לא יודע אם פורסם - תכנית אסטרטגית לאופניים בתל אביב עד 2025

Ccyclist

Active member
פורסם לא מזמן להערות הציבור
חבל שכבר נסגר ככל הנראה
רשת שבילי "עיר אופניים" (kaplanopensource.co.il)
לא יודע אם פורסם בפורום כאן

הרשת המוצעת נראית טובה יחסית (למרות שביטול הגדרת הראשיות בחלק מאלנבי / בן יהודה מוזרה בעיניי) אבל האתר לא מתייחס לסטנדרט השבילים או מיקומם. ביטול אזורים משותפים עם הולכי רגל זו בשורה, להולכי רגל יש אפס כבוד לשבילים והם מתייחסים אליהם כאל חלק מהמדרכה.

לא ברור אם השבילים יהיו שבילי צד חד כיווניים במפלס הכביש (פתרון טוב יחסית, אבל יוצר בעיות מול תנועה שפונה ימינה בצמתים בעוד הרוכבים ממשיכים ומאד מקשה על רוכבים שצריכים לפנות שמאלה) או שבילים דו סיטריים בצד יחיד של הכביש או אמצע שדרות. אין התייחסות לסטנדרט רוחב לשבילים, אלמנט חיוני לאפשר לרוכבים מהירים לעקוף רוכבים איטיים. גם התייחסות למהירות הרכיבה חסרה, אופניים רגילות מסוגלות להגיע למהירות של 30 קמ"ש ולשמור על מהירות זו לאורך קילומטרים רבים בתנאים אידאלים של מסלול שטוח רציף. העצירה בצמתים היא מגבלה וחבל שאין התייחסות לעדיפות מסויימת ברמזורים או למסלולים רציפים ללא צמתים כמו בטיילת או בפארק הירקון.
 

yairp4

Member
אופי השבילים בעיר משתנה בצורה דרסטית בהתאם לתנאי הרחוב ולתקופה שבה השביל נסלל. ישנם שבילי השדרות שהם סהכ סימון של אופניים על אחד מצידי השדרה, השבילים מבטון מוחלק (סיוט לכלים קלים ללא בולמי זעזועים) בלי שום הפרדה אמיתית מהולכי הרגל ובהתאם הם לא מאפשרים רכיבה במהירות משמעותית. ישנו השביל באבן גבירול שנבנה ב2006-2009 והוא מסומן עם ריצוף בצבע שונה, אבל גם הוא לא מופרד מהמדרכה. ישנם שבילים כמו בקפלן שסלולים באספלט אבל הם בגובה המדרכה וללא הפרדה ראויה מהולכי הרגל. ישנם שבילים מוצלחים יותר כמו פנקס, בלוך, ויצחק שדה שבהם יש הפרדה מצויינת הן מהכביש והן מהולכי הרגל אבל הם מהתקופה שבה עוד היה אסור לבנות שבילים רציפים בצמתים. לבסוף ישנם השבילים החדשים ביותר, לדוגמא בהרצל, מרמורק, בוגרשוב ודיזנגוף שמופרדים לחלוטין מהולכי רגל ומהכביש, עם מפרצים לתחנות אוטובוסים וגם חוצים את הצמתים בצורה רציפה. בחלק מהצמתים יש גם מחזורים ייעודיים לאופניים ברמזורים. חשוב לציין שגם בשבילים החדשים ביותר ישנם קטעים פחות טובים בשל אילוצי המרחב בעיר.

מבחינת רוחב, הסטנדרט לשבילים חדשים הוא 2.4מ לשביל דו סטרי ו1.4מ לשביל חד סטרי. בכל מקרה עד כמה שידוע לי אין אף אתר שמרכז את כל השבילים ואופיים בצורה מסודרת.

בעקרון הכיוון של העירייה בנושא בשנים האחרונות מאוד חיובי. מאז ששונו התקנות שמאפשרות סלילת שבילים דרך צמתים התחילו מיד לסלול שבילים כאלה וגם שיפרו כמה מהשבילים הישנים, והעירייה סוללת שבילי אופניים די יעילים לאחרונה על חשבון הכבישים והחניות. לצערי אין יותר מידי התייחסות לשבילים הישנים יותר (למעט באבן גבירול שם כל השביל ירד למפלס הכביש אחרי עבודות הרכבת הקלה). הייתי שמח לראות את השבילים בשדרות מועתקים לצידי השדרה על חשבון הכביש, אבל נראה שאין תוכניות כאלה ולכן הם סומנו כשבילים משניים, בתקווה שכשיסללו השבילים המקבילים העומס בשדרות ירד.
 

Ccyclist

Active member
אופי השבילים בעיר משתנה בצורה דרסטית בהתאם לתנאי הרחוב ולתקופה שבה השביל נסלל. ישנם שבילי השדרות שהם סהכ סימון של אופניים על אחד מצידי השדרה, השבילים מבטון מוחלק (סיוט לכלים קלים ללא בולמי זעזועים) בלי שום הפרדה אמיתית מהולכי הרגל ובהתאם הם לא מאפשרים רכיבה במהירות משמעותית. ישנו השביל באבן גבירול שנבנה ב2006-2009 והוא מסומן עם ריצוף בצבע שונה, אבל גם הוא לא מופרד מהמדרכה. ישנם שבילים כמו בקפלן שסלולים באספלט אבל הם בגובה המדרכה וללא הפרדה ראויה מהולכי הרגל. ישנם שבילים מוצלחים יותר כמו פנקס, בלוך, ויצחק שדה שבהם יש הפרדה מצויינת הן מהכביש והן מהולכי הרגל אבל הם מהתקופה שבה עוד היה אסור לבנות שבילים רציפים בצמתים. לבסוף ישנם השבילים החדשים ביותר, לדוגמא בהרצל, מרמורק, בוגרשוב ודיזנגוף שמופרדים לחלוטין מהולכי רגל ומהכביש, עם מפרצים לתחנות אוטובוסים וגם חוצים את הצמתים בצורה רציפה. בחלק מהצמתים יש גם מחזורים ייעודיים לאופניים ברמזורים. חשוב לציין שגם בשבילים החדשים ביותר ישנם קטעים פחות טובים בשל אילוצי המרחב בעיר.

מבחינת רוחב, הסטנדרט לשבילים חדשים הוא 2.4מ לשביל דו סטרי ו1.4מ לשביל חד סטרי. בכל מקרה עד כמה שידוע לי אין אף אתר שמרכז את כל השבילים ואופיים בצורה מסודרת.

בעקרון הכיוון של העירייה בנושא בשנים האחרונות מאוד חיובי. מאז ששונו התקנות שמאפשרות סלילת שבילים דרך צמתים התחילו מיד לסלול שבילים כאלה וגם שיפרו כמה מהשבילים הישנים, והעירייה סוללת שבילי אופניים די יעילים לאחרונה על חשבון הכבישים והחניות. לצערי אין יותר מידי התייחסות לשבילים הישנים יותר (למעט באבן גבירול שם כל השביל ירד למפלס הכביש אחרי עבודות הרכבת הקלה). הייתי שמח לראות את השבילים בשדרות מועתקים לצידי השדרה על חשבון הכביש, אבל נראה שאין תוכניות כאלה ולכן הם סומנו כשבילים משניים, בתקווה שכשיסללו השבילים המקבילים העומס בשדרות ירד.

השטות של סימון פס ש"מחלק" שביל בין הולכי רגל ורוכבים מוכרת לי. לא משנה כמה פעמים ירססו סמלי אופניים על הצד של האופניים תמצא שם הולכי רגל. כדי שסימון על הכביש יהיה אפקטיבי אסור שתהיה הפרדה קשיחה בין השביל למכוניות. ברגע שיש הפרדה כמו שפת מדרכה (שמונעת גם פניות אופניים שמאלה) הולכי הרגל מתייחסים לשביל כאל חלק מהמדרכה.

להולכי רגל יש אפס כבוד לאופניים, אני מכיר מקומות שגם באיש אדום ורמזור ירוק 20 - 30 הולכי רגל יחצו מול האופניים גם כשברור שזה תור האופניים. רק הסכנה מהמכוניות גורמת להולכי הרגל להתנהג לפי הכללים ולכן אני מאמין בשבילי אופניים במרחב הכביש ובלי הפרדה מהכביש.

לגבי הרוחב של 1.4 ו 2.4 מטר - נשמע לי צר מדי אם רוצים לאפשר לרוכבים מהירים לעקוף רוכבים איטיים או לאפשר שימוש לכלים גלגליים אחרים שאינם מהירים כמו אופניים. כדי לעקוף השביל חייב להכיל 2 משתמשים במקביל ו 70 ס"מ למשתמש בשביל חד כיווני של 1.4 זה מרחב מאד צר, אבל אם הסימון על הכביש וללא הפרדה קשיחה אפשר להשתמש בחלק מנתחב הרכבים. בדו כיווני של 2.4 העקיפה חייבת להיות משחק אגו מסוכן כי יש רק 3 נתיבים של 80 ס"מ כל אחד והעקיפה היא בנתיב אמצעי דו כיווני. שבילים דו כיווניים נוטים להיות מופרדים. לדעתי אלו סטנדרטים די נמוכים שגורמים למתיחות בין הרוכבים.

לגבי הרעיון שבעבר היה אסור לסמן שבילים בצמתים: אצלנו נהוג לסמן קופסאת אופניים אחרי קו העצירה של הרכבים ולתת לאופניים לבחור בנתיב הנכון בעת העמידה ברמזור האדום. הבעיה אצלנו היא כשמסמנים שבילים מסוכנים על המעגל החיצוני של מעגלי התנועה שמביאים את הרוכבים לקונפליקטים עם רכבים שיוצאים מהמעגל. במעגל עדיף פשוט לרכב כמו רכב בנתיב הנכון שיצא מהמעגל בצד הנכון. יש גם סימוני שביל אופניים בין נתיבי הרכב אבל זה קצת מפחיד ונועד יותר להזכיר לנהגים שהרוכבים צריכים להיות בנתיבים מרכזיים יותר כדי לחצות את הצומת. יתכן שבמקרים כאלו יש מקום להפרדה קשיחה לקראת הרמזור. בלונדון רמזורים ייעודיים לאופניים זה יותר עניין למקומות שהשבילים חוצים מקומות שאינם זמינים לרכבים - רחוב שהגישה שלו לכביש הראשי נחסמה בקטע מדרכה אבל יש שביל אופניים שממשיך את החיבור למשל.
 

yairp4

Member
השטות של סימון פס ש"מחלק" שביל בין הולכי רגל ורוכבים מוכרת לי. לא משנה כמה פעמים ירססו סמלי אופניים על הצד של האופניים תמצא שם הולכי רגל. כדי שסימון על הכביש יהיה אפקטיבי אסור שתהיה הפרדה קשיחה בין השביל למכוניות. ברגע שיש הפרדה כמו שפת מדרכה (שמונעת גם פניות אופניים שמאלה) הולכי הרגל מתייחסים לשביל כאל חלק מהמדרכה.

להולכי רגל יש אפס כבוד לאופניים, אני מכיר מקומות שגם באיש אדום ורמזור ירוק 20 - 30 הולכי רגל יחצו מול האופניים גם כשברור שזה תור האופניים. רק הסכנה מהמכוניות גורמת להולכי הרגל להתנהג לפי הכללים ולכן אני מאמין בשבילי אופניים במרחב הכביש ובלי הפרדה מהכביש.

לגבי הרוחב של 1.4 ו 2.4 מטר - נשמע לי צר מדי אם רוצים לאפשר לרוכבים מהירים לעקוף רוכבים איטיים או לאפשר שימוש לכלים גלגליים אחרים שאינם מהירים כמו אופניים. כדי לעקוף השביל חייב להכיל 2 משתמשים במקביל ו 70 ס"מ למשתמש בשביל חד כיווני של 1.4 זה מרחב מאד צר, אבל אם הסימון על הכביש וללא הפרדה קשיחה אפשר להשתמש בחלק מנתחב הרכבים. בדו כיווני של 2.4 העקיפה חייבת להיות משחק אגו מסוכן כי יש רק 3 נתיבים של 80 ס"מ כל אחד והעקיפה היא בנתיב אמצעי דו כיווני. שבילים דו כיווניים נוטים להיות מופרדים. לדעתי אלו סטנדרטים די נמוכים שגורמים למתיחות בין הרוכבים.

לגבי הרעיון שבעבר היה אסור לסמן שבילים בצמתים: אצלנו נהוג לסמן קופסאת אופניים אחרי קו העצירה של הרכבים ולתת לאופניים לבחור בנתיב הנכון בעת העמידה ברמזור האדום. הבעיה אצלנו היא כשמסמנים שבילים מסוכנים על המעגל החיצוני של מעגלי התנועה שמביאים את הרוכבים לקונפליקטים עם רכבים שיוצאים מהמעגל. במעגל עדיף פשוט לרכב כמו רכב בנתיב הנכון שיצא מהמעגל בצד הנכון. יש גם סימוני שביל אופניים בין נתיבי הרכב אבל זה קצת מפחיד ונועד יותר להזכיר לנהגים שהרוכבים צריכים להיות בנתיבים מרכזיים יותר כדי לחצות את הצומת. יתכן שבמקרים כאלו יש מקום להפרדה קשיחה לקראת הרמזור. בלונדון רמזורים ייעודיים לאופניים זה יותר עניין למקומות שהשבילים חוצים מקומות שאינם זמינים לרכבים - רחוב שהגישה שלו לכביש הראשי נחסמה בקטע מדרכה אבל יש שביל אופניים שממשיך את החיבור למשל.
אני לגמרי מסכים איתך לגבי השבילים הלא מופרדים. הם מיותרים לחלוטין בעיני ומהווים איזה כסתח כדי שאפשר יהיה להגיד שיש שביל אופניים.

לגבי הרוחב - אני לא חושב שהמטרה היא לאפשר עקיפות ורכיבה מהירה בעיר עצמה. מדובר על שבילים עירוניים מרובי צמתים בסביבה הומת הולכי רגל ומכוניות וממילא אי אפשר ולא רצוי לפתח מהירות גבוהה במיוחד. כמובן גם ישנן מגבלות השטח בעיר, הרחובות בתל אביב די צרים וצפופים ורוב השבילים החדשים יבנו על חשבון נתיב קיים או חניה ללא צמצום מדרכות, כך שהקצאת השטח היא של 2-3 מטרים: 1.4-2.4מ לשביל ו- 0.6מ להפרדה הקשיחה. השבילים של מהיר לעיר אמורים להיות רחבים יותר באופן משמעותי, ולמיטב ידיעתי גם השביל בטיילת והשבילים העתידיים בפרוייקט שדרת הקריה רחבים יותר מ2.4.

לגבי קופסאות אופניים, אין לי מושג מה הסטטוס החוקי של זה בארץ. בכל מקרה אני חושש שאם יהיה קיים דבר כזה הוא פשוט ישמש את רוכבי האופנועים שממילא נוהגים לעצור אחרי מעבר החציה והם ידחקו החוצה את רוכבי האופניים.
 

Ccyclist

Active member
אני לגמרי מסכים איתך לגבי השבילים הלא מופרדים. הם מיותרים לחלוטין בעיני ומהווים איזה כסתח כדי שאפשר יהיה להגיד שיש שביל אופניים.

לגבי הרוחב - אני לא חושב שהמטרה היא לאפשר עקיפות ורכיבה מהירה בעיר עצמה. מדובר על שבילים עירוניים מרובי צמתים בסביבה הומת הולכי רגל ומכוניות וממילא אי אפשר ולא רצוי לפתח מהירות גבוהה במיוחד. כמובן גם ישנן מגבלות השטח בעיר, הרחובות בתל אביב די צרים וצפופים ורוב השבילים החדשים יבנו על חשבון נתיב קיים או חניה ללא צמצום מדרכות, כך שהקצאת השטח היא של 2-3 מטרים: 1.4-2.4מ לשביל ו- 0.6מ להפרדה הקשיחה. השבילים של מהיר לעיר אמורים להיות רחבים יותר באופן משמעותי, ולמיטב ידיעתי גם השביל בטיילת והשבילים העתידיים בפרוייקט שדרת הקריה רחבים יותר מ2.4.

לגבי קופסאות אופניים, אין לי מושג מה הסטטוס החוקי של זה בארץ. בכל מקרה אני חושש שאם יהיה קיים דבר כזה הוא פשוט ישמש את רוכבי האופנועים שממילא נוהגים לעצור אחרי מעבר החציה והם ידחקו החוצה את רוכבי האופניים.

ברכיבה יש עירוב יכולות בין סוגי רוכבים שונים. אי אפשר לפתח את הרכיבה כאמצעי תחבורה אם רוכבים שמסוגלים ל 30 קמ"ש הופכים בני ערובה לרוכבים ומשתמשי כלים אחרים שמסוגלים ל 10 קמ"ש. רכיבה היא אמצעי וככל שהתנאים עבורה אופטימליים היא מהווה תחרות ריאלית יותר לאמצעים אחרים. בלונדון האופניים הרגילות שלי התחרו בהצלחה ברכבת התחתית והיו מהירות פי 2 מהאוטובוסים.

בניגוד לרכב הפרטי שאותו מנסים להגביל - אופניים הן אמצעי שצריך לעודד. תל אביב היא עיירת חוף קטנה שבתשתית מתאימה ניתן לחצות אותה מהאיילון לים ב 7 דקות. מבחינת הערים השכנות מעבר לאיילון תשתית טובה צריכה לאפשר להגיע מדרך בן גוריון לים ב 20-15 דקות רכיבה ומגהה לים בפחות מ 30. עם תנאים מתאימים מדובר באמצעי שיכול לתת פייט טוב לאמצעים אחרים. עם הגבלות ו"הרגעות" קל להוסיף 50% לזמן הנסיעה ואפילו להכפיל אותה (מערכת השבילים העוקפים של המועצות המקומיות בלונדון לפני עיריית הגג...) עד שהאמצעי הופך לבלתי אפקטיבי.
 

yairp4

Member
ברכיבה יש עירוב יכולות בין סוגי רוכבים שונים. אי אפשר לפתח את הרכיבה כאמצעי תחבורה אם רוכבים שמסוגלים ל 30 קמ"ש הופכים בני ערובה לרוכבים ומשתמשי כלים אחרים שמסוגלים ל 10 קמ"ש. רכיבה היא אמצעי וככל שהתנאים עבורה אופטימליים היא מהווה תחרות ריאלית יותר לאמצעים אחרים. בלונדון האופניים הרגילות שלי התחרו בהצלחה ברכבת התחתית והיו מהירות פי 2 מהאוטובוסים.

בניגוד לרכב הפרטי שאותו מנסים להגביל - אופניים הן אמצעי שצריך לעודד. תל אביב היא עיירת חוף קטנה שבתשתית מתאימה ניתן לחצות אותה מהאיילון לים ב 7 דקות. מבחינת הערים השכנות מעבר לאיילון תשתית טובה צריכה לאפשר להגיע מדרך בן גוריון לים ב 20-15 דקות רכיבה ומגהה לים בפחות מ 30. עם תנאים מתאימים מדובר באמצעי שיכול לתת פייט טוב לאמצעים אחרים. עם הגבלות ו"הרגעות" קל להוסיף 50% לזמן הנסיעה ואפילו להכפיל אותה (מערכת השבילים העוקפים של המועצות המקומיות בלונדון לפני עיריית הגג...) עד שהאמצעי הופך לבלתי אפקטיבי.
כמו שהסברתי, הסטנדרטים האלה הם אילוץ של מבנה העיר. רוב הרחובות החוצים ממערב לאבן גבירול הם די צרים וכדי לסלול בהם שבילים רחבים יותר יהיה צורך לסגור את חלקם לתנועת כלי רכב, משהו שגם בחלומות הוורודים ביותר שלי לא יקרה בעתיד הנראה לעין. אז זאת פשרה, אבל היא עדיין מסמנת מגמה חיובית. אגב, מהניסיון שלי אפשר בקלות לעקוף רוכבים איטיים בשבילים האלה, אני רוכב באופן יומיומי במהירויות של 20-25 קמש ועוקף בלי שום בעיה.

וחידוד לגבי הזמנים שאתה מציין - אתה מתייחס לחוף הים כאילו הוא המקום שאליו כל המטרופולין צריך להגיע. בפועל מוקדי היוממות של תל אביב הם בעיקר לאורך האיילון ורוטשילד, והאיזורים האלה יקושרו לשאר המטרופולין באמצעות רשת אופנידן (שלצערנו היא לא באחריות עיריית תל אביב) עם סטנדרטים גבוהים בהרבה. כך שלהפוך לגמרי את כל העיר כדי לספק גישה מהירה קצת יותר לחוף הים היא לא צורך אמיתי בשלב הזה, במיוחד בשלב שבו רוב האוכלוסיה עדיין לא תומכת בסגירת כבישים לטובת שבילי אופניים.
 

Ccyclist

Active member
כמו שהסברתי, הסטנדרטים האלה הם אילוץ של מבנה העיר. רוב הרחובות החוצים ממערב לאבן גבירול הם די צרים וכדי לסלול בהם שבילים רחבים יותר יהיה צורך לסגור את חלקם לתנועת כלי רכב, משהו שגם בחלומות הוורודים ביותר שלי לא יקרה בעתיד הנראה לעין. אז זאת פשרה, אבל היא עדיין מסמנת מגמה חיובית. אגב, מהניסיון שלי אפשר בקלות לעקוף רוכבים איטיים בשבילים האלה, אני רוכב באופן יומיומי במהירויות של 20-25 קמש ועוקף בלי שום בעיה.

וחידוד לגבי הזמנים שאתה מציין - אתה מתייחס לחוף הים כאילו הוא המקום שאליו כל המטרופולין צריך להגיע. בפועל מוקדי היוממות של תל אביב הם בעיקר לאורך האיילון ורוטשילד, והאיזורים האלה יקושרו לשאר המטרופולין באמצעות רשת אופנידן (שלצערנו היא לא באחריות עיריית תל אביב) עם סטנדרטים גבוהים בהרבה. כך שלהפוך לגמרי את כל העיר כדי לספק גישה מהירה קצת יותר לחוף הים היא לא צורך אמיתי בשלב הזה, במיוחד בשלב שבו רוב האוכלוסיה עדיין לא תומכת בסגירת כבישים לטובת שבילי אופניים.

השאלה היא אם מדובר בשביל על מפלס הכביש ובלי הפרדה פיזית - מה שמאפשר עקיפה בנתיב הרכבים, או שביל מופרד פיזית עם הפרדה קשיחה שהופכת אותו לבלתי אטרקטיבי לרוכבים מהירים. לונדון היא עיר עם רחובות צרים בהרבה מהשדרות הרחבות של תל אביב. ברחובות הראשיים ביותר במרכז העיר לא תמצא יותר מ 2, 3 או במקרה הטוב ביותר 4 נתיבים בסך הכל. החלוקה היא או נתיב או שניים לכיוון או מערכות סיבוביות ששני כבישים מקבילים של 3 נתיבים לכיוון ממוספרים כנתיב אחד ( A400 טוטנהאם קורט רוד צפונה וגאוור סטריט דרומה, A41 בייקר סטריט דרומה וגלוסטר פלייס צפונה ). אני מכיר מקרים רבים של אילוצים, אבל כשבונים שביל מרכזי דו כיווני ברמה גבוהה צריך למצוא את המסלול והמיקום שיאפשרו לבנות אותו ברמה גבוהה.

לגבי הים - אינני מתייחס אליו כיעד האולטימטיבי אלא כגבול המערבי של העיר. בהקשר של תחנות האיילון, שהן ציר צפון - דרום הים מהווה את המרחק המקסימלי של הרצועה שבין האיילון לים. מערכת ה X של ההגנה - רדינג וסבידור - תמח"ת / כרמלית מנפחת את זמני הנסיעה של התח"צ בעיר שלא לצורך, ומשקפת הלך רוח תחכנוני שעלול להשפיע גם על תחום האופניים. אינני מתייחס לציר הקו הירוק - רוטשילד / ח"ן / איבן גבירול משום שזו נקודת אמצע שיתכן מאד שיש מי שצריך לחצות אותה.
 

yairp4

Member
השאלה היא אם מדובר בשביל על מפלס הכביש ובלי הפרדה פיזית - מה שמאפשר עקיפה בנתיב הרכבים, או שביל מופרד פיזית עם הפרדה קשיחה שהופכת אותו לבלתי אטרקטיבי לרוכבים מהירים. לונדון היא עיר עם רחובות צרים בהרבה מהשדרות הרחבות של תל אביב. ברחובות הראשיים ביותר במרכז העיר לא תמצא יותר מ 2, 3 או במקרה הטוב ביותר 4 נתיבים בסך הכל. החלוקה היא או נתיב או שניים לכיוון או מערכות סיבוביות ששני כבישים מקבילים של 3 נתיבים לכיוון ממוספרים כנתיב אחד ( A400 טוטנהאם קורט רוד צפונה וגאוור סטריט דרומה, A41 בייקר סטריט דרומה וגלוסטר פלייס צפונה ). אני מכיר מקרים רבים של אילוצים, אבל כשבונים שביל מרכזי דו כיווני ברמה גבוהה צריך למצוא את המסלול והמיקום שיאפשרו לבנות אותו ברמה גבוהה.

לגבי הים - אינני מתייחס אליו כיעד האולטימטיבי אלא כגבול המערבי של העיר. בהקשר של תחנות האיילון, שהן ציר צפון - דרום הים מהווה את המרחק המקסימלי של הרצועה שבין האיילון לים. מערכת ה X של ההגנה - רדינג וסבידור - תמח"ת / כרמלית מנפחת את זמני הנסיעה של התח"צ בעיר שלא לצורך, ומשקפת הלך רוח תחכנוני שעלול להשפיע גם על תחום האופניים. אינני מתייחס לציר הקו הירוק - רוטשילד / ח"ן / איבן גבירול משום שזו נקודת אמצע שיתכן מאד שיש מי שצריך לחצות אותה.
השבילים החדשים הם במפלס הכביש אך הם מופרדים ממנו עם אבני שפה מוגבהות, מהסיבה הפשוטה שאנחנו בישראל ואם לא תהיה הפרדה כזו השבילים יהפכו מהר מאוד לחניות לנהגים ש״רק עוצרים לרגע״. זה אמנם עדיין קורה פה ושם גם עם ההפרדה הקשיחה אבל הרבה פחות מרחובות בהם אין הפרדה כזאת, כמו שינקין למשל.

ברוב הרחובות הראשיים בתל אביב ממערב לאבן גבירול/יהודה הלוי (שינקין, בוגרשוב, פרישמן, גורדון) יש מיסעה של כ6-7 מטרים ועוד פחות מכך ממערב לדיזנגוף. כדי לייצר בהם שבילי אופניים רחבים יותר מהסטנדרט הנוכחי בלי לצמצם את המדרכות או לפגוע בעצים יהיה צורך לסגור את חלקם לתנועה לחלוטין ולצערי אין לכך היתכנות כרגע, לא תחבורתית ולא פוליטית. גם בשדרות כל אחת מהמיסעות היא ברוחב דומה ואני בספק אם זה אפשרי במצב הנוכחי לסגור את חלקן או להפוך אותן לחד סטריות. חשוב לציין שלצורך הקמת הרשת בסטנדרטים הנוכחיים בוצעו ועוד יבוצעו שינויים מאוד דרסטיים (במונחים ישראליים) להסדרי התנועה והחניה בעיר, ואלה כאמור הסטנדרטים הגבוהים ביותר שניתן לבצע בלי לסגור רחובות ראשיים בעיר לתנועה לחלוטין. גם השינויים האלה לא מתקבלים בברכה בקרב תושבי העיר (בלשון המעטה) וכבר נראה שישנם מקטעים שביצועם מוטל בספק בגלל התנגדות ציבורית. אני בטוח שאם ינסו לבצע שינויים דרסטיים עוד יותר במצב התחבורתי הנוכחי בעיר ההתנגדות תהיה כל כך חזקה שהתוכנית כולה תלך לפח, בבחינת ״הטוב מאוד הוא האויב של הטוב״. אולי לקראת סוף העשור, אם שלושת קווי הרכבת הקלה יופעלו עד אז, המטרו יהיה באופק, תקני החניה יצומצו ותופעל אגרת גודש, דעת הקהל תשתנה והשינויים האלה יהיו אפשריים.

לגבי החשש ממערכת X, תנוח נפשך, העירייה לחלוטין מכוונת לרשת שתי וערב, פשוט בסטנדרטים יותר נמוכים ממה שאתה היית רוצה לראות.
 

Ccyclist

Active member
השבילים החדשים הם במפלס הכביש אך הם מופרדים ממנו עם אבני שפה מוגבהות, מהסיבה הפשוטה שאנחנו בישראל ואם לא תהיה הפרדה כזו השבילים יהפכו מהר מאוד לחניות לנהגים ש״רק עוצרים לרגע״. זה אמנם עדיין קורה פה ושם גם עם ההפרדה הקשיחה אבל הרבה פחות מרחובות בהם אין הפרדה כזאת, כמו שינקין למשל.

ברוב הרחובות הראשיים בתל אביב ממערב לאבן גבירול/יהודה הלוי (שינקין, בוגרשוב, פרישמן, גורדון) יש מיסעה של כ6-7 מטרים ועוד פחות מכך ממערב לדיזנגוף. כדי לייצר בהם שבילי אופניים רחבים יותר מהסטנדרט הנוכחי בלי לצמצם את המדרכות או לפגוע בעצים יהיה צורך לסגור את חלקם לתנועה לחלוטין ולצערי אין לכך היתכנות כרגע, לא תחבורתית ולא פוליטית. גם בשדרות כל אחת מהמיסעות היא ברוחב דומה ואני בספק אם זה אפשרי במצב הנוכחי לסגור את חלקן או להפוך אותן לחד סטריות. חשוב לציין שלצורך הקמת הרשת בסטנדרטים הנוכחיים בוצעו ועוד יבוצעו שינויים מאוד דרסטיים (במונחים ישראליים) להסדרי התנועה והחניה בעיר, ואלה כאמור הסטנדרטים הגבוהים ביותר שניתן לבצע בלי לסגור רחובות ראשיים בעיר לתנועה לחלוטין. גם השינויים האלה לא מתקבלים בברכה בקרב תושבי העיר (בלשון המעטה) וכבר נראה שישנם מקטעים שביצועם מוטל בספק בגלל התנגדות ציבורית. אני בטוח שאם ינסו לבצע שינויים דרסטיים עוד יותר במצב התחבורתי הנוכחי בעיר ההתנגדות תהיה כל כך חזקה שהתוכנית כולה תלך לפח, בבחינת ״הטוב מאוד הוא האויב של הטוב״. אולי לקראת סוף העשור, אם שלושת קווי הרכבת הקלה יופעלו עד אז, המטרו יהיה באופק, תקני החניה יצומצו ותופעל אגרת גודש, דעת הקהל תשתנה והשינויים האלה יהיו אפשריים.

לגבי החשש ממערכת X, תנוח נפשך, העירייה לחלוטין מכוונת לרשת שתי וערב, פשוט בסטנדרטים יותר נמוכים ממה שאתה היית רוצה לראות.

כנראה שהרשויות בארץ לא מבינות שעבירות חנייה = $$$ . בבריטניה קו לבן רציף בין השביל לנתיב מספיק כדי לבסס את מעמדו. גם השימוש בקו צהוב כפול או קו אדום כפול (בצירים ראשיים בלונדון) מבסס את העובדה שחנייה בשביל תגרור קנסות כבדים.

הפרדה קשיחה היא תופעה שפוליטיקאים ורוכבים מתחילים רוצים, אבל השפעתה על השביל שלילית בגלל שהולכי הרגל מרגישים בטוח להשתמש בו כחלק מהמדרכה. אם ההפרדה הקשיחה ממשיכה עד לצמתים היא מקשה על הרוכבים להשתמש בהם.

גם בלונדון מדובר בעיקר בסימון אמצעי חדש על מערכת כבישים קיימת. הפתרון הלונדוני הוא שמדי פעם יש שבילים חזקים על תוואים עוקפים ברחובות ראשיים פחות, או שבאזורים של גריד צפוף יש ביטול מעמד כביש לקטעי כביש קטנים שהחיבור שנתנו לרכבים היה משני ביותר.

במרחב שרוחבו 2-2.5 ק"מ ויש לו כבר ציר רציף בטיילת אין צורך ביותר מ 2-3 צירי צפון דרום נוספים באיכות גבוהה ולכן אפשר להתמקד באיכות הגבוהה ביותר למערכת הראשית ואיכות נמוכה יותר לצירים המשלימים.

הבדל חוקי מעניין בין אנגליה ו-ווילס לישראל הוא שבאנגליה ו-ווילס אופניים מוגדרות בחוק ככלי רכב שמקומו על הכביש, הרכיבה על המדרכה טסורה למעט במקרים שסימנו שביל על המדרכה. קורקינטים וכו' אינם מוגדרים ככלי רכב ומעמדם מאד בעייתי - חוקית אסור להשתמש בהם לא על הכביש ולא על המדרכה. מהסיבה הזו יש העדפה גדולה לאופניים.
 

yairp4

Member
כנראה שהרשויות בארץ לא מבינות שעבירות חנייה = $$$ . בבריטניה קו לבן רציף בין השביל לנתיב מספיק כדי לבסס את מעמדו. גם השימוש בקו צהוב כפול או קו אדום כפול (בצירים ראשיים בלונדון) מבסס את העובדה שחנייה בשביל תגרור קנסות כבדים.

הפרדה קשיחה היא תופעה שפוליטיקאים ורוכבים מתחילים רוצים, אבל השפעתה על השביל שלילית בגלל שהולכי הרגל מרגישים בטוח להשתמש בו כחלק מהמדרכה. אם ההפרדה הקשיחה ממשיכה עד לצמתים היא מקשה על הרוכבים להשתמש בהם.

גם בלונדון מדובר בעיקר בסימון אמצעי חדש על מערכת כבישים קיימת. הפתרון הלונדוני הוא שמדי פעם יש שבילים חזקים על תוואים עוקפים ברחובות ראשיים פחות, או שבאזורים של גריד צפוף יש ביטול מעמד כביש לקטעי כביש קטנים שהחיבור שנתנו לרכבים היה משני ביותר.

במרחב שרוחבו 2-2.5 ק"מ ויש לו כבר ציר רציף בטיילת אין צורך ביותר מ 2-3 צירי צפון דרום נוספים באיכות גבוהה ולכן אפשר להתמקד באיכות הגבוהה ביותר למערכת הראשית ואיכות נמוכה יותר לצירים המשלימים.

הבדל חוקי מעניין בין אנגליה ו-ווילס לישראל הוא שבאנגליה ו-ווילס אופניים מוגדרות בחוק ככלי רכב שמקומו על הכביש, הרכיבה על המדרכה טסורה למעט במקרים שסימנו שביל על המדרכה. קורקינטים וכו' אינם מוגדרים ככלי רכב ומעמדם מאד בעייתי - חוקית אסור להשתמש בהם לא על הכביש ולא על המדרכה. מהסיבה הזו יש העדפה גדולה לאופניים.
הרשויות בישראל מבינות היטב את נושא האכיפה ותל אביב מובילה בתחום, ועדיין האכיפה היא לא פתרון אבסולוטי ולא תמיד אפשרית וגם לא נראה שהיא משנה פה הרגלים. אגב, כשם שאני לא סומך על הנהגים אני גם לא סומך על רוכבי האופניים. אני לא יודע מה המצב בבריטניה אבל בתל אביב יש הרבה מאוד רוכבי אופניים שמסכנים את עצמם, רוכבים נגד כיוון התנועה, מתעלמים מרמזורים והולכי רגל ומתפרצים לכביש, והדברים שאני רואה בעיר הזאת גורמים לי להבין שאסור בשום פנים ואופן לאפשר רמה כלשהי של גמישות בחלוקה בין הולכי הרגל, רוכבי האופניים והנהגים. אני אגב רוכב מאוד מנוסה ועדיין אני מאוד שמח על ההפרדה הזאת, ואני מעדיף לנסוע 5-10 קמש פחות בעיר מאשר לחלוק את המרחב עם כלי הרכב הממונעים. ושיהיה ברור, גם במהירות של 15-20 קמש האופניים הם כלי יעיל בהרבה מכל כלי תחבורה אחר בעיר הזאת.
כניסת הולכי רגל לשבילי אופניים שאינם במפלס המדרכה היא תופעה שכמעט ולא קיימת פה כל עוד רוחב המדרכה סביר, כנראה שהאספלט וההבדל בגובה מספיק מרתיעים. אפילו בדיזנגוף, שם השביל באותו מפלס כמו המדרכה, רצועת העצים והספסלים מספיקה כדי למנוע מרוב הולכי הרגל ללכת על השביל.

לגבי צירי צפון דרום, הציר ההמשכי היחיד בין האיילון לים הוא אבן גבירול-קרליבך-בגין-הר ציון, ושם כאמור יהיו שבילים רחבים יותר אחרי שיסתיימו עבודות הרכבת הקלה. דיזנגוף, בן יהודה, אלנבי וכו׳ חוצים רק חלקים מסויימים בעיר וממילא אין אפשרות לסלול בהם שבילים רחבים יותר בלי לפגוע באופן קשה בתנועת האוטובוסים (בדיזנגוף) או הרכבת הקלה העתידית (בבן יהודה ואלנבי).

גם בישראל לפי חוק אופניים צריכים להיות על הכביש והרכיבה על המדרכה אסורה. במידה ויש שביל אופניים חובה לרכוב בו ולא על הכביש. אין לי מושג מה הסטטוס החוקי של הקורקינטים.
 
למעלה