזרה לאיילון בהגנה. בגלל טבעה של רכבת ישראל כמערכת המשלבת מטען ונוסעים הקווים הפרבריים יהיו צריכים להשאר כמפעיל או סלוטים עיקריים במערכת אחודה שיכולה להקצות סלוטים לרכבות המטען. דבר כזה קורה בקו צפון לונדון של האוברגראונד שמחבר בין רוב המסילות הראשיות. אינני חושב שאפשר להעביר את לולאת השרון במלואה לגוף אחר משום שהיא חיונית להעברת מטען דרך לוד.
 
אולי אני לא מבין, אבל משהו מציק לי.
ניקח כדוגמא את לולאת השרון. כעת כשהיא מחושמלת, נניח היינו מסיטים את התוואי שיעבור במנהרה מתחת לכפר סבא ורעננה.
היינו מקימים תחנות מרכזיות ממש, כפי שמתוכנן למטרו.
האם לא היינו מקבלים בעצם מטרו?
הקווים המתוכניים למטרו הם מאוד ארוכים - גם בק"מ וגם במספר התחנות.
נסיעה במטרו פחות נוחה מאשר ברכבת.
קווי המטרו יותר מתאימים לרכבת פרברית. לאס-באהן.
דווקא קווי הרכבת הקלה בתל אביב - האדום, ירוק, וסגול - מתאימים למטרו.
למה להקים עוד רשת פרברית ולקרוא לה מטרו במקום לשפר את קווי רכבת ישראל?
בגדול מדובר על שני אמצעים שונים במידה רבה אחד מהשני, לכל אחד היתרונות והחסרונות שלו, וכמובן שיש גם חפיפה בינהם במקומות מסוימת.
רכבת כבדה מיועדת לנסיעות ארוכות ובינוניות, גם בעידן החישמול ההאצה/האטה שלה גדולים משל רכבת תחתית שהיא קלה יותר. הגישה התפעולית שלה היא של קווי רכבת שונים החולקים מסילות אחד עם השני בדרך קבע, המורכבות התפעולית הנגזרת מכך מגדירה גם תדירות עקרונית נמוכה יחסית לכל קו.
והפרויקט שאתה מציע יהיה מאד יקר, ויכלול פחות תחנות (מספיק לראות את תג המחיר לשיקוע מסילות חיפה, שהוא בערך רבע מהעלות של כל המטרו התל אביבי, ובשניהם מדובר באומדן שעוד יתפח...). למה שאתה מציע יש תקומה רק אם יעשו יותר מסילות גם במרכז תל אביב וגם בצד השני של גוש דן שיהיו גם הם בלב השטח הבננוי ולא בפרוזדור האיילון, אז בעצם אתה מציע מטרו בשם אחר.

רכבת תחתית שונה תפעולית בעיקר בצפיפות התחנות והכלים המותאמים לכך, כק"מ בין תחנה לתחנה נחשב ממש סביר לתחתית וממש לא סביר (אם כי קיים במקטעים מסוימים מאד מרכזיים) ברכבת כבדה. ובתדירות המושגת באמצעות זה שכל קו מקבל מנהרה משלו (כן יש קווים שבנויים משלוחות וליבה מרכזית, אבל בדרך כלל אלה שתי שלוחות ולעיתים 3 בכל צד של הליבה, כמעט אף פעם לא יותר מכך. קווים רבים בנויים בלי שלוחות כלל מה שמאפשר תדירות מקסימלית לאורך כל הקו שיכולה להגיע עד לכל 2 דקות. תדירות שבה ברכבת כבדה יכולים רק לחלום עליה לקו בודד. (כאמור במקטע המרכזי החולק מספר קווים אפשר להגיע לזה אבל הוא קצר יחסית).
לכן מטרו משמש לרובד של נסיעות קצרות עד בינוניות. לא נדיר לראות אנשים שמשתמשים במטרו בשביל 2 תחנות בלבד במקביל לאלה שעושים נסיעות יותר ארוכות. מספר האנשים שמשתמשיםב רכבת כבדה ל-2 תחנות (בזאורים צפופי התחנות) הוא ממש קטן. חלק מזה כמובן נובע מהמיקום של המסילות במקומות לא מספיק מרכזיים אבל חלק מזה הוא פשוט מאפיין של אופי השימוש באמצעי.
כל זה הוא קריטי כי במטרו אתה מצפה כמעט שלא לחכות, ואם בתחנה תת קרקעית אתה צריך לחכות רבע שעה בשביל נסיעה קצרה יחסית למרכז המטרופולין אולי לא תשתמש בה. ואתה מצפה להגיע מהר ולכן חשוב שהתחנות הרבות יחסית שבדרך לא יעיקו מדי במונחי זמן האטה, עצירה והאצה, ומנגד אתה מצפה לצפיפות של כלי עירוני, כזה שאין בו הרבה מושבים וכל אלה שעושים נסיעות קצרות יחסית פשוט עומדים באמצע הקרון, גם זה בניגוד לרכבת כבדה שבה אתה מצפה לשבת.
 

גילביון

New member
בגדול מדובר על שני אמצעים שונים במידה רבה אחד מהשני, לכל אחד היתרונות והחסרונות שלו, וכמובן שיש גם חפיפה בינהם במקומות מסוימת.
רכבת כבדה מיועדת לנסיעות ארוכות ובינוניות, גם בעידן החישמול ההאצה/האטה שלה גדולים משל רכבת תחתית שהיא קלה יותר. הגישה התפעולית שלה היא של קווי רכבת שונים החולקים מסילות אחד עם השני בדרך קבע, המורכבות התפעולית הנגזרת מכך מגדירה גם תדירות עקרונית נמוכה יחסית לכל קו.
והפרויקט שאתה מציע יהיה מאד יקר, ויכלול פחות תחנות (מספיק לראות את תג המחיר לשיקוע מסילות חיפה, שהוא בערך רבע מהעלות של כל המטרו התל אביבי, ובשניהם מדובר באומדן שעוד יתפח...). למה שאתה מציע יש תקומה רק אם יעשו יותר מסילות גם במרכז תל אביב וגם בצד השני של גוש דן שיהיו גם הם בלב השטח הבננוי ולא בפרוזדור האיילון, אז בעצם אתה מציע מטרו בשם אחר.

רכבת תחתית שונה תפעולית בעיקר בצפיפות התחנות והכלים המותאמים לכך, כק"מ בין תחנה לתחנה נחשב ממש סביר לתחתית וממש לא סביר (אם כי קיים במקטעים מסוימים מאד מרכזיים) ברכבת כבדה. ובתדירות המושגת באמצעות זה שכל קו מקבל מנהרה משלו (כן יש קווים שבנויים משלוחות וליבה מרכזית, אבל בדרך כלל אלה שתי שלוחות ולעיתים 3 בכל צד של הליבה, כמעט אף פעם לא יותר מכך. קווים רבים בנויים בלי שלוחות כלל מה שמאפשר תדירות מקסימלית לאורך כל הקו שיכולה להגיע עד לכל 2 דקות. תדירות שבה ברכבת כבדה יכולים רק לחלום עליה לקו בודד. (כאמור במקטע המרכזי החולק מספר קווים אפשר להגיע לזה אבל הוא קצר יחסית).
לכן מטרו משמש לרובד של נסיעות קצרות עד בינוניות. לא נדיר לראות אנשים שמשתמשים במטרו בשביל 2 תחנות בלבד במקביל לאלה שעושים נסיעות יותר ארוכות. מספר האנשים שמשתמשיםב רכבת כבדה ל-2 תחנות (בזאורים צפופי התחנות) הוא ממש קטן. חלק מזה כמובן נובע מהמיקום של המסילות במקומות לא מספיק מרכזיים אבל חלק מזה הוא פשוט מאפיין של אופי השימוש באמצעי.
כל זה הוא קריטי כי במטרו אתה מצפה כמעט שלא לחכות, ואם בתחנה תת קרקעית אתה צריך לחכות רבע שעה בשביל נסיעה קצרה יחסית למרכז המטרופולין אולי לא תשתמש בה. ואתה מצפה להגיע מהר ולכן חשוב שהתחנות הרבות יחסית שבדרך לא יעיקו מדי במונחי זמן האטה, עצירה והאצה, ומנגד אתה מצפה לצפיפות של כלי עירוני, כזה שאין בו הרבה מושבים וכל אלה שעושים נסיעות קצרות יחסית פשוט עומדים באמצע הקרון, גם זה בניגוד לרכבת כבדה שבה אתה מצפה לשבת.
אני מבין את דבריך. נקודה אחת: אתה אומר שמטרו נועד לנסיעות קצרות עד בינוניות. בארץ מתוכננים קווים שמתחילים באיזור השרון ונגמרים באיזור השפלה, אלה קווים ארוכים למדי שלא מעשי/נעים/נוח לעשות אותם במטרו. גם המרחקים בין התחנות יהיו גדולים מקילומטר (בלשון המעטה) במעבר בין איזור לאיזור. זה לא מטרו של עיר, זה של איזור...
 
אני מבין את דבריך. נקודה אחת: אתה אומר שמטרו נועד לנסיעות קצרות עד בינוניות. בארץ מתוכננים קווים שמתחילים באיזור השרון ונגמרים באיזור השפלה, אלה קווים ארוכים למדי שלא מעשי/נעים/נוח לעשות אותם במטרו. גם המרחקים בין התחנות יהיו גדולים מקילומטר (בלשון המעטה) במעבר בין איזור לאיזור. זה לא מטרו של עיר, זה של איזור...
מערכת מרובת אמצעים מאפשרת לאנשים לבחור בין כמה אמצעים (וככה לא לגלוש לרכב הפרטי). אני לא מדמיין אנשים רבים שיעלו על המטרו ברעננה ויסעו איתו עד רחובות, הם כנראה יעדיפו את הנוחות של רכבת ישראל שתעצור בפחות תחנות. ובכל העולם תמצא את השילוב הזה.

מה שאתה מקבל מה"כפילות" המדומה הזו היא שלם שגדול מסך חלקיו.
 

Ccyclist

Well-known member
מערכת מרובת אמצעים מאפשרת לאנשים לבחור בין כמה אמצעים (וככה לא לגלוש לרכב הפרטי). אני לא מדמיין אנשים רבים שיעלו על המטרו ברעננה ויסעו איתו עד רחובות, הם כנראה יעדיפו את הנוחות של רכבת ישראל שתעצור בפחות תחנות. ובכל העולם תמצא את השילוב הזה.

מה שאתה מקבל מה"כפילות" המדומה הזו היא שלם שגדול מסך חלקיו.

מאחוזה להרצל המטרו ינצח בגדול את הרכבת.

כיום ישנה נסיעה מושלמת במונחי רכבת ארצית: רעננה מערב 9:52, החלפה בת 7 דקות בהרצליה (אין מה לשפר ברכבת ארצית) והגעה לרחובות ב 10:53 - זמן נסיעה כולל של 1:01 .

עריכה ותיקון:

במטרו מתוכננות 31 תחנות מרעננה מרכז (אחוזה) ועד רחובות מרכז (הרצל). בחישוב של 2 דקות לתחנה זו נסיעה של 1:02 דקות.

גם אם זמן הנסיעה יהיה דומה הרי שהמטרו, עם תדירות של רכבת כל 4 דקות והחלפה מקסימלית של 2 דקות באותו הרציף בקטע המרכזי, ותחנות ממש באחוזה והרצל במקום בשולי הערים - ינצח את הנוחות המדומה של הרכבת.

במציאות זה בדיוק מה שקורה עם טמזלינק מול הקו הצפוני. התדירות תמיד תנצח.
 
נערך לאחרונה ב:
מאחוזה להרצל המטרו ינצח בגדול את הרכבת.

כיום ישנה נסיעה מושלמת במונחי רכבת ארצית: רעננה מערב 9:52, החלפה בת 7 דקות בהרצליה (אין מה לשפר ברכבת ארצית) והגעה לרחובות ב 10:53 - זמן נסיעה כולל של 1:01 .

במטרו מתוכננות 22 תחנות מרעננה מרכז (אחוזה) ועד רחובות מרכז (הרצל). בחישוב של 2 דקות לתחנה זו נסיעה של 44 דקות.

גם אם זמן הנסיעה היה זהה הרי שהמטרו, עם תדירות של רכבת כל 4 דקות והחלפה מקסימלית של 2 דקות באותו הרציף בקטע המרכזי, ותחנות ממש באחוזה והרצל במקום בשולי הערים - ינצח את הנוחות המדומה של הרכבת.

במציאות זה בדיוק מה שקורה עם טמזלינק מול הקו הצפוני. התדירות תמיד תנצח.
כן, נתתי דוגמה מקרית, העניין הוא שלא כולם גרים באחוזה או צריכים להגיע בדיוק להרצל, מי שגר במקום אחר ברעננה (נניח בקרית שרת, ובכל מקרה צריך להגיע לאן שהוא ואולי מעדיף להגיע ברכב אל מגרש חניה נוח, ומעדיף לשבת בנוחות בתנאים קצת פחות צפופים וצריך להגיע לאזור התעסוקה שצמוד לתחנת רכבת רחבות. אולי יעדיף את הרכבת. ואולי גם אם יש מספיק אנשים יהיה אוטובוס מרעננה דרך מת"צ שיהיה על כל כביש 4 לרחובות (או אפילו עם מעבר איפשהו בדרך, אבל עם מת"צ איכותי), הרעיון הוא שכפילויות שכאלה מעצימות את שאר הרשת, אסור שהן יהיו חיקוי אחת של השניה אבל ככלל ככל שיש לך יותר אלטרנטיבות שונות של הגעה ליעד אתה תעשה את השיקול הנכון לך. כל אמצעי תורם במשהו, ובהחלט יכול להיות מצב חיובי שבו כולם מלאים (הדוגמה שלי היא מנתניה לתל אביב שיש גם רכבת, גם אוטובוסים וגם מוניות שירות ובכולם יש נוסעים בהיקפים יפים ממש כי כל אחד מספק צרכים אחרים או מספק את אותו הצורך אבל באופן קצת אחר.
 

Ccyclist

Well-known member
כן, נתתי דוגמה מקרית, העניין הוא שלא כולם גרים באחוזה או צריכים להגיע בדיוק להרצל, מי שגר במקום אחר ברעננה (נניח בקרית שרת, ובכל מקרה צריך להגיע לאן שהוא ואולי מעדיף להגיע ברכב אל מגרש חניה נוח, ומעדיף לשבת בנוחות בתנאים קצת פחות צפופים וצריך להגיע לאזור התעסוקה שצמוד לתחנת רכבת רחבות. אולי יעדיף את הרכבת. ואולי גם אם יש מספיק אנשים יהיה אוטובוס מרעננה דרך מת"צ שיהיה על כל כביש 4 לרחובות (או אפילו עם מעבר איפשהו בדרך, אבל עם מת"צ איכותי), הרעיון הוא שכפילויות שכאלה מעצימות את שאר הרשת, אסור שהן יהיו חיקוי אחת של השניה אבל ככלל ככל שיש לך יותר אלטרנטיבות שונות של הגעה ליעד אתה תעשה את השיקול הנכון לך. כל אמצעי תורם במשהו, ובהחלט יכול להיות מצב חיובי שבו כולם מלאים (הדוגמה שלי היא מנתניה לתל אביב שיש גם רכבת, גם אוטובוסים וגם מוניות שירות ובכולם יש נוסעים בהיקפים יפים ממש כי כל אחד מספק צרכים אחרים או מספק את אותו הצורך אבל באופן קצת אחר.

אמרתי שגם אם זמן הנסיעה היה זהה היתרון של המטרו נובע מהתדירות.

הניסיון שלי נובע משנים של ניסיונות להשתמש בטמזלינק במקום בקו הצפוני, באוברגראונד / קו צפון לונדון במקום להחליף במרכז העיר, ומהתעניינות בקווים סביבי.

כל עוד אתה נוסע - לא משנה כמה תתחכם למערכת ועד כמה צירוף הרכבות שלך איזוטרי - התדירות של התחתית תמיד תנצח, כולל בנסיעות עם החלפה. הסיבה לכך היא שהתדירות ברכבת הפרברית תמיד נמוכה יותר ואם אתה מחליף מאמצעי משלים לרכבת - רוב הסיכויים שלתחתית תחנה קרובה יותר.

רכבת ישראל, עם התחנות המרוחקות שלה, לא יכולה לשבור את חוקי הטבע.

יש שתי דרכים אפקטיביות לשבור את המערכת: שם המשתמש שלך, כלומר לרכב או לקבל הקפצה לתחנת תחתית / מטרו קילומטר או שניים ממך. השניה היא להשתמש בקווי אוטובוסים תדירים למרחק של עד 5 תחנות בערך בין שני קטעי רכבת תחתית במעגלים השני ושלישי.

בלונדון יש סוג של טקס לקראת שביתות התחתית - מפות הרכבת הפרברית / ארצית בתחומי העיר נשלפות ואנשים מנסים לתכנן את הנסיעה שלהם במערכת שונה מהרגיל.

דבר אחר שהוא ספציפי ללונדון זו נוכחות דלילה של הרשת התחתית מדרום לנהר והסתמכות היוממים שם על מערכת הרכבות. לעיתים היחס של לונדון שמצפון לנהר ללונדון שמדרום לנהר הוא כמו של גוש דן לכל מה שממערב לתל אביב :)
 

bengb

New member
אני מבין את דבריך. נקודה אחת: אתה אומר שמטרו נועד לנסיעות קצרות עד בינוניות. בארץ מתוכננים קווים שמתחילים באיזור השרון ונגמרים באיזור השפלה, אלה קווים ארוכים למדי שלא מעשי/נעים/נוח לעשות אותם במטרו. גם המרחקים בין התחנות יהיו גדולים מקילומטר (בלשון המעטה) במעבר בין איזור לאיזור. זה לא מטרו של עיר, זה של איזור...
עבור רוב רובם של המכריע של הנוסעים זה ממש לא רלוונטי שהקו נוסע מרעננה ועד רחובות. רובם יסעו רק מקטע של הקו (למשל:מרעננה לת"א, או מרחובות לראשון), כך שאורך הקו כולו הוא ממש לא פרמטר נכון לבחינה איזה סוג תחבורה מתאים יותר.
 

Ccyclist

Well-known member
עבור רוב רובם של המכריע של הנוסעים זה ממש לא רלוונטי שהקו נוסע מרעננה ועד רחובות. רובם יסעו רק מקטע של הקו (למשל:מרעננה לת"א, או מרחובות לראשון), כך שאורך הקו כולו הוא ממש לא פרמטר נכון לבחינה איזה סוג תחבורה מתאים יותר.

העובדה שהקו חוצה את תל אביב חיונית לתפקודו. בקו חוצה אפשר להסתפק בזוג רציפים תת קרקעיים בתחנות שבמרכז הגוש ולקבל תדירות טובה.

בעבר עלו בפורום כל מני רעיונות על סיום קווים בלב המטרופולין. זו טעות תיכנונית - בערים עם תחנות טרמינל גדולות במרכזי הערים התוצאה היא שכמות הרכבות מוגבלת בגלל כמות הרציפים והחיוגים ביניהם. בקווים פרבריים שמסתיימים בתחנות כאלו יש תדירות של פעם ברבע שעה במקרה הטוב. בפריס בנו את ה RER ובלונדון בונים את קרוסרייל כדי לתת יתרונות תדירות של רכבות חוצות לקווים שבעבר הסתיימו בטרמינלים.

כמו כן - ברגע שיש מטרו תדיר אפשר לבצע ביעילות נסיעות שנחשבות כיום ארוכות. אם למשל האוניברסיטה נמצאת 15-20 דקות מחולון במקום כשעה באוטובוסים כיום - האזור נעשה אטרקטיבי יותר לסטודנטים. אם שער חולון אכן יעבור פיתוח מאסיבי כפי שהמתכננים חוזים - אולי האזור יהיה אטרקטיבי גם עבור תושבי ערי הלווין הצפוניות שיראו בו חלק מתל אביב. כשמדובר בעניין של תחנה או שתיים מעבר למרכז ת"א זה פתאום לא מעבר להרי החושך. בלונדון יש מוקדי משנה רבים ביחס דומה למרכז העיר אך מחוץ לו.
 

david80

New member
אולי אני לא מבין, אבל משהו מציק לי.
ניקח כדוגמא את לולאת השרון. כעת כשהיא מחושמלת, נניח היינו מסיטים את התוואי שיעבור במנהרה מתחת לכפר סבא ורעננה.
היינו מקימים תחנות מרכזיות ממש, כפי שמתוכנן למטרו.
האם לא היינו מקבלים בעצם מטרו?
הקווים המתוכניים למטרו הם מאוד ארוכים - גם בק"מ וגם במספר התחנות.
נסיעה במטרו פחות נוחה מאשר ברכבת.
קווי המטרו יותר מתאימים לרכבת פרברית. לאס-באהן.
דווקא קווי הרכבת הקלה בתל אביב - האדום, ירוק, וסגול - מתאימים למטרו.
למה להקים עוד רשת פרברית ולקרוא לה מטרו במקום לשפר את קווי רכבת ישראל?
יש לי רעיון אחר ומיידי - לשווק את קרונועי הסימנס החדשים כ-S באן והם יקבלו בלעדיות על כל המסילות המחושמלות בגוש דן, הקטרים החשמליים יסעו למרחקים ארוכים יותר (ירושלים ואשקלון) ורכבות הדיזל יתחילו ויסיימו את נסיעתן בתחנות לוד, אשקלון והרצליה.
 

גילביון

New member
יש לי רעיון אחר ומיידי - לשווק את קרונועי הסימנס החדשים כ-S באן והם יקבלו בלעדיות על כל המסילות המחושמלות בגוש דן, הקטרים החשמליים יסעו למרחקים ארוכים יותר (ירושלים ואשקלון) ורכבות הדיזל יתחילו ויסיימו את נסיעתן בתחנות לוד, אשקלון והרצליה.
הרצליה בקרוב יהיה נתניה... תספר את הרעיון שלך לכל המפונקים שלא רוצים לבצע החלפה...
אבל בכל מקרה, חיפה-תל אביב זה שירות ותיק שלא יפוצל לדעתי. זה חיבור בין טבורי שני מטרופולינים. כנ"ל באר שבע.
 

Ccyclist

Well-known member
יש לי רעיון אחר ומיידי - לשווק את קרונועי הסימנס החדשים כ-S באן והם יקבלו בלעדיות על כל המסילות המחושמלות בגוש דן, הקטרים החשמליים יסעו למרחקים ארוכים יותר (ירושלים ואשקלון) ורכבות הדיזל יתחילו ויסיימו את נסיעתן בתחנות לוד, אשקלון והרצליה.

לדעתי צריך לבצע הפרדה מיתוגית בין "הרכבת הארצית" ו"הרכבת הפרברית" אבל הפתרון אינו החלפת רכבות בכניסה ל"מדינת גוש דן".

לא יזיק אם "הרכבת הארצית" תעצור בת"א מרכז בלבד בעוד ש"הרכבת הפרברית" תעצור בכל תחנות האיילון.

בעידן המסילה הרביעית יתכן שיהיה אפשר להעביר את "הארצית" במסילות 1-2 ואת הפרברית במסילות 3-4 כדי לחדד את ההבדל.

בצורה כזו אפשר לקבוע שלמעט נתב"ג ות"א מרכז הרכבת הארצית לא תעצור בתחנות ביניים בגוש דן לפני תחנות ה"גבול" שהצעת, בעוד שהרכבת הפרברית תבצע את תפקיד הפיזור התדיר.

לדעתי קווי באר שבע לנהריה וכרמיאל הם קווים ארציים מובהקים.

קו מודיעין - נהריה גם הוא קו ארצי.

אינני בטוח אם הייתי מסווג את קו ירושלים - הרצליה ארצי או פרברי.

קווי בינימינה, אשקלון דרך רחובות, בית שמש - פרבריים בעיניי, וכך קו השרון - אשקלון.

ה"מחיר" של המיתוג הנפרד צריך להיות תדירות גבוהה, אולי אפשר אפילו להגיע לרכבת כל 10 דקות בכל שלוחה ברכבת הפרברית.
 
יש לי רעיון אחר ומיידי - לשווק את קרונועי הסימנס החדשים כ-S באן והם יקבלו בלעדיות על כל המסילות המחושמלות בגוש דן, הקטרים החשמליים יסעו למרחקים ארוכים יותר (ירושלים ואשקלון) ורכבות הדיזל יתחילו ויסיימו את נסיעתן בתחנות לוד, אשקלון והרצליה.
אתה מעלה נקודה מעניינת והיא הפוטנציאל לאינטגרציה בין המטרו לבין רכבת ישראל.

שירות משולב של רכבת כבדה/מטרו הוא לא דבר חסר תקדים. למעשה, זה אחד מסימני ההיכר של מערכות התחב"צ ביפן.
בערים גדולות כמו טוקיו, אוסקה, קיוטו ונגויה, קווים פרטיים של הרכבת האזורית או הפרברית ממשיכים לתוך מרכז העיר בתור חלק מוטמע ברשת המטרו העירונית. אותה רכבת שנוסעת במנהרות המטרו כרכבת תחתית מגיחה מהמנהרות בקצה העיר והופכת בן רגע לרכבת פרברית. כך יוצא קו משולב, המופעל ע"י חברת המטרו העירונית בשיתוף עם החברה הפרטית של הרכבות הפרבריות או האזוריות. התופעה הזאת נקראת באנגלית through service (ביפן קוראים לה "נהיגה ישירה").
התוצאה דומה ל-S באן הגרמני, אך שונה ממנו מהבחינה הזאת שאין מדובר ברכבת כבדה ש'מחקה' מטרו, אלא במטרו עירוני לכל דבר ועניין, שפשוט מתפקד באותה העת גם כרכבת פרברית. מטרו ש'מחקה' רכבת כבדה, אם תרצו. רוב הרכבות מתחילות ומסיימות את נסיעתן בתוך תחומי העיר כמטרו, ומקצתן ממשיכות אל מחוץ לעיר בתור רכבת פרברית. כך באזורי העיר התדירות גבוהה ומתאימה לדרישות של מטרו, ומחוץ לעיר התדירות נמוכה יותר. הנוסעים אינם חשים בהבדל והמעבר בין המערכות ובתוכן חלק לחלוטין.

לדעתי דגם שכזה יכול להתאים מאוד לגוש דן משתי סיבות עיקריות: ראשית, דלות המסילות של הרכבת הכבדה והריחוק של התחנות ממרכזי הערים; ושנית, האורך והעלות הניכרת של קווי המטרו המתוכננים. שילוב של המטרו עם רכבת ישראל יאפשר להפעיל רכבות ישירות מרחבי הארץ לתוככי גוש דן מבלי להכביד את הנטל על התשתיות באיילון, ולחלוב את התשתיות המאוד יקרות של הפרויקט הזה כך שהשימוש בהן יהיה מיטבי. סתם לדוגמה, אם יחברו את M3 למסילות של רכבת ישראל בנתב"ג יהיה אפשר להעביר רכבת ישירה מירושלים למרכז חולון, רמת החייל והרצליה פיתוח.

הבעיה העיקרית עם תכנית שכזו תהיה טכנית. למזלנו, בניגוד ליפן, רוחב המסילות אצלנו לא צפוי להיות מכשול: גם רכבת ישראל וגם הרק"לים בירושלים ובת"א משתמשים באותו רוחב מסילה תקני בינלאומי (143.5 ס"מ), וסביר להניח שכך גם המטרו. אבל מתח החשמול של המטרו כנראה יהיה 1,500 וולט, בעוד שרכבת ישראל מחשמלת ב-25,000. אין לי מספיק ידע טכני כדי לומר האם יש ציוד שמסוגל לנוע בתנאים כאלה. בנוסף הבנתי שהרעיון הוא שהמטרו יהיה אוטונומי, כך שכנראה יצטרכו להכניס נהגים שייקחו פיקוד על הרכבת בצאתה מהמטרו. אני מניח שגם אורך הרציפים עשוי להוות קושי. לבסוף יש את הסוגיה של תפעול, אבל לכל דבר יש פתרון.

בקיצור לא מופרך לשלב את הרכבת הפרברית עם המטרו.
 

Ccyclist

Well-known member
אתה מעלה נקודה מעניינת והיא הפוטנציאל לאינטגרציה בין המטרו לבין רכבת ישראל.

שירות משולב של רכבת כבדה/מטרו הוא לא דבר חסר תקדים. למעשה, זה אחד מסימני ההיכר של מערכות התחב"צ ביפן.
בערים גדולות כמו טוקיו, אוסקה, קיוטו ונגויה, קווים פרטיים של הרכבת האזורית או הפרברית ממשיכים לתוך מרכז העיר בתור חלק מוטמע ברשת המטרו העירונית. אותה רכבת שנוסעת במנהרות המטרו כרכבת תחתית מגיחה מהמנהרות בקצה העיר והופכת בן רגע לרכבת פרברית. כך יוצא קו משולב, המופעל ע"י חברת המטרו העירונית בשיתוף עם החברה הפרטית של הרכבות הפרבריות או האזוריות. התופעה הזאת נקראת באנגלית through service (ביפן קוראים לה "נהיגה ישירה").
התוצאה דומה ל-S באן הגרמני, אך שונה ממנו מהבחינה הזאת שאין מדובר ברכבת כבדה ש'מחקה' מטרו, אלא במטרו עירוני לכל דבר ועניין, שפשוט מתפקד באותה העת גם כרכבת פרברית. מטרו ש'מחקה' רכבת כבדה, אם תרצו. רוב הרכבות מתחילות ומסיימות את נסיעתן בתוך תחומי העיר כמטרו, ומקצתן ממשיכות אל מחוץ לעיר בתור רכבת פרברית. כך באזורי העיר התדירות גבוהה ומתאימה לדרישות של מטרו, ומחוץ לעיר התדירות נמוכה יותר. הנוסעים אינם חשים בהבדל והמעבר בין המערכות ובתוכן חלק לחלוטין.

לדעתי דגם שכזה יכול להתאים מאוד לגוש דן משתי סיבות עיקריות: ראשית, דלות המסילות של הרכבת הכבדה והריחוק של התחנות ממרכזי הערים; ושנית, האורך והעלות הניכרת של קווי המטרו המתוכננים. שילוב של המטרו עם רכבת ישראל יאפשר להפעיל רכבות ישירות מרחבי הארץ לתוככי גוש דן מבלי להכביד את הנטל על התשתיות באיילון, ולחלוב את התשתיות המאוד יקרות של הפרויקט הזה כך שהשימוש בהן יהיה מיטבי. סתם לדוגמה, אם יחברו את M3 למסילות של רכבת ישראל בנתב"ג יהיה אפשר להעביר רכבת ישירה מירושלים למרכז חולון, רמת החייל והרצליה פיתוח.

הבעיה העיקרית עם תכנית שכזו תהיה טכנית. למזלנו, בניגוד ליפן, רוחב המסילות אצלנו לא צפוי להיות מכשול: גם רכבת ישראל וגם הרק"לים בירושלים ובת"א משתמשים באותו רוחב מסילה תקני בינלאומי (143.5 ס"מ), וסביר להניח שכך גם המטרו. אבל מתח החשמול של המטרו כנראה יהיה 1,500 וולט, בעוד שרכבת ישראל מחשמלת ב-25,000. אין לי מספיק ידע טכני כדי לומר האם יש ציוד שמסוגל לנוע בתנאים כאלה. בנוסף הבנתי שהרעיון הוא שהמטרו יהיה אוטונומי, כך שכנראה יצטרכו להכניס נהגים שייקחו פיקוד על הרכבת בצאתה מהמטרו. אני מניח שגם אורך הרציפים עשוי להוות קושי. לבסוף יש את הסוגיה של תפעול, אבל לכל דבר יש פתרון.

בקיצור לא מופרך לשלב את הרכבת הפרברית עם המטרו.

בלונדון יש בדרך כלל מסילות מקבילות לארצית ולתחתית בענפים מסויימים שהמערכות חולקות תוואי. במקרים כאלו התחתית בדרך כלל מחזיקה יותר תחנות ביניים מהארצית.

יש דוגמאות מסויימות של רכבות ארציות שחולקות קטעי מסילה עם התחתית, כיום מדובר בדרך כלל באוברגראונד (רכבת פרברית ש TFL מפעילה כ"מפעילה ארצית" ברשת הארצית. בשלוחת ריצ'מונד של קו הדיסטריקט פועל גם קטע של קו צפון לונדון על אותן המסילות ואותן התחנות. מצפון לתחנת Queens Park קו הבייקרלו חולק את המסילות עם קו אוברגראונד מיוסטון ל-וווטפורד ג'אנקשן.

אלו לא דוגמאות שקו הרכבת הארצית נכנס לתוך מנהרות התחתית כפי שתיארת ביפן, אלא שימוש משותף במסילות בקטע מחוץ למרכז.
 
למעלה