יום שישי

מצב
הנושא נעול.

OutOfControl

New member
יום שישי

יום שישי
10:47, באיחור של 2 דקות מגיע חבורת שוחרים (=אנשים בטר"צים) אל תחנת הרכבת בנתניה. רואים את הרכבת לרחובות בורחת לנו... מביטים בלו"ז ומגלים שהרכבת הבאה עוברה בעוד למעלה משעה. חושבים שבטח יום שישי, אין הרבה נוסעים, אז התדירות של הרכבות נמוכה. לוקחים את הרכבת הראשונה לת"א, בשביל להעביר ללפחות את הזמן במקום נורמלי (קרי עזריאלי). חוזרים לרכבת, עולים לרכבת לכיוון רחובות (זאת שעברה אישהו בסביבות 12 בנתניה), ומגלים שאין אפילו מקום במעברים. (ותבינו, 7 אנשים כל אחד אם תיק יותר גדול מהשני) ואז עולה השאלה הפשוטה, אם הרכבות כ"כ עמוסות בימי שישי בשעות האלה, למה התדירות של הרכבות כה זעומה?
 

raminec

New member
לחזק את דבריך...

יום שישי
10:47, באיחור של 2 דקות מגיע חבורת שוחרים (=אנשים בטר"צים) אל תחנת הרכבת בנתניה. רואים את הרכבת לרחובות בורחת לנו... מביטים בלו"ז ומגלים שהרכבת הבאה עוברה בעוד למעלה משעה. חושבים שבטח יום שישי, אין הרבה נוסעים, אז התדירות של הרכבות נמוכה. לוקחים את הרכבת הראשונה לת"א, בשביל להעביר ללפחות את הזמן במקום נורמלי (קרי עזריאלי). חוזרים לרכבת, עולים לרכבת לכיוון רחובות (זאת שעברה אישהו בסביבות 12 בנתניה), ומגלים שאין אפילו מקום במעברים. (ותבינו, 7 אנשים כל אחד אם תיק יותר גדול מהשני) ואז עולה השאלה הפשוטה, אם הרכבות כ"כ עמוסות בימי שישי בשעות האלה, למה התדירות של הרכבות כה זעומה?
לחזק את דבריך...
מדי פעם יוצא לי לתפוס רכבת מרחובות לחיפה במוצ"ש ובכל פעם אני נתקל באותה עוגמת נפש מחדש. במוצ"ש יש רק שתי רכבות מרחובות לכיוון צפון. כל הנוסעים לכיוון צפון מתנקזים לשתי רכבות אלו בלית ברירה (למעט לנסוע בתחבורה אחרת), עקב כך כבר בתחנת המוצא (אחת מרחובות ואחת מאשדוד) הרכבת כמעט מלאה לחלוטין ותוך 3-2 תחנות כל המקומות שנותרו פנויים כבר נתפסו. השאלה שנשאלת פה היא למה? למה רכבת ישראל לא מוציאה שלוש רכבות או אפילו ארבע הרי ביקוש קיים וזה ברור לכל מי שניסה את מזלו ברכבת של מוצ"ש. בדיוק כמו ש- outofcontrol ציין לעיל לא ברור מה השיקולים מאחורי הלו"ז הזה הרי באמצע השבוע רכבת ישראל מוציאה שלוש רכבות בשעה מרחובות צפונה, מה נשתנה הלילה הזה?
 

איליה.

New member
אולי זה בגלל שצריך לשלם לעובדים

לחזק את דבריך...
מדי פעם יוצא לי לתפוס רכבת מרחובות לחיפה במוצ"ש ובכל פעם אני נתקל באותה עוגמת נפש מחדש. במוצ"ש יש רק שתי רכבות מרחובות לכיוון צפון. כל הנוסעים לכיוון צפון מתנקזים לשתי רכבות אלו בלית ברירה (למעט לנסוע בתחבורה אחרת), עקב כך כבר בתחנת המוצא (אחת מרחובות ואחת מאשדוד) הרכבת כמעט מלאה לחלוטין ותוך 3-2 תחנות כל המקומות שנותרו פנויים כבר נתפסו. השאלה שנשאלת פה היא למה? למה רכבת ישראל לא מוציאה שלוש רכבות או אפילו ארבע הרי ביקוש קיים וזה ברור לכל מי שניסה את מזלו ברכבת של מוצ"ש. בדיוק כמו ש- outofcontrol ציין לעיל לא ברור מה השיקולים מאחורי הלו"ז הזה הרי באמצע השבוע רכבת ישראל מוציאה שלוש רכבות בשעה מרחובות צפונה, מה נשתנה הלילה הזה?
אולי זה בגלל שצריך לשלם לעובדים
משכורת כפולה לשעה במוצ"ש. אז מעדיפים להעסיק כמה שפחות עובדים.
 

Springy

New member
אבל המצב הזה הוא לא רק במוצ"ש

אולי זה בגלל שצריך לשלם לעובדים
משכורת כפולה לשעה במוצ"ש. אז מעדיפים להעסיק כמה שפחות עובדים.
אבל המצב הזה הוא לא רק במוצ"ש
אנשים לא רק שלא יושבים אלא לא מצליחים בכלל לעלות על הרכבת בימי א´ בבוקר ולפעמים בשעות הערב בימי חול כשהמון אנשים חוזרים הביתה. אין מספיק רכבות - נקודה. אני מעדיפה לא פעם לנסוע באוטובוס בישיבה,ולהתעכב עוד קצת בפקקים מאשר לנסוע דחוסה בין המוני אנשים בעמידה, או גרוע מזה - לא לעלות לרכבת בכלל ולאחר בהמתנה לרכבת הבאה (זאת בהנחה שיש רכבת הבאה, ושאליה כן אצליח לעלות).
 
תדירות רכבות

יום שישי
10:47, באיחור של 2 דקות מגיע חבורת שוחרים (=אנשים בטר"צים) אל תחנת הרכבת בנתניה. רואים את הרכבת לרחובות בורחת לנו... מביטים בלו"ז ומגלים שהרכבת הבאה עוברה בעוד למעלה משעה. חושבים שבטח יום שישי, אין הרבה נוסעים, אז התדירות של הרכבות נמוכה. לוקחים את הרכבת הראשונה לת"א, בשביל להעביר ללפחות את הזמן במקום נורמלי (קרי עזריאלי). חוזרים לרכבת, עולים לרכבת לכיוון רחובות (זאת שעברה אישהו בסביבות 12 בנתניה), ומגלים שאין אפילו מקום במעברים. (ותבינו, 7 אנשים כל אחד אם תיק יותר גדול מהשני) ואז עולה השאלה הפשוטה, אם הרכבות כ"כ עמוסות בימי שישי בשעות האלה, למה התדירות של הרכבות כה זעומה?
תדירות רכבות
תדירות הרכבות אותן מפעילה רכבת ישראל לשירות הציבור תלויה בהרבה מאוד גורמים, שהחשובים מביניהם מוצגים כאן בקצרה: כמות הציוד - כיום המצב הוקל משמעותית ביחס ללפני שנתיים, אבל עדיין אי-אפשר להפעיל עם הכמות הקיימת את השירות אותלו אנחנו מכירים בימי החול במשך שבעה ימים, מפני שאז לא יהיה מספיק זמן לבצע תחזוקה (מכירים את זה שהמזגן לא עובד, הקטר מתקלקל והדלת לא נפתחת? כולם בד"כ תוצאה של תחזוקה לקויה או חסרה). קיבולת המסילה - בכדי לשמור על הבטיחות, ישנו הכרח לשמור על מרווח מספיק בין הרכבות, כך שגם אם רכבת אחת נתקעת/יורדת מהפסים/מתנגשת במשאית וכיו"ב, לא תהיה אפשרות שהרכבת שאחריה (או מולה) תתנגש בה. מכיוון שרכבות נוסעות במהירות רבה ודורשות מרחק עצירה רב, המרחק שיש לשמור ביניהן הוא גדול למדי. על כך יש להוסיך את השיקולים הטכניים שמכתיבה שיטת האיתות בה נעשה שימוש ברכבת ישראל כיום (שמבוססת על חלוקת המסילה למקטעים קבועים), ויוצא שלכל מסילה יש קיבולת מסוימת של רכבות במהירות מסוימת בשעה. אם הרכבות נוסעות בשני הכיוונים (כמו בקו הבודד לבאר שבע) אזי הקיבולת קטנה בהרבה מזו שבקו הכפול, ואם הן עוצרות בכל תחנה, הקיבולת עוד יותר נמוכה. כל אלו משפיעים על המקסימום של רכבות שניתן ´לדחוף´ בכל שעה בשעות העומס בכיוון מסוים. זכרו גם שקיבולת המסילה קטנה במידה ופועלות עליה רכבות בעלי מאפייני תאוצה ותאוטה שונים (כלומר לא זהים). אם כל הרכבות בין באר-שבע לתל-אביב היו מורכבות מאותם סוגי ציוד והיו עוצרות באותן תחנות, קיבולת הקו היתה יותר גדולה מאשר כיום. - כסף - כמו שמישהו כבר אמר, להפעילה רכבת עולה כסף, לא רק מבחינת דלק ותחזוקה, אלא (ובעיקר) מבחינת כוח אדם. כיום כל רכבת דורשת לפחות נהג, פקח ואיש בטחון (שניים מני האחרונים אם זו רכבת עמוסה במיוחד). אני לא יודע האם ביום שישי בבוקר-צהריים השכר יותר גבוה, אבל עדיין פועלים כאן שיקולים של הביקוש מול העלות שבסיפוקו. לדעתי האישית, רכבת ישראל צריכה להפעיל בימי שישי תבנית שירות דומה לזו שבימי חול. אולם, אני מבין את השיקולים שמקשים עליה לעשות דבר כזה (גם אם היא היתה רוצה) וקשה לי לדרוש ממנה לעשות שמיניות באוויר. מה שכן אפשר לעשות תמיד זה ללחוץ על בעליה של הרכבת (הממשלה) להמשיך ולהגדיל את ההשקעות בציוד ובתשתית, ולשפר גם את קריטריוני השירות שהיא מציבה בפני רכבת ישראל.
 

איליה.

New member
אני מסכים איתך שביום ששי

תדירות רכבות
תדירות הרכבות אותן מפעילה רכבת ישראל לשירות הציבור תלויה בהרבה מאוד גורמים, שהחשובים מביניהם מוצגים כאן בקצרה: כמות הציוד - כיום המצב הוקל משמעותית ביחס ללפני שנתיים, אבל עדיין אי-אפשר להפעיל עם הכמות הקיימת את השירות אותלו אנחנו מכירים בימי החול במשך שבעה ימים, מפני שאז לא יהיה מספיק זמן לבצע תחזוקה (מכירים את זה שהמזגן לא עובד, הקטר מתקלקל והדלת לא נפתחת? כולם בד"כ תוצאה של תחזוקה לקויה או חסרה). קיבולת המסילה - בכדי לשמור על הבטיחות, ישנו הכרח לשמור על מרווח מספיק בין הרכבות, כך שגם אם רכבת אחת נתקעת/יורדת מהפסים/מתנגשת במשאית וכיו"ב, לא תהיה אפשרות שהרכבת שאחריה (או מולה) תתנגש בה. מכיוון שרכבות נוסעות במהירות רבה ודורשות מרחק עצירה רב, המרחק שיש לשמור ביניהן הוא גדול למדי. על כך יש להוסיך את השיקולים הטכניים שמכתיבה שיטת האיתות בה נעשה שימוש ברכבת ישראל כיום (שמבוססת על חלוקת המסילה למקטעים קבועים), ויוצא שלכל מסילה יש קיבולת מסוימת של רכבות במהירות מסוימת בשעה. אם הרכבות נוסעות בשני הכיוונים (כמו בקו הבודד לבאר שבע) אזי הקיבולת קטנה בהרבה מזו שבקו הכפול, ואם הן עוצרות בכל תחנה, הקיבולת עוד יותר נמוכה. כל אלו משפיעים על המקסימום של רכבות שניתן ´לדחוף´ בכל שעה בשעות העומס בכיוון מסוים. זכרו גם שקיבולת המסילה קטנה במידה ופועלות עליה רכבות בעלי מאפייני תאוצה ותאוטה שונים (כלומר לא זהים). אם כל הרכבות בין באר-שבע לתל-אביב היו מורכבות מאותם סוגי ציוד והיו עוצרות באותן תחנות, קיבולת הקו היתה יותר גדולה מאשר כיום. - כסף - כמו שמישהו כבר אמר, להפעילה רכבת עולה כסף, לא רק מבחינת דלק ותחזוקה, אלא (ובעיקר) מבחינת כוח אדם. כיום כל רכבת דורשת לפחות נהג, פקח ואיש בטחון (שניים מני האחרונים אם זו רכבת עמוסה במיוחד). אני לא יודע האם ביום שישי בבוקר-צהריים השכר יותר גבוה, אבל עדיין פועלים כאן שיקולים של הביקוש מול העלות שבסיפוקו. לדעתי האישית, רכבת ישראל צריכה להפעיל בימי שישי תבנית שירות דומה לזו שבימי חול. אולם, אני מבין את השיקולים שמקשים עליה לעשות דבר כזה (גם אם היא היתה רוצה) וקשה לי לדרוש ממנה לעשות שמיניות באוויר. מה שכן אפשר לעשות תמיד זה ללחוץ על בעליה של הרכבת (הממשלה) להמשיך ולהגדיל את ההשקעות בציוד ובתשתית, ולשפר גם את קריטריוני השירות שהיא מציבה בפני רכבת ישראל.
אני מסכים איתך שביום ששי
צריך להיות לוח זמנים דומה ליום חול. לגבי עבודת תחזוקה - אי אפשר לעשות אותה בלילה? זה לא תקין שאת תחזוקת הרכבות מבצעים בשעות היום על חשבון תדירות הנסיעות.
 
מסילה בודדת

אני מסכים איתך שביום ששי
צריך להיות לוח זמנים דומה ליום חול. לגבי עבודת תחזוקה - אי אפשר לעשות אותה בלילה? זה לא תקין שאת תחזוקת הרכבות מבצעים בשעות היום על חשבון תדירות הנסיעות.
מסילה בודדת
לא ברור לי בכלל הקטע של המסילות הבודדות בקווים שונים. בכל מקום נאור בעולם מסילת רכבת פירושה שתי מסילות בשני כיוונים, וכשמקימים מסילה תמיד מניחים שתי מסילות. אלא שבארץ רוב תשתית הרכבת היא תשתית בריטית שהסטנדרטים שלה מתאימים לשנות הארבעים (חוץ מכמה פרוייקטים בשנים האחרונות שראויים לשבח).
 

איליה.

New member
זה תלוי מה התדירות הצפויה בקו.

מסילה בודדת
לא ברור לי בכלל הקטע של המסילות הבודדות בקווים שונים. בכל מקום נאור בעולם מסילת רכבת פירושה שתי מסילות בשני כיוונים, וכשמקימים מסילה תמיד מניחים שתי מסילות. אלא שבארץ רוב תשתית הרכבת היא תשתית בריטית שהסטנדרטים שלה מתאימים לשנות הארבעים (חוץ מכמה פרוייקטים בשנים האחרונות שראויים לשבח).
זה תלוי מה התדירות הצפויה בקו.
אם התדירות הצפויה בקו לא דורשת שתי מסילות אז סוללים מסילה בודדת. כך היה בשנות הארבעים וכך זה גם היום. מה לא ברור לך בזה? התדירות הנוכחית בקווים לבאר שבע, לאשדוד ולנהריה בהחלט דורשת שתי מסילות, ולכן הרכבת מתכננת את הכפלתם של קווים אלה. כשסללו אותם, לא היה בכך צורך.
 

fireman

New member
הבעיה היא שנעשה שיפור

זה תלוי מה התדירות הצפויה בקו.
אם התדירות הצפויה בקו לא דורשת שתי מסילות אז סוללים מסילה בודדת. כך היה בשנות הארבעים וכך זה גם היום. מה לא ברור לך בזה? התדירות הנוכחית בקווים לבאר שבע, לאשדוד ולנהריה בהחלט דורשת שתי מסילות, ולכן הרכבת מתכננת את הכפלתם של קווים אלה. כשסללו אותם, לא היה בכך צורך.
הבעיה היא שנעשה שיפור
של תשתית ישנה במקום השקעה בתשתית חדשה. בסופו של דבר יוצא מזה שמה שאמור להיות זול בסוף יוצא הכי יקר. אני חושב ששיפוץ קו הוא אידיוטי לעומת הקמת קו חדש גם מבחינת עלויות, אחרי הכל כמה כבר אפשר "ליישר" קו קיים? כמה כבר אפשר למתן עליות? מדינת ישראל שכאמור מפגרת בהמון תחומים לעומת העולם המערבי וגם ברכבות אינה מעבירה תקציב מספיק בכדי לקדם נושא שלדעתי הוא החשוב ביותר במדינת ישראל שהוא הרכבת! הקו לבאר שבע מאש ומתמיד הוא הקו עם הביקוש הכי גבוה ברכבת ישראל מהנתונים אותם היא מפרסמת בכל חודש. הביקוש הרב בקו זה יכול להצדיק אפילו 3 מסילות לא רק 2 אבל ידידי, מי יביא את הכסף? זה טוב ויפה שמתכננים ומתכננים אבל אני למדתי דבר אחד, כל התוכניות הן על הנייר וכשהן על הנייר הן שוות ערך לנייר שבו אני מנגב את הישבן טרם יציאתי מבית השימוש, בקיצור ולעניין, מבחינתי אם אין עבודה בשטח אזי לא מתוכנן כלום. יום טוב לכולם
 

TheIllustrator

New member
אבל כנראה צריך דיקטטור ע"מ להזיז

הבעיה היא שנעשה שיפור
של תשתית ישנה במקום השקעה בתשתית חדשה. בסופו של דבר יוצא מזה שמה שאמור להיות זול בסוף יוצא הכי יקר. אני חושב ששיפוץ קו הוא אידיוטי לעומת הקמת קו חדש גם מבחינת עלויות, אחרי הכל כמה כבר אפשר "ליישר" קו קיים? כמה כבר אפשר למתן עליות? מדינת ישראל שכאמור מפגרת בהמון תחומים לעומת העולם המערבי וגם ברכבות אינה מעבירה תקציב מספיק בכדי לקדם נושא שלדעתי הוא החשוב ביותר במדינת ישראל שהוא הרכבת! הקו לבאר שבע מאש ומתמיד הוא הקו עם הביקוש הכי גבוה ברכבת ישראל מהנתונים אותם היא מפרסמת בכל חודש. הביקוש הרב בקו זה יכול להצדיק אפילו 3 מסילות לא רק 2 אבל ידידי, מי יביא את הכסף? זה טוב ויפה שמתכננים ומתכננים אבל אני למדתי דבר אחד, כל התוכניות הן על הנייר וכשהן על הנייר הן שוות ערך לנייר שבו אני מנגב את הישבן טרם יציאתי מבית השימוש, בקיצור ולעניין, מבחינתי אם אין עבודה בשטח אזי לא מתוכנן כלום. יום טוב לכולם
אבל כנראה צריך דיקטטור ע"מ להזיז
משהו בארץ. אם בסין צריך שלטון קומוניסטי-דיקטטורי ע"מ לבנות(באמוק, כאילו אין מחר!), גשרים ומגדלים, להניח מסילות ברזל ולסלול אלפי כבישים רחבי ידיים, אולי זה הפתרון גם לישראל. ככלות הכל, אפילו גרמניה "נזקקה" לדיקטטור ע"מ לבנות את האוטובאנים המשובחים ואיכותיים, ווהניח אלפי קילומטרים של מסילות ברזל איכותיות. אז הנה, יש לנו תירוץ לכך שאנו מפגרים כ"כ בתחום התשתיות... לנו "מעולם" לא היה דיקטטור. (אולם יש למה לפצות ע"פ קצב גידול האוכלוסיה במגזרים מסויימים)
 
|הדגש|דיר בלכום מהכיוון הזה!|סדגש|

אבל כנראה צריך דיקטטור ע"מ להזיז
משהו בארץ. אם בסין צריך שלטון קומוניסטי-דיקטטורי ע"מ לבנות(באמוק, כאילו אין מחר!), גשרים ומגדלים, להניח מסילות ברזל ולסלול אלפי כבישים רחבי ידיים, אולי זה הפתרון גם לישראל. ככלות הכל, אפילו גרמניה "נזקקה" לדיקטטור ע"מ לבנות את האוטובאנים המשובחים ואיכותיים, ווהניח אלפי קילומטרים של מסילות ברזל איכותיות. אז הנה, יש לנו תירוץ לכך שאנו מפגרים כ"כ בתחום התשתיות... לנו "מעולם" לא היה דיקטטור. (אולם יש למה לפצות ע"פ קצב גידול האוכלוסיה במגזרים מסויימים)
|הדגש|דיר בלכום מהכיוון הזה!|סדגש|
יש מספיק דוגמאות של משטרים עם מסורת דמוקרטית מפוארת שהשכילו לבנות תשתיות תחבורה סבירות...
 
ביקוש בקו לבאר שבע

הבעיה היא שנעשה שיפור
של תשתית ישנה במקום השקעה בתשתית חדשה. בסופו של דבר יוצא מזה שמה שאמור להיות זול בסוף יוצא הכי יקר. אני חושב ששיפוץ קו הוא אידיוטי לעומת הקמת קו חדש גם מבחינת עלויות, אחרי הכל כמה כבר אפשר "ליישר" קו קיים? כמה כבר אפשר למתן עליות? מדינת ישראל שכאמור מפגרת בהמון תחומים לעומת העולם המערבי וגם ברכבות אינה מעבירה תקציב מספיק בכדי לקדם נושא שלדעתי הוא החשוב ביותר במדינת ישראל שהוא הרכבת! הקו לבאר שבע מאש ומתמיד הוא הקו עם הביקוש הכי גבוה ברכבת ישראל מהנתונים אותם היא מפרסמת בכל חודש. הביקוש הרב בקו זה יכול להצדיק אפילו 3 מסילות לא רק 2 אבל ידידי, מי יביא את הכסף? זה טוב ויפה שמתכננים ומתכננים אבל אני למדתי דבר אחד, כל התוכניות הן על הנייר וכשהן על הנייר הן שוות ערך לנייר שבו אני מנגב את הישבן טרם יציאתי מבית השימוש, בקיצור ולעניין, מבחינתי אם אין עבודה בשטח אזי לא מתוכנן כלום. יום טוב לכולם
ביקוש בקו לבאר שבע
ערן ידידי, מאז ומתמיד (וזה המצב גם כיום) הקו הכי חשוב ברכבת ישראל מבחינת כמויות הנוסעים הוא קו חיפה-תל-אביב (על כל חלקיו והשירותים שעוברים בו). אז יש לי הרגשה ש(אם לא יהיה שינוי דרסטי) קו החוף ישולש לפני הקו לבאר-שבע, אם כי יכול להיות (אם יהיה שלום עם הפלסטינים) שזה ייעשה ע"י שיפוץ הקו המזרחי (המקורי, דרך טול-כרם). ולגבי שיפוץ קווים - כיום, כשרכבת ישראל ´משפצת קו´ היא בעצם מבצעת בניה מחדש שלו, ברמה מסוימת. לדוגמה, בקו שמדרום לתחנת לב המפרץ הוחלפה לאחרונה המסילה, כולל התשתית העליונה, כדי להתמודד עם שקיעת הקרקע באיזור. בבניית הקו לכפ"ס משפצים (ולמעשה, מסירים ומקימים מחדש) חלק מתוואי הקו המזרחי, וכך גם בקו לירושלים, מלבד במקומות בהם נעשים שינויים בתוואי. בהכפלת המסילה לרחובות שונה חלק מהתוואי על מנת לבטל עיקולים חדים. תמיד ניתן לבנות קו חדש במקום לשפץ ולשדרג את הקיים, אבל העלות תהיה לא כדאית במקרים רבים מבחינת מקבלי ההחלטות, וגם הזמן הנדרש (ראה ערך הפארסה של הקו המהיר לירושלים - יותר מ-30 שנה מדברים על כמה הוא חשוב).
 

fireman

New member
אז אתה רוצה להגיד לי

ביקוש בקו לבאר שבע
ערן ידידי, מאז ומתמיד (וזה המצב גם כיום) הקו הכי חשוב ברכבת ישראל מבחינת כמויות הנוסעים הוא קו חיפה-תל-אביב (על כל חלקיו והשירותים שעוברים בו). אז יש לי הרגשה ש(אם לא יהיה שינוי דרסטי) קו החוף ישולש לפני הקו לבאר-שבע, אם כי יכול להיות (אם יהיה שלום עם הפלסטינים) שזה ייעשה ע"י שיפוץ הקו המזרחי (המקורי, דרך טול-כרם). ולגבי שיפוץ קווים - כיום, כשרכבת ישראל ´משפצת קו´ היא בעצם מבצעת בניה מחדש שלו, ברמה מסוימת. לדוגמה, בקו שמדרום לתחנת לב המפרץ הוחלפה לאחרונה המסילה, כולל התשתית העליונה, כדי להתמודד עם שקיעת הקרקע באיזור. בבניית הקו לכפ"ס משפצים (ולמעשה, מסירים ומקימים מחדש) חלק מתוואי הקו המזרחי, וכך גם בקו לירושלים, מלבד במקומות בהם נעשים שינויים בתוואי. בהכפלת המסילה לרחובות שונה חלק מהתוואי על מנת לבטל עיקולים חדים. תמיד ניתן לבנות קו חדש במקום לשפץ ולשדרג את הקיים, אבל העלות תהיה לא כדאית במקרים רבים מבחינת מקבלי ההחלטות, וגם הזמן הנדרש (ראה ערך הפארסה של הקו המהיר לירושלים - יותר מ-30 שנה מדברים על כמה הוא חשוב).
אז אתה רוצה להגיד לי
שבאזור הדרום הרכבת מפרסמים נתונים מסויימים ומאזור המרכז צפונה הם מפרסמים נתונים אחרים? או שבעיתונים פשוט משקרים לגבי שילוש המסילה לבאר שבע, הכתיבה על כך הייתה על מנת להמחיש את הדחיפות בהוספת מסילה בקו הזה, קודם שיכפילו אותו ושימצאו רכבות שיסעו עליו, אחר כך נדבר על שילוש המסילה מבחינה עקרונית רוב העבודה להכפלת הקו היא עבודת סלילה נטו, רוב האלמנטים הבנויים כמו גשרים כבר מיועדים ומוכנים להנחת מסילה נוספת, השאלה מתי?
 

איליה.

New member
הביקוש בקו לבאר שבע ובקו ת"א-חיפה

אז אתה רוצה להגיד לי
שבאזור הדרום הרכבת מפרסמים נתונים מסויימים ומאזור המרכז צפונה הם מפרסמים נתונים אחרים? או שבעיתונים פשוט משקרים לגבי שילוש המסילה לבאר שבע, הכתיבה על כך הייתה על מנת להמחיש את הדחיפות בהוספת מסילה בקו הזה, קודם שיכפילו אותו ושימצאו רכבות שיסעו עליו, אחר כך נדבר על שילוש המסילה מבחינה עקרונית רוב העבודה להכפלת הקו היא עבודת סלילה נטו, רוב האלמנטים הבנויים כמו גשרים כבר מיועדים ומוכנים להנחת מסילה נוספת, השאלה מתי?
הביקוש בקו לבאר שבע ובקו ת"א-חיפה
כנראה שאתה מתבלבל בין כמות הנוסעים בקו לבין הגידול בכמות הנוסעים בקו. כמות הנוסעים הכי גבוהה היתה מאז ומעולם בקו ת"א-חיפה. לעומת זאת, הגידול הכי גדול (כמויות אסטרונומיות של אחוזים בשנה) הוא כבר כמה שנים רצוף בקו ת"א-ב"ש.
 

nitsansh

New member
התפלגות נוסעים לפי קוים

הביקוש בקו לבאר שבע ובקו ת"א-חיפה
כנראה שאתה מתבלבל בין כמות הנוסעים בקו לבין הגידול בכמות הנוסעים בקו. כמות הנוסעים הכי גבוהה היתה מאז ומעולם בקו ת"א-חיפה. לעומת זאת, הגידול הכי גדול (כמויות אסטרונומיות של אחוזים בשנה) הוא כבר כמה שנים רצוף בקו ת"א-ב"ש.
התפלגות נוסעים לפי קוים
באתר של רכבת ישראל יש סטטיסטיקה... מעודכנת לשנת 2000... בשנה הזו, נסעו 4.3 מיליון נוסעים בקו ת"א-חיפה, כשליש מכלל הנוסעים ברכבת (12.7 מיליון). בקו ת"א-ב"ש היו רק 700 אלף... בין 1-2 מיליון נוסעים היו בקוים ת"א-אשדוד, ת"א-נתניה, ת"א-נהריה וחיפה-נהריה. גם אם היה גידול בטור הנדסי בקו ת"א-ב"ש מאז 2000, הוא בוודאי לא הגיע לכמויות של ת"א-חיפה...
 

seffic

New member
זה תכנון דפוק אם..

זה תלוי מה התדירות הצפויה בקו.
אם התדירות הצפויה בקו לא דורשת שתי מסילות אז סוללים מסילה בודדת. כך היה בשנות הארבעים וכך זה גם היום. מה לא ברור לך בזה? התדירות הנוכחית בקווים לבאר שבע, לאשדוד ולנהריה בהחלט דורשת שתי מסילות, ולכן הרכבת מתכננת את הכפלתם של קווים אלה. כשסללו אותם, לא היה בכך צורך.
זה תכנון דפוק אם..
בקווים בהם יש צפי לתדירות גבוהה של רכבות תוך זמן קצר, כגון הקו לב"ש וכפר סבא, למה לא להניח מראש שתי מסילות כדי לספק את הביקוש. זה בטוח יותר זול מאשר לשלם לקבלן שיניח מסילה אחת ולאחר כמה שנים שוב לשלם לקבלן אחר עבור ההנחה של המסילה השנייה. נראה לי ששיטת עבודה זו נלקחה מתחום תשתיות הכבישים בארץ. גם פה מוסיפים טלאי על גבי טלאי, במקום לבנות פרויקט ולסיימו לפי התכנון הסופי. למשל-כולנו זוכרים את עבודות ההרחבה שנמשכו שנים על גבי שנים בנתיבי איילון, כאשר היה ברור שלא ניתן לעמוד בביקוש. במקום לסלול את הכביש בגודלו הנוכחי כבר אז,משכו את הפרויקט עשור שלם,כל שנה הוסיפו נתיב,זה נראה כ"כ לא חכם. נשאלת שאלת המיליון,האם זה קורה כדי לספק תעסוקה רבת שנים לקבלנים על חשבון משלם המיסים? פתרונות נא לשלוח לשר התחבורה.
 

luckydude

Member
דוגמא

זה תכנון דפוק אם..
בקווים בהם יש צפי לתדירות גבוהה של רכבות תוך זמן קצר, כגון הקו לב"ש וכפר סבא, למה לא להניח מראש שתי מסילות כדי לספק את הביקוש. זה בטוח יותר זול מאשר לשלם לקבלן שיניח מסילה אחת ולאחר כמה שנים שוב לשלם לקבלן אחר עבור ההנחה של המסילה השנייה. נראה לי ששיטת עבודה זו נלקחה מתחום תשתיות הכבישים בארץ. גם פה מוסיפים טלאי על גבי טלאי, במקום לבנות פרויקט ולסיימו לפי התכנון הסופי. למשל-כולנו זוכרים את עבודות ההרחבה שנמשכו שנים על גבי שנים בנתיבי איילון, כאשר היה ברור שלא ניתן לעמוד בביקוש. במקום לסלול את הכביש בגודלו הנוכחי כבר אז,משכו את הפרויקט עשור שלם,כל שנה הוסיפו נתיב,זה נראה כ"כ לא חכם. נשאלת שאלת המיליון,האם זה קורה כדי לספק תעסוקה רבת שנים לקבלנים על חשבון משלם המיסים? פתרונות נא לשלוח לשר התחבורה.
דוגמא
זה כמו הטמטום של חידוש הקו מבית שמש לבירה. במקום לבנות קו כמו שצריך, מחדשים הקו הישן עם כל הפיתולים כך שנסיעה ברכבת לירושלים תקח כמעת פי שתיים מאוטובוס. אז מה החוכמה? יותר סביר היה להשקיע יותר בגישור ומנהור של קו נחל שורך מאשר ולקבל משהו שאפשר להשתמש בו מאשר השקעה בקו בתצורה הקיימת שהיא אינה אפיקטיבית.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה