לא יאומן, רק 2.5 ק"מ (שניים וחצי)

[הערב יענקלה לאן]

לא יאומן, רק 2.5 ק"מ (שניים וחצי)

לא יאומן, רק 2.5 ק"מ (שניים וחצי)
רק 2,500 מטרים, כן 2.5 ק"מ (מה שלוקח בהליכה לאדם ממוצע חצי שעה) זה מה שהפריד בין רכבת לראשל"ץ לקו הקיים בין רחובות לת"א. השבוע נסעתי בקו (בנסיעת הבכורה וגם ביום שני בבוקר) וראיתי את ספרור הק"מ לאורך המסילה החדשה. בנקודת הפיצול מהקו הקיים, כחצי ק"מ מערבית לבאר-יעקב, יש אבן ק"מ (יותר נכון עמוד מתכת) ועליה מצוין 0 ובקטן כתוב ראשונים. כעבור ק"מ יש אבן ק"מ עם הספרה 1. כעבור עוד ק"מ 2. בכניסה לתחנה יש אבן קטנה המציינת 2.5 ק"מ של מסילה. ואני שואל, מה מנע מקברניטי הרכבת לסלול את הקטע הקצר הזה כבר ב-92' שזו השנה בה חדשו את הרכבות לרחובות ? למה, לעזאזל, היה עכוב מיותר זה אשר מנע מתושבי העיר הרביעית בגודל אוכלוסייתה בארץ את האופציה הרכבתית ??? ולחשוב שזה הקטע היחיד עד היום שאיננו שיפוץ של קטע טורקי או מנדטורי... גם הקו לנתב"ג הינו מקורי וחדש לחלוטין, רק שהוא טרם נחנך ולראשון כן.

 

[alexUK]

העיכוב נבע

לא יאומן, רק 2.5 ק"מ (שניים וחצי)
רק 2,500 מטרים, כן 2.5 ק"מ (מה שלוקח בהליכה לאדם ממוצע חצי שעה) זה מה שהפריד בין רכבת לראשל"ץ לקו הקיים בין רחובות לת"א. השבוע נסעתי בקו (בנסיעת הבכורה וגם ביום שני בבוקר) וראיתי את ספרור הק"מ לאורך המסילה החדשה. בנקודת הפיצול מהקו הקיים, כחצי ק"מ מערבית לבאר-יעקב, יש אבן ק"מ (יותר נכון עמוד מתכת) ועליה מצוין 0 ובקטן כתוב ראשונים. כעבור ק"מ יש אבן ק"מ עם הספרה 1. כעבור עוד ק"מ 2. בכניסה לתחנה יש אבן קטנה המציינת 2.5 ק"מ של מסילה. ואני שואל, מה מנע מקברניטי הרכבת לסלול את הקטע הקצר הזה כבר ב-92' שזו השנה בה חדשו את הרכבות לרחובות ? למה, לעזאזל, היה עכוב מיותר זה אשר מנע מתושבי העיר הרביעית בגודל אוכלוסייתה בארץ את האופציה הרכבתית ??? ולחשוב שזה הקטע היחיד עד היום שאיננו שיפוץ של קטע טורקי או מנדטורי... גם הקו לנתב"ג הינו מקורי וחדש לחלוטין, רק שהוא טרם נחנך ולראשון כן.

העיכוב נבע
בגלל מערכת מושחתת ואימפוטנטית.

 

[seffic]

עוד קטעים לא מנדטוריים שנבנו

לא יאומן, רק 2.5 ק"מ (שניים וחצי)
רק 2,500 מטרים, כן 2.5 ק"מ (מה שלוקח בהליכה לאדם ממוצע חצי שעה) זה מה שהפריד בין רכבת לראשל"ץ לקו הקיים בין רחובות לת"א. השבוע נסעתי בקו (בנסיעת הבכורה וגם ביום שני בבוקר) וראיתי את ספרור הק"מ לאורך המסילה החדשה. בנקודת הפיצול מהקו הקיים, כחצי ק"מ מערבית לבאר-יעקב, יש אבן ק"מ (יותר נכון עמוד מתכת) ועליה מצוין 0 ובקטן כתוב ראשונים. כעבור ק"מ יש אבן ק"מ עם הספרה 1. כעבור עוד ק"מ 2. בכניסה לתחנה יש אבן קטנה המציינת 2.5 ק"מ של מסילה. ואני שואל, מה מנע מקברניטי הרכבת לסלול את הקטע הקצר הזה כבר ב-92' שזו השנה בה חדשו את הרכבות לרחובות ? למה, לעזאזל, היה עכוב מיותר זה אשר מנע מתושבי העיר הרביעית בגודל אוכלוסייתה בארץ את האופציה הרכבתית ??? ולחשוב שזה הקטע היחיד עד היום שאיננו שיפוץ של קטע טורקי או מנדטורי... גם הקו לנתב"ג הינו מקורי וחדש לחלוטין, רק שהוא טרם נחנך ולראשון כן.

עוד קטעים לא מנדטוריים שנבנו
השלוחה לתחנת באר שבע מרכז, וכמובן השלוחה בין כפר סבא להוד השרון. זה לקח כמעט 50 שנה.... מה היינו עושים ללא הבריטים?

 

[הערב יענקלה לאן]

אתה קצת טועה

עוד קטעים לא מנדטוריים שנבנו
השלוחה לתחנת באר שבע מרכז, וכמובן השלוחה בין כפר סבא להוד השרון. זה לקח כמעט 50 שנה.... מה היינו עושים ללא הבריטים?

אתה קצת טועה
בבאר-שבע מרכז, לפחות ממש לידה, היה גשר רכבת טורקי, שכיום הוא במצב לא טוב. כלומר, בזמן הטורקים היתה שם מסילה !!! השלוחה לכפר-סבא/הוד-השרון היא גם לא בדיוק חדשה. בשנות ה-30 או ה-40 (ראה פה בארכיון וכן באתר "חדשות הרכבת") היתה שלוחה לאזור התעשייה של כפר-סבא, הנמצא 1 ק"מ מזרחית לתחנת נורדאו. הדבר היחיד החדש הוא העוד ק"מ מערבה שסללו וכן, השלוחה המערבית יותר שתתקרא "תחנת סוקולוב". לסיכום, השלוחה לראשונים, הקו ממחלף שפירים לנתב"ג וההמשך בין נורדאו לסוקולוב בכפ"ס, אלו שלושת הקטעים הלא טורקים/מנדטוריים שסללה רכבת ישראל ב-55 שנות המדינה !

 

[הערב יענקלה לאן]

אני מדבר על קווי נוסעים !

אתה קצת טועה
בבאר-שבע מרכז, לפחות ממש לידה, היה גשר רכבת טורקי, שכיום הוא במצב לא טוב. כלומר, בזמן הטורקים היתה שם מסילה !!! השלוחה לכפר-סבא/הוד-השרון היא גם לא בדיוק חדשה. בשנות ה-30 או ה-40 (ראה פה בארכיון וכן באתר "חדשות הרכבת") היתה שלוחה לאזור התעשייה של כפר-סבא, הנמצא 1 ק"מ מזרחית לתחנת נורדאו. הדבר היחיד החדש הוא העוד ק"מ מערבה שסללו וכן, השלוחה המערבית יותר שתתקרא "תחנת סוקולוב". לסיכום, השלוחה לראשונים, הקו ממחלף שפירים לנתב"ג וההמשך בין נורדאו לסוקולוב בכפ"ס, אלו שלושת הקטעים הלא טורקים/מנדטוריים שסללה רכבת ישראל ב-55 שנות המדינה !

אני מדבר על קווי נוסעים !
לא מעניין אותי, לצורך העניין, קווי רכבות משא ומטענים. כי נדמה לי שהקו לנחל צין מדימונה הוא גם ישראלי מקורי, אבל אני באשכול זה מדבר רק על רכבות נוסעים...

 

[הערב יענקלה לאן]

סליחה רבותי קבלו תיקון ענק !

אתה קצת טועה
בבאר-שבע מרכז, לפחות ממש לידה, היה גשר רכבת טורקי, שכיום הוא במצב לא טוב. כלומר, בזמן הטורקים היתה שם מסילה !!! השלוחה לכפר-סבא/הוד-השרון היא גם לא בדיוק חדשה. בשנות ה-30 או ה-40 (ראה פה בארכיון וכן באתר "חדשות הרכבת") היתה שלוחה לאזור התעשייה של כפר-סבא, הנמצא 1 ק"מ מזרחית לתחנת נורדאו. הדבר היחיד החדש הוא העוד ק"מ מערבה שסללו וכן, השלוחה המערבית יותר שתתקרא "תחנת סוקולוב". לסיכום, השלוחה לראשונים, הקו ממחלף שפירים לנתב"ג וההמשך בין נורדאו לסוקולוב בכפ"ס, אלו שלושת הקטעים הלא טורקים/מנדטוריים שסללה רכבת ישראל ב-55 שנות המדינה !

סליחה רבותי קבלו תיקון ענק !
אולי ב-30 השנה האחרונות זה נכון מה שכתבנו. אבל, בשנים 53'-54' סללה רכבת ישראל, בעזרת כספים מארה"ב וכספי שילומים מגרמניה את מסילת החוף. מצמת רמז (ליד פרדס-חנה וגן-שמואל) ועד לתחנת תל-ברוך (שהיום היא באמצע נתיבי איילון). אז סליחה רכבת ישראל, מצטער ששכחתי (ורוב הגולשים גם כן שכחו, עובדה שלא תיקנו אותי).

 

[אדיה]

וגם מסילת האיילון!!!

אתה קצת טועה
בבאר-שבע מרכז, לפחות ממש לידה, היה גשר רכבת טורקי, שכיום הוא במצב לא טוב. כלומר, בזמן הטורקים היתה שם מסילה !!! השלוחה לכפר-סבא/הוד-השרון היא גם לא בדיוק חדשה. בשנות ה-30 או ה-40 (ראה פה בארכיון וכן באתר "חדשות הרכבת") היתה שלוחה לאזור התעשייה של כפר-סבא, הנמצא 1 ק"מ מזרחית לתחנת נורדאו. הדבר היחיד החדש הוא העוד ק"מ מערבה שסללו וכן, השלוחה המערבית יותר שתתקרא "תחנת סוקולוב". לסיכום, השלוחה לראשונים, הקו ממחלף שפירים לנתב"ג וההמשך בין נורדאו לסוקולוב בכפ"ס, אלו שלושת הקטעים הלא טורקים/מנדטוריים שסללה רכבת ישראל ב-55 שנות המדינה !

וגם מסילת האיילון!!!

 

[orib44]

המרחק בין כפ"ס לראש העין.

אתה קצת טועה
בבאר-שבע מרכז, לפחות ממש לידה, היה גשר רכבת טורקי, שכיום הוא במצב לא טוב. כלומר, בזמן הטורקים היתה שם מסילה !!! השלוחה לכפר-סבא/הוד-השרון היא גם לא בדיוק חדשה. בשנות ה-30 או ה-40 (ראה פה בארכיון וכן באתר "חדשות הרכבת") היתה שלוחה לאזור התעשייה של כפר-סבא, הנמצא 1 ק"מ מזרחית לתחנת נורדאו. הדבר היחיד החדש הוא העוד ק"מ מערבה שסללו וכן, השלוחה המערבית יותר שתתקרא "תחנת סוקולוב". לסיכום, השלוחה לראשונים, הקו ממחלף שפירים לנתב"ג וההמשך בין נורדאו לסוקולוב בכפ"ס, אלו שלושת הקטעים הלא טורקים/מנדטוריים שסללה רכבת ישראל ב-55 שנות המדינה !

המרחק בין כפ"ס לראש העין.
אם אני לא טועה, המרחק בין תחנת נורדאו לראש העין הוא כארבעה קילומטר. וגם על הקו הזה היו הרבה שנים של דיבורים עד שהוא יצא לפועל.

 

[אביב וסתיו]

בגלל חוסר מעוף

לא יאומן, רק 2.5 ק"מ (שניים וחצי)
רק 2,500 מטרים, כן 2.5 ק"מ (מה שלוקח בהליכה לאדם ממוצע חצי שעה) זה מה שהפריד בין רכבת לראשל"ץ לקו הקיים בין רחובות לת"א. השבוע נסעתי בקו (בנסיעת הבכורה וגם ביום שני בבוקר) וראיתי את ספרור הק"מ לאורך המסילה החדשה. בנקודת הפיצול מהקו הקיים, כחצי ק"מ מערבית לבאר-יעקב, יש אבן ק"מ (יותר נכון עמוד מתכת) ועליה מצוין 0 ובקטן כתוב ראשונים. כעבור ק"מ יש אבן ק"מ עם הספרה 1. כעבור עוד ק"מ 2. בכניסה לתחנה יש אבן קטנה המציינת 2.5 ק"מ של מסילה. ואני שואל, מה מנע מקברניטי הרכבת לסלול את הקטע הקצר הזה כבר ב-92' שזו השנה בה חדשו את הרכבות לרחובות ? למה, לעזאזל, היה עכוב מיותר זה אשר מנע מתושבי העיר הרביעית בגודל אוכלוסייתה בארץ את האופציה הרכבתית ??? ולחשוב שזה הקטע היחיד עד היום שאיננו שיפוץ של קטע טורקי או מנדטורי... גם הקו לנתב"ג הינו מקורי וחדש לחלוטין, רק שהוא טרם נחנך ולראשון כן.

בגלל חוסר מעוף
וגם אם היו תכנונים כלשהם, אז הם היו יקרים ותמיד היה פקיד מושתן שבכדי להצדיק את משכורת הקריינדל שמאלץ היה מטרפד את הפרוייקטים האלו

 

[dvir golan]

תכנון הקו

לא יאומן, רק 2.5 ק"מ (שניים וחצי)
רק 2,500 מטרים, כן 2.5 ק"מ (מה שלוקח בהליכה לאדם ממוצע חצי שעה) זה מה שהפריד בין רכבת לראשל"ץ לקו הקיים בין רחובות לת"א. השבוע נסעתי בקו (בנסיעת הבכורה וגם ביום שני בבוקר) וראיתי את ספרור הק"מ לאורך המסילה החדשה. בנקודת הפיצול מהקו הקיים, כחצי ק"מ מערבית לבאר-יעקב, יש אבן ק"מ (יותר נכון עמוד מתכת) ועליה מצוין 0 ובקטן כתוב ראשונים. כעבור ק"מ יש אבן ק"מ עם הספרה 1. כעבור עוד ק"מ 2. בכניסה לתחנה יש אבן קטנה המציינת 2.5 ק"מ של מסילה. ואני שואל, מה מנע מקברניטי הרכבת לסלול את הקטע הקצר הזה כבר ב-92' שזו השנה בה חדשו את הרכבות לרחובות ? למה, לעזאזל, היה עכוב מיותר זה אשר מנע מתושבי העיר הרביעית בגודל אוכלוסייתה בארץ את האופציה הרכבתית ??? ולחשוב שזה הקטע היחיד עד היום שאיננו שיפוץ של קטע טורקי או מנדטורי... גם הקו לנתב"ג הינו מקורי וחדש לחלוטין, רק שהוא טרם נחנך ולראשון כן.

תכנון הקו
להזכירך חידוש הקו לרחובות היה כבר בשנת 1990 והחל כמעט בקול דממה דקה. היה זה קו נסיוני שפעל כמעט במחתרת והצלחתו נבנתה בהדרגה תוך מספר שנים. רק באמצע שנות התישעים החל לרקום רעיון שלוחת הראשונים עור וגידים וזאת לאור ההצלחה של הקו לרחובות. כמו כן חשוב להזכיר שבתחילת שנות התשעים תקציב הפיתוח של רכבת ישראל עדיין היה נמוך במיוחד והקו לרחובות פעל על מסילה מנדטורית ישנה עם מערכת איתות ידנית. מציאת תקציב לתכנון בלבד של שלוחת ראשונים היה היה לבדו עסק יקר מאד , והקמת הקו נראתה אז בגדר חלום תציבי מרוחק

 

[דוד שטיפלמן]

כבר נטחנו רבות בפורום

תכנון הקו
להזכירך חידוש הקו לרחובות היה כבר בשנת 1990 והחל כמעט בקול דממה דקה. היה זה קו נסיוני שפעל כמעט במחתרת והצלחתו נבנתה בהדרגה תוך מספר שנים. רק באמצע שנות התישעים החל לרקום רעיון שלוחת הראשונים עור וגידים וזאת לאור ההצלחה של הקו לרחובות. כמו כן חשוב להזכיר שבתחילת שנות התשעים תקציב הפיתוח של רכבת ישראל עדיין היה נמוך במיוחד והקו לרחובות פעל על מסילה מנדטורית ישנה עם מערכת איתות ידנית. מציאת תקציב לתכנון בלבד של שלוחת ראשונים היה היה לבדו עסק יקר מאד , והקמת הקו נראתה אז בגדר חלום תציבי מרוחק

כבר נטחנו רבות בפורום
הסיבות להזנחת הרכבת והתנכלות לה במשך 40 השנים הראשונות של מדינת ישראל - כולם מסכימים שזה היה פשע היסטורי. כמובן שזה התבטא בעשייה פחות ממינימלית שיש רק להתבייש עליה. אולי אולי הגענו לימים טובים יותר, אבל שלא יהיה ספק שיש לפני המדינה עבודה עצומה והשקעות אדירות כדי להפוך את המערכת הרכבתית למשהו משמעותי, כמו שצריך. שבת שלום!

 

[אביב וסתיו]

הקו לרחובות נפתח בסתיו 91

תכנון הקו
להזכירך חידוש הקו לרחובות היה כבר בשנת 1990 והחל כמעט בקול דממה דקה. היה זה קו נסיוני שפעל כמעט במחתרת והצלחתו נבנתה בהדרגה תוך מספר שנים. רק באמצע שנות התישעים החל לרקום רעיון שלוחת הראשונים עור וגידים וזאת לאור ההצלחה של הקו לרחובות. כמו כן חשוב להזכיר שבתחילת שנות התשעים תקציב הפיתוח של רכבת ישראל עדיין היה נמוך במיוחד והקו לרחובות פעל על מסילה מנדטורית ישנה עם מערכת איתות ידנית. מציאת תקציב לתכנון בלבד של שלוחת ראשונים היה היה לבדו עסק יקר מאד , והקמת הקו נראתה אז בגדר חלום תציבי מרוחק

הקו לרחובות נפתח בסתיו 91
הייתי בטקס הפתיחה

 

[איל רכניץ]

קטעים נוספים

לא יאומן, רק 2.5 ק"מ (שניים וחצי)
רק 2,500 מטרים, כן 2.5 ק"מ (מה שלוקח בהליכה לאדם ממוצע חצי שעה) זה מה שהפריד בין רכבת לראשל"ץ לקו הקיים בין רחובות לת"א. השבוע נסעתי בקו (בנסיעת הבכורה וגם ביום שני בבוקר) וראיתי את ספרור הק"מ לאורך המסילה החדשה. בנקודת הפיצול מהקו הקיים, כחצי ק"מ מערבית לבאר-יעקב, יש אבן ק"מ (יותר נכון עמוד מתכת) ועליה מצוין 0 ובקטן כתוב ראשונים. כעבור ק"מ יש אבן ק"מ עם הספרה 1. כעבור עוד ק"מ 2. בכניסה לתחנה יש אבן קטנה המציינת 2.5 ק"מ של מסילה. ואני שואל, מה מנע מקברניטי הרכבת לסלול את הקטע הקצר הזה כבר ב-92' שזו השנה בה חדשו את הרכבות לרחובות ? למה, לעזאזל, היה עכוב מיותר זה אשר מנע מתושבי העיר הרביעית בגודל אוכלוסייתה בארץ את האופציה הרכבתית ??? ולחשוב שזה הקטע היחיד עד היום שאיננו שיפוץ של קטע טורקי או מנדטורי... גם הקו לנתב"ג הינו מקורי וחדש לחלוטין, רק שהוא טרם נחנך ולראשון כן.

קטעים נוספים
גם הקטעים מנען עד באר שבע ודימונה היו קטעיפ שניבנו בשנות החמישים הם היו קטעים שנסעו בהם רכבות נוסעם עד סוף שנות השבעים ונסגרו עקב ניהול כושל של מנהלי הרכבת דאז. ולא, בזמן המנדט והטורקים הם לא היו קוי נוסעים סדירים.

 

[הערב יענקלה לאן]

מקסימום הקו בין ב"ש לדימונה

קטעים נוספים
גם הקטעים מנען עד באר שבע ודימונה היו קטעיפ שניבנו בשנות החמישים הם היו קטעים שנסעו בהם רכבות נוסעם עד סוף שנות השבעים ונסגרו עקב ניהול כושל של מנהלי הרכבת דאז. ולא, בזמן המנדט והטורקים הם לא היו קוי נוסעים סדירים.

מקסימום הקו בין ב"ש לדימונה
כי הקו לבאר-שבע מאזור לוד (נען זה כ-10 ק"מ מלוד) היה על תוואי קיים עוד מהטורקים ואח"כ מהבריטים. הוא היה שיפוץ והרחבה, מה שנסלל נדמה לי בין השנים 55' ל-57'. אני יודע שתחנת ב"ש צפון נחנכה בשנת 57'. יצא אפילו שיר לכבוד חנוכת הקו בין ת"א לב"ש. ועדיין אם תבדוק כמה ק"מ מסילה בסיסית, אני לא מתכוון להכפלת מסילה אלא למסילה הראשונית הבסיסית, נסללה מאז הקמת המדינה ועד היום תראה שמדובר בפחות מ-150 ק"מ של מסילה לקווי נוסעים ! 50 הק"מ של מסילת החוף מפרדס-חנה לארלוזורוב, 6 הק"מ של מסילת האיילון מהאוניברסיטה ועד ההגנה, 3 הק"מ (בעצם 2.5) לראשונים, הקטע בין באר-שבע צפון לדימונה שהוא בן פחות מ-40 ק"מ. פשוט בושה וחרפה למדינה !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

[אביב וסתיו]

הקו לבאר שבע

מקסימום הקו בין ב"ש לדימונה
כי הקו לבאר-שבע מאזור לוד (נען זה כ-10 ק"מ מלוד) היה על תוואי קיים עוד מהטורקים ואח"כ מהבריטים. הוא היה שיפוץ והרחבה, מה שנסלל נדמה לי בין השנים 55' ל-57'. אני יודע שתחנת ב"ש צפון נחנכה בשנת 57'. יצא אפילו שיר לכבוד חנוכת הקו בין ת"א לב"ש. ועדיין אם תבדוק כמה ק"מ מסילה בסיסית, אני לא מתכוון להכפלת מסילה אלא למסילה הראשונית הבסיסית, נסללה מאז הקמת המדינה ועד היום תראה שמדובר בפחות מ-150 ק"מ של מסילה לקווי נוסעים ! 50 הק"מ של מסילת החוף מפרדס-חנה לארלוזורוב, 6 הק"מ של מסילת האיילון מהאוניברסיטה ועד ההגנה, 3 הק"מ (בעצם 2.5) לראשונים, הקטע בין באר-שבע צפון לדימונה שהוא בן פחות מ-40 ק"מ. פשוט בושה וחרפה למדינה !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

הקו לבאר שבע
התורכים בנו אותו מנחל שורק (ולא מנען) דרומה, הוא נמשך עד לאיזור נחל שקמה ומשם פנה מערבה דרך שמורת פורה,משמר הנגב, חוות גילת והגיע לבאר שבע באיזור שדה תימן. הקו נחנך בשנת 1915.הוא המשיך עד סיני. הקו פורק על ידי הבריטים בשנת 1923. בשנת 1955-56, נסלל הקו לבאר שבע במסלול הבא: צומת נען בקו ישר דרך גבעות להבים וגבעות גורל עד למזרחה של באר שבע ועד התחנה הסמוכה לאוניברסיטה. התורכים פשוט משיקולי נוחות ביקשו לסלול את המסילה דרך איזור שפלת הנגב ומתוך רצון שלא להעביר את הקו בדרך הישרה- דרך הגבעות, הם העבירו אותה בדרך עקיפה עם סטייה ניכרת מערבה.

 

[אביב וסתיו]

וגם לחץ של חברות הפוספטים

קטעים נוספים
גם הקטעים מנען עד באר שבע ודימונה היו קטעיפ שניבנו בשנות החמישים הם היו קטעים שנסעו בהם רכבות נוסעם עד סוף שנות השבעים ונסגרו עקב ניהול כושל של מנהלי הרכבת דאז. ולא, בזמן המנדט והטורקים הם לא היו קוי נוסעים סדירים.

וגם לחץ של חברות הפוספטים
להוסיף רכבות שיובילו חומר ומשא

 

[אביב וסתיו]

יש כתבה שראיתי בעיתון דבר או ידיעות

קטעים נוספים
גם הקטעים מנען עד באר שבע ודימונה היו קטעיפ שניבנו בשנות החמישים הם היו קטעים שנסעו בהם רכבות נוסעם עד סוף שנות השבעים ונסגרו עקב ניהול כושל של מנהלי הרכבת דאז. ולא, בזמן המנדט והטורקים הם לא היו קוי נוסעים סדירים.

יש כתבה שראיתי בעיתון דבר או ידיעות
על הנסיעה האחרונה של הרכבת לבאר שבע בחורף שנת 1979

 

[אדיה]

זווית אחרת לאותו הנושא

לא יאומן, רק 2.5 ק"מ (שניים וחצי)
רק 2,500 מטרים, כן 2.5 ק"מ (מה שלוקח בהליכה לאדם ממוצע חצי שעה) זה מה שהפריד בין רכבת לראשל"ץ לקו הקיים בין רחובות לת"א. השבוע נסעתי בקו (בנסיעת הבכורה וגם ביום שני בבוקר) וראיתי את ספרור הק"מ לאורך המסילה החדשה. בנקודת הפיצול מהקו הקיים, כחצי ק"מ מערבית לבאר-יעקב, יש אבן ק"מ (יותר נכון עמוד מתכת) ועליה מצוין 0 ובקטן כתוב ראשונים. כעבור ק"מ יש אבן ק"מ עם הספרה 1. כעבור עוד ק"מ 2. בכניסה לתחנה יש אבן קטנה המציינת 2.5 ק"מ של מסילה. ואני שואל, מה מנע מקברניטי הרכבת לסלול את הקטע הקצר הזה כבר ב-92' שזו השנה בה חדשו את הרכבות לרחובות ? למה, לעזאזל, היה עכוב מיותר זה אשר מנע מתושבי העיר הרביעית בגודל אוכלוסייתה בארץ את האופציה הרכבתית ??? ולחשוב שזה הקטע היחיד עד היום שאיננו שיפוץ של קטע טורקי או מנדטורי... גם הקו לנתב"ג הינו מקורי וחדש לחלוטין, רק שהוא טרם נחנך ולראשון כן.

זווית אחרת לאותו הנושא
אני רוצה להתיחס לנקודה שהעלה יענקלה בצורה מעט שונה - "תחיית המתים" של רכבת ישראל בשנים האחרונות הושגה כמעט ללא צורך במסילות חדשות על קרקע בתולית (כלומר להבדיל משדרוג או הכפלה של תוואי מסילות קיימים). השאלה אם להתייחס אל קו מסוים כאל עותומני, מנדטורי או מראשית ימי המדינה מעניינת היסטורית אך לא לצרכים פרקטיים, שכן אין מחלוקת על העובדה שתשתית הרכבת בכלל ותשתית המסילות בפרט הוזנחה בצורה פושעת במשך עשרות שנים (מה זה כבר משנה אם משנת 1935 או 1955?) ועל כך יש הסכמה כללית. והנה רכבת ישראל זינקה בתוך שנים ספורות ממצב של 3 מיליון נוסעים בשנה ל 18 מיליון נוסעים בשנת 2002 (במקביל לירידה במספר המשתמשים בשאר אמצעי התחבורה הציבורית). הישג זה הושג תוך סלילת קילומטרים בודדים של מסילות חדשות - החיבור באיילון מת"א דרום לת"א מרכז והשלוחה אל תחנת ב"ש מרכז. מה אפשר ללמוד מכך לבאות? ראשית, בלי לבטל כמובן את הצורך ברשת מסילות חדשות, הוספת מסילה חדשה לגמרי היא תהליך מורכב, מסובך, ממושך ויקר ביותר. הוא מערב בתוכו נושאים סבוכים של בעלות על קרקע, הפקעות, שינוי יעוד, תכניות מתאר, ועדות תכנון, התנגדויות, פיצויים, ריב רשויות, גופים ירוקים, השגת תמיכה פוליטית ועוד. זאת בהנחה שהתקציבים לכך קיימים. נחכה ונראה מתי יסעו רכבות על תוואי A1 החדש לירושלים, או לכרמיאל, או אופקים. בהשוואה לכך, מיצוי זכויות הדרך הקיימות של הרכבת הוא תהליך פשוט בהרבה - למשל שיפוץ קו לוד - ראש העין או הכפלת קו אשדוד - אשקלון או הוספת מסילה שלישית באיילון. כאן הבעיות הן בעיקר הנדסיות. שנית, הדרך המהירה, היעילה והמשתלמת להגדלת מספר הנוסעים ברכבת (כפי שהוכח בשנות ה-90 בתקציבים לא גדולים) מורכבת מפעולות "אפורות" רבות: שידרוג מסילות והכפלתן, הקמת תחנות במקום בו הן דרושות, שיפוץ תחנות קיימות, דאגה לנגישות לתחנות ולמגרשי חנייה צמודים, הצטיידות ברכבות מודרניות ונוחות, שיפור תדירות הרכבות והתאמת לוחות הזמנים לביקושים, ועוד. במילים פשוטות - שיפור השירות במשמעות הרחבה של המושג "שירות". שלא יובן שאני מתנגד לקווים חדשים. הנקודה היא שיותר משתלם למצות את הקווים הקיימים. דוגמאות: שיפור נושא העמידה בזמנים, הוספת רכבות בשעות הלחץ, הכפלת מסילות קיימות, שיפור נגישות לתחנות (כמו בני ברק או סגולה או ראש העין צפון), הוספות תחנות במרכזים מטרופולינים (למשל יצחק שדה בת"א, בית המכס חיפה), מסופי תחבורה ליד תחנות (כמו שעושים כעת בתחנת האוניברסיטה או יצירת מעבר נוח מתחנת ההגנה לתחנה המרכזית), יובל

 

[הערב יענקלה לאן]

בראבו. צודק.

זווית אחרת לאותו הנושא
אני רוצה להתיחס לנקודה שהעלה יענקלה בצורה מעט שונה - "תחיית המתים" של רכבת ישראל בשנים האחרונות הושגה כמעט ללא צורך במסילות חדשות על קרקע בתולית (כלומר להבדיל משדרוג או הכפלה של תוואי מסילות קיימים). השאלה אם להתייחס אל קו מסוים כאל עותומני, מנדטורי או מראשית ימי המדינה מעניינת היסטורית אך לא לצרכים פרקטיים, שכן אין מחלוקת על העובדה שתשתית הרכבת בכלל ותשתית המסילות בפרט הוזנחה בצורה פושעת במשך עשרות שנים (מה זה כבר משנה אם משנת 1935 או 1955?) ועל כך יש הסכמה כללית. והנה רכבת ישראל זינקה בתוך שנים ספורות ממצב של 3 מיליון נוסעים בשנה ל 18 מיליון נוסעים בשנת 2002 (במקביל לירידה במספר המשתמשים בשאר אמצעי התחבורה הציבורית). הישג זה הושג תוך סלילת קילומטרים בודדים של מסילות חדשות - החיבור באיילון מת"א דרום לת"א מרכז והשלוחה אל תחנת ב"ש מרכז. מה אפשר ללמוד מכך לבאות? ראשית, בלי לבטל כמובן את הצורך ברשת מסילות חדשות, הוספת מסילה חדשה לגמרי היא תהליך מורכב, מסובך, ממושך ויקר ביותר. הוא מערב בתוכו נושאים סבוכים של בעלות על קרקע, הפקעות, שינוי יעוד, תכניות מתאר, ועדות תכנון, התנגדויות, פיצויים, ריב רשויות, גופים ירוקים, השגת תמיכה פוליטית ועוד. זאת בהנחה שהתקציבים לכך קיימים. נחכה ונראה מתי יסעו רכבות על תוואי A1 החדש לירושלים, או לכרמיאל, או אופקים. בהשוואה לכך, מיצוי זכויות הדרך הקיימות של הרכבת הוא תהליך פשוט בהרבה - למשל שיפוץ קו לוד - ראש העין או הכפלת קו אשדוד - אשקלון או הוספת מסילה שלישית באיילון. כאן הבעיות הן בעיקר הנדסיות. שנית, הדרך המהירה, היעילה והמשתלמת להגדלת מספר הנוסעים ברכבת (כפי שהוכח בשנות ה-90 בתקציבים לא גדולים) מורכבת מפעולות "אפורות" רבות: שידרוג מסילות והכפלתן, הקמת תחנות במקום בו הן דרושות, שיפוץ תחנות קיימות, דאגה לנגישות לתחנות ולמגרשי חנייה צמודים, הצטיידות ברכבות מודרניות ונוחות, שיפור תדירות הרכבות והתאמת לוחות הזמנים לביקושים, ועוד. במילים פשוטות - שיפור השירות במשמעות הרחבה של המושג "שירות". שלא יובן שאני מתנגד לקווים חדשים. הנקודה היא שיותר משתלם למצות את הקווים הקיימים. דוגמאות: שיפור נושא העמידה בזמנים, הוספת רכבות בשעות הלחץ, הכפלת מסילות קיימות, שיפור נגישות לתחנות (כמו בני ברק או סגולה או ראש העין צפון), הוספות תחנות במרכזים מטרופולינים (למשל יצחק שדה בת"א, בית המכס חיפה), מסופי תחבורה ליד תחנות (כמו שעושים כעת בתחנת האוניברסיטה או יצירת מעבר נוח מתחנת ההגנה לתחנה המרכזית), יובל

בראבו. צודק.

 

[traiNir]

Well said!!!!

זווית אחרת לאותו הנושא
אני רוצה להתיחס לנקודה שהעלה יענקלה בצורה מעט שונה - "תחיית המתים" של רכבת ישראל בשנים האחרונות הושגה כמעט ללא צורך במסילות חדשות על קרקע בתולית (כלומר להבדיל משדרוג או הכפלה של תוואי מסילות קיימים). השאלה אם להתייחס אל קו מסוים כאל עותומני, מנדטורי או מראשית ימי המדינה מעניינת היסטורית אך לא לצרכים פרקטיים, שכן אין מחלוקת על העובדה שתשתית הרכבת בכלל ותשתית המסילות בפרט הוזנחה בצורה פושעת במשך עשרות שנים (מה זה כבר משנה אם משנת 1935 או 1955?) ועל כך יש הסכמה כללית. והנה רכבת ישראל זינקה בתוך שנים ספורות ממצב של 3 מיליון נוסעים בשנה ל 18 מיליון נוסעים בשנת 2002 (במקביל לירידה במספר המשתמשים בשאר אמצעי התחבורה הציבורית). הישג זה הושג תוך סלילת קילומטרים בודדים של מסילות חדשות - החיבור באיילון מת"א דרום לת"א מרכז והשלוחה אל תחנת ב"ש מרכז. מה אפשר ללמוד מכך לבאות? ראשית, בלי לבטל כמובן את הצורך ברשת מסילות חדשות, הוספת מסילה חדשה לגמרי היא תהליך מורכב, מסובך, ממושך ויקר ביותר. הוא מערב בתוכו נושאים סבוכים של בעלות על קרקע, הפקעות, שינוי יעוד, תכניות מתאר, ועדות תכנון, התנגדויות, פיצויים, ריב רשויות, גופים ירוקים, השגת תמיכה פוליטית ועוד. זאת בהנחה שהתקציבים לכך קיימים. נחכה ונראה מתי יסעו רכבות על תוואי A1 החדש לירושלים, או לכרמיאל, או אופקים. בהשוואה לכך, מיצוי זכויות הדרך הקיימות של הרכבת הוא תהליך פשוט בהרבה - למשל שיפוץ קו לוד - ראש העין או הכפלת קו אשדוד - אשקלון או הוספת מסילה שלישית באיילון. כאן הבעיות הן בעיקר הנדסיות. שנית, הדרך המהירה, היעילה והמשתלמת להגדלת מספר הנוסעים ברכבת (כפי שהוכח בשנות ה-90 בתקציבים לא גדולים) מורכבת מפעולות "אפורות" רבות: שידרוג מסילות והכפלתן, הקמת תחנות במקום בו הן דרושות, שיפוץ תחנות קיימות, דאגה לנגישות לתחנות ולמגרשי חנייה צמודים, הצטיידות ברכבות מודרניות ונוחות, שיפור תדירות הרכבות והתאמת לוחות הזמנים לביקושים, ועוד. במילים פשוטות - שיפור השירות במשמעות הרחבה של המושג "שירות". שלא יובן שאני מתנגד לקווים חדשים. הנקודה היא שיותר משתלם למצות את הקווים הקיימים. דוגמאות: שיפור נושא העמידה בזמנים, הוספת רכבות בשעות הלחץ, הכפלת מסילות קיימות, שיפור נגישות לתחנות (כמו בני ברק או סגולה או ראש העין צפון), הוספות תחנות במרכזים מטרופולינים (למשל יצחק שדה בת"א, בית המכס חיפה), מסופי תחבורה ליד תחנות (כמו שעושים כעת בתחנת האוניברסיטה או יצירת מעבר נוח מתחנת ההגנה לתחנה המרכזית), יובל

Well said!!!!