טמקא: קו שרון - אשקלון יהיה 100% חשמלי, קו הנגב יפוצל עד החישמול שם.

[Ccyclist]

מהחודש הבא: שינויים בתנועת הרכבות בין המרכז לדרום הארץ

אם לא יהיו עיכובים נוספים, הקו החשמלי בין השרון לאשקלון יצא לדרך בחודש הבא והנסיעה תתפצל כך שהנוסעים מבאר שבע יצטרכו להחליף רכבת ולהאריך את הדרך בכ-10 דקות. התושבים בדרום זעמו: "למה לא להודיע מראש?"

m.ynet.co.il

בשורה מעניינת לגבי התקדמות חישמול ר"י:

כל קו אשקלון - חולון - מסילה 3 - שרון יופעל באמצעות 4 רכבות חשמליות לכיוון לשעה.

הנחת העבודה שלי היתה שקו שרון - רשל"צ (2 רכבות לכיוון בשעה בשעות השיא) יחושמל ורכבות הדיזל בקו השרון - נגב מערבי ימשיכו במקביל. הפעלת 4 רכבות חשמליות בשעה מקלה משמעותית על תיאום מול הקו לירושלים ועל תפעול משותף של 2 רכבות שרון בשעה כרכבות ירושלים שיחברו בין רעננה לאיילון ישירות דרך הרצליה. אם הסלוט השלישי של הקו לירושלים אכן שמור אז אפשר לנצל גם אותו לטובת חיבור מסילת השרון בכיוון הנכון.

באשר לנגב המערבי: בטווח הארוך הקו יחושמל. ננקבה תקופת עבודה של שנה וחצי. בינתיים הקו יפוצל באשקלון, רכבות דיזל מבאר שבע לאשקחון בקו המגב המערבי ורכבות חשמליות בקו אשקלון - חולון - שרון. המחיר הוא המתנה של 10 דקות בהחלפה. לפי הכתבה ישנה רכבת פרברית בנימינה אשקלון (דרך לוד?) שניתן להאריך אותה לקו הנגב המערבי כדי לאפשר רכבת אחת לשעה מהנגב המערבי לאיילון ללא החלפות.

 

[Ccyclist]

מהחודש הבא: שינויים בתנועת הרכבות בין המרכז לדרום הארץ

אם לא יהיו עיכובים נוספים, הקו החשמלי בין השרון לאשקלון יצא לדרך בחודש הבא והנסיעה תתפצל כך שהנוסעים מבאר שבע יצטרכו להחליף רכבת ולהאריך את הדרך בכ-10 דקות. התושבים בדרום זעמו: "למה לא להודיע מראש?"

m.ynet.co.il

בשורה מעניינת לגבי התקדמות חישמול ר"י:

כל קו אשקלון - חולון - מסילה 3 - שרון יופעל באמצעות 4 רכבות חשמליות לכיוון לשעה.

הנחת העבודה שלי היתה שקו שרון - רשל"צ (2 רכבות לכיוון בשעה בשעות השיא) יחושמל ורכבות הדיזל בקו השרון - נגב מערבי ימשיכו במקביל. הפעלת 4 רכבות חשמליות בשעה מקלה משמעותית על תיאום מול הקו לירושלים ועל תפעול משותף של 2 רכבות שרון בשעה כרכבות ירושלים שיחברו בין רעננה לאיילון ישירות דרך הרצליה. אם הסלוט השלישי של הקו לירושלים אכן שמור אז אפשר לנצל גם אותו לטובת חיבור מסילת השרון בכיוון הנכון.

באשר לנגב המערבי: בטווח הארוך הקו יחושמל. ננקבה תקופת עבודה של שנה וחצי. בינתיים הקו יפוצל באשקלון, רכבות דיזל מבאר שבע לאשקחון בקו המגב המערבי ורכבות חשמליות בקו אשקלון - חולון - שרון. המחיר הוא המתנה של 10 דקות בהחלפה. לפי הכתבה ישנה רכבת פרברית בנימינה אשקלון (דרך לוד?) שניתן להאריך אותה לקו הנגב המערבי כדי לאפשר רכבת אחת לשעה מהנגב המערבי לאיילון ללא החלפות.

עקב השינוי המשמעותי בקו אני חושב לשנות את הצעת האיחוד התפעולי שלי בצורה הבאה:

1: להציע איחוד תפעולי בין שתי רכבות ירושלים - הרצליה ל 2 מתוך 4 רכבות שרון - אשקלון בשעה. הרכבת תמשיך בנסיעה רציפה תוך שינוי קו / יעדים בתחנת וויסות.

2: תחנת הויסות תהיה ראש העין צפון.

3: רכבות ירושלים יהיו רשמית: ירושלים - הרצליה - רעננה - ראש העין צפון.

כל רכבות השרון באיחוד תפעולי או לא יהיו רשמית: אשקלון - חולון - פתח תקווה - ראש העין צפון.

רכבות אשקלון להרצליה יקבלו בראש העין צפון "קו" חדש: ראש העין צפון - רעננה - הרצליה. "קו" זה יאוחד בהמשך עם פרבריות אחרות.

במקרה של סלוט שלישי לרכבות ירושלים הוא יאוחד תפעולית.

4: הצי המאוחד יווסת בתחנות ראש העין צפון ורשל"צ דיין שבהן 3 ו 4 רציפים. לא יהיו וויסותים במסילה השלישית באיילון, הגורם המגביל של הקו (עם החישמול האמינות בקטע זה תשופר).

5: האיחוד התפעולי יבטל את הצורך בדיורי שני הקווים בתחנת הרצליה, הפחתה של 4 דיורים בשעה לפחות בהשוואה למצב הקיים.

6: במקרה שאין מספיק ציוד נייד וסלוטים ל 3 רכבות לירושלים ניתן להכניס את שתי רכבות הדיזל בשעה המסתיימות בהרצליה למסילת השרון ולסיים אותן בראש העין צפון או לתת להן לחזור ללוד דרך המסילה המזרחית במקרה של צורך תפעולי.

התוצאה: לפחות 2 רכבות ישירות ממסילת השרון דרך הרצליה לאיילון, אופציה לתגבור עד 5 רכבות בשעה במסלול הישיר על בסיס סלוטים וציוד נייד קיימים.

בטווח הארוך קביעת ראש העין צפון כנקודת ויסות תאפשר לפצל את לולאת השרון לקו הירקון וקו השרון (גם אם תפעולית הלולאה תפעל כלולאה) ותאפשר להכניס רכבות פרבריות מהקו הראשי לרעננה דרך הרצליה. עם חישמול קווי מודיעין, אשקלון דרך לוד, בית שמש יהיה אפשר לתגבר רכבות פרבריות מהקו הראשי דרך הרצליה לרעננה גם אם הקו לירושלים יוארך צפונה בעוד מספר שנים.

 

[אלעד קאופמן]

עקב השינוי המשמעותי בקו אני חושב לשנות את הצעת האיחוד התפעולי שלי בצורה הבאה:

1: להציע איחוד תפעולי בין שתי רכבות ירושלים - הרצליה ל 2 מתוך 4 רכבות שרון - אשקלון בשעה. הרכבת תמשיך בנסיעה רציפה תוך שינוי קו / יעדים בתחנת וויסות.

2: תחנת הויסות תהיה ראש העין צפון.

3: רכבות ירושלים יהיו רשמית: ירושלים - הרצליה - רעננה - ראש העין צפון.

כל רכבות השרון באיחוד תפעולי או לא יהיו רשמית: אשקלון - חולון - פתח תקווה - ראש העין צפון.

רכבות אשקלון להרצליה יקבלו בראש העין צפון "קו" חדש: ראש העין צפון - רעננה - הרצליה. "קו" זה יאוחד בהמשך עם פרבריות אחרות.

במקרה של סלוט שלישי לרכבות ירושלים הוא יאוחד תפעולית.

4: הצי המאוחד יווסת בתחנות ראש העין צפון ורשל"צ דיין שבהן 3 ו 4 רציפים. לא יהיו וויסותים במסילה השלישית באיילון, הגורם המגביל של הקו (עם החישמול האמינות בקטע זה תשופר).

5: האיחוד התפעולי יבטל את הצורך בדיורי שני הקווים בתחנת הרצליה, הפחתה של 4 דיורים בשעה לפחות בהשוואה למצב הקיים.

6: במקרה שאין מספיק ציוד נייד וסלוטים ל 3 רכבות לירושלים ניתן להכניס את שתי רכבות הדיזל בשעה המסתיימות בהרצליה למסילת השרון ולסיים אותן בראש העין צפון או לתת להן לחזור ללוד דרך המסילה המזרחית במקרה של צורך תפעולי.

התוצאה: לפחות 2 רכבות ישירות ממסילת השרון דרך הרצליה לאיילון, אופציה לתגבור עד 5 רכבות בשעה במסלול הישיר על בסיס סלוטים וציוד נייד קיימים.

בטווח הארוך קביעת ראש העין צפון כנקודת ויסות תאפשר לפצל את לולאת השרון לקו הירקון וקו השרון (גם אם תפעולית הלולאה תפעל כלולאה) ותאפשר להכניס רכבות פרבריות מהקו הראשי לרעננה דרך הרצליה. עם חישמול קווי מודיעין, אשקלון דרך לוד, בית שמש יהיה אפשר לתגבר רכבות פרבריות מהקו הראשי דרך הרצליה לרעננה גם אם הקו לירושלים יוארך צפונה בעוד מספר שנים.

בראש העין כרגע לא ניתן לסיים רכבות בגלל שרציף 3 לא פועל עקב הארכה ורציף 4 עוד לא מוכן, ברגע שהם ייפתחו אפשר לסיים את הרכבות של ירושלים בראש העין צפון, ואת הרכבת מאשקלון באש העיין הצפון, ככה שיהיו 4 רכבות בשעה בקו הירקון ו2 רכבות בשעה בקו השרון.

 

[Ccyclist]

בראש העין כרגע לא ניתן לסיים רכבות בגלל שרציף 3 לא פועל עקב הארכה ורציף 4 עוד לא מוכן, ברגע שהם ייפתחו אפשר לסיים את הרכבות של ירושלים בראש העין צפון, ואת הרכבת מאשקלון באש העיין הצפון, ככה שיהיו 4 רכבות בשעה בקו הירקון ו2 רכבות בשעה בקו השרון.

בהצעה שלי רכבות ירושלים יהפכו לרכבות שרון - אשקלון כך שאין צורך לסיים את רובן בתוך לולאת השרון. הוויסות שאני מדבר עליו הוא עצירה ל 5 - 10 דקות במקרה של צורך בתיאום סלוטים, ובמקרים נדירים סיום רכבת כזו או אחרת כפי שקורה במערכות מטרו. החיבור התפעולי בין הקווים המחושמלים לא יוסיף רכבות חדשות ללולאה. אם יש סלוט שלישי באיילון ששמור לרכבת לירושלים אז אפשר לבצע את החיבור מול 3 מ 4 רכבות השרון, לא רק 2 מ 4.

תוספת הרכבות שאני מציע לחלק הצפוני של הלולאה היא 1 או 2 משתי רכבות הדיזל שמסתיימות כיום בהרצליה - רכבת אחת מבית שמש ושניה מאשקלון / רחובות דרך לוד. רכבות אלו יצטרכו מקום לחייג בסוף מסלולן.

 

[מיקלוש77]

מהחודש הבא: שינויים בתנועת הרכבות בין המרכז לדרום הארץ

אם לא יהיו עיכובים נוספים, הקו החשמלי בין השרון לאשקלון יצא לדרך בחודש הבא והנסיעה תתפצל כך שהנוסעים מבאר שבע יצטרכו להחליף רכבת ולהאריך את הדרך בכ-10 דקות. התושבים בדרום זעמו: "למה לא להודיע מראש?"

m.ynet.co.il

בשורה מעניינת לגבי התקדמות חישמול ר"י:

כל קו אשקלון - חולון - מסילה 3 - שרון יופעל באמצעות 4 רכבות חשמליות לכיוון לשעה.

הנחת העבודה שלי היתה שקו שרון - רשל"צ (2 רכבות לכיוון בשעה בשעות השיא) יחושמל ורכבות הדיזל בקו השרון - נגב מערבי ימשיכו במקביל. הפעלת 4 רכבות חשמליות בשעה מקלה משמעותית על תיאום מול הקו לירושלים ועל תפעול משותף של 2 רכבות שרון בשעה כרכבות ירושלים שיחברו בין רעננה לאיילון ישירות דרך הרצליה. אם הסלוט השלישי של הקו לירושלים אכן שמור אז אפשר לנצל גם אותו לטובת חיבור מסילת השרון בכיוון הנכון.

באשר לנגב המערבי: בטווח הארוך הקו יחושמל. ננקבה תקופת עבודה של שנה וחצי. בינתיים הקו יפוצל באשקלון, רכבות דיזל מבאר שבע לאשקחון בקו המגב המערבי ורכבות חשמליות בקו אשקלון - חולון - שרון. המחיר הוא המתנה של 10 דקות בהחלפה. לפי הכתבה ישנה רכבת פרברית בנימינה אשקלון (דרך לוד?) שניתן להאריך אותה לקו הנגב המערבי כדי לאפשר רכבת אחת לשעה מהנגב המערבי לאיילון ללא החלפות.

הכותרת של הכתבה ממש לא מתאימה בעיני.

יש כאן בשורה אמיתית, וזו צריכה להיות הכותרת, שסוף סוף נפתח מחדש קו השרון-אשקלון עם 4 רכבות חשמליות בשעה (לכל כיוון). זו אבן דרך משמעותית ביותר, כי זה הקו הראשון מרובה התחנות שנפתח במתכונת חשמלית! וכולם פה בפורום, גם יודעים שזה קו שבו כל 8 הרכבות שנעו בשני הכיוונים בשעה, השתמשו במסילה הבודדת בתחנת השלום ולכן היו בו איחורים כרוניים וריפודים כואבים כדי לעמוד במשימה של לדחוף 64 דקות בשעה (64 דקות זה זמן השימוש של 8 הרכבות במקטע שבו יש רק מסילה אחת).

נכון, שהנוסעים משדרות, נתיבות ואופקים יצטרכו עכשיו להחליף רכבת באשקלון. אבל סביר להניח שזמן הנסיעה הכולל אל המרכז אולי אפילו יתקצר, למרות ההחלפה באשקלון, כי הרכבת החשמלית כידוע מאיצה ומאיטה הרבה יותר מהר (ובפרט הקרונועים של דזירו). לראייה, הרכבת החשמלית מהרצליה לירושלים עושה את המקטע מהרצליה לאוניברסיטה ב 5 דקות לעומת 7 דקות בדיזל. אז אם לוקחים בחשבון את כל התחנות מאשקלון ועד תל אביב, אפשר בקלות להניח שיחסכו שם 10 דקות נסיעה לפחות, לעומת אותו המקטע בדיזל.

עכשיו נשאר לקוות שבאמת יוחזרו הרכבות בערבים ובסופש. זה יהיה שיפור אדיר לפלח אוכלוסיה עצום.

משום מה לא הוזכר בכתבה שישתמשו בסימנס דזירו בפורמט החדש. אני מקווה שאכן כך יהיה.

הכתב שם גם הכניס בדרך אגב את העובדה שבקרוב ייסגר מקטע רחובות לוד - מקטע שעכשיו עובדים עליו בערבים ובסופש. מעניין למה לא ממשיכים בפורמט הנוכחי של סגירות בערב מוקדם ובסופש - ולמה צריך לסגור לחלוטין את המקטע? מעניין יהיה לראות את ההתפתחויות.

 

[Ccyclist]

הכותרת של הכתבה ממש לא מתאימה בעיני.

יש כאן בשורה אמיתית, וזו צריכה להיות הכותרת, שסוף סוף נפתח מחדש קו השרון-אשקלון עם 4 רכבות חשמליות בשעה (לכל כיוון). זו אבן דרך משמעותית ביותר, כי זה הקו הראשון מרובה התחנות שנפתח במתכונת חשמלית! וכולם פה בפורום, גם יודעים שזה קו שבו כל 8 הרכבות שנעו בשני הכיוונים בשעה, השתמשו במסילה הבודדת בתחנת השלום ולכן היו בו איחורים כרוניים וריפודים כואבים כדי לעמוד במשימה של לדחוף 64 דקות בשעה (64 דקות זה זמן השימוש של 8 הרכבות במקטע שבו יש רק מסילה אחת).

נכון, שהנוסעים משדרות, נתיבות ואופקים יצטרכו עכשיו להחליף רכבת באשקלון. אבל סביר להניח שזמן הנסיעה הכולל אל המרכז אולי אפילו יתקצר, למרות ההחלפה באשקלון, כי הרכבת החשמלית כידוע מאיצה ומאיטה הרבה יותר מהר (ובפרט הקרונועים של דזירו). לראייה, הרכבת החשמלית מהרצליה לירושלים עושה את המקטע מהרצליה לאוניברסיטה ב 5 דקות לעומת 7 דקות בדיזל. אז אם לוקחים בחשבון את כל התחנות מאשקלון ועד תל אביב, אפשר בקלות להניח שיחסכו שם 10 דקות נסיעה לפחות, לעומת אותו המקטע בדיזל.

עכשיו נשאר לקוות שבאמת יוחזרו הרכבות בערבים ובסופש. זה יהיה שיפור אדיר לפלח אוכלוסיה עצום.

משום מה לא הוזכר בכתבה שישתמשו בסימנס דזירו בפורמט החדש. אני מקווה שאכן כך יהיה.

הכתב שם גם הכניס בדרך אגב את העובדה שבקרוב ייסגר מקטע רחובות לוד - מקטע שעכשיו עובדים עליו בערבים ובסופש. מעניין למה לא ממשיכים בפורמט הנוכחי של סגירות בערב מוקדם ובסופש - ולמה צריך לסגור לחלוטין את המקטע? מעניין יהיה לראות את ההתפתחויות.

אם אינני טועה יש דפו רכבות גדול שמיועד לרכבות החשמליות היכנשהו באזור לוד, אולי זה ההסבר לדחיפות שבחישמול קו אשקלון - רחובות - לוד. בנוסף יש שם איזה קטע חד מסילתי בין רחובות לאשקלון (אם אינני טועה) שמחייב כיום סיום רכבות ברחובות עקב הגבלת הקיבולת של הקו לאשקלון.

לגבי האצה חשמלית: מתרגלים. זה מה שיש ברובן המכריע של הרכבות שנסעתי בהן באנגליה ואירופה. באזורי יש שירות דיזל אחד שהשתמשתי בו 3-4 פעמים ובאמת שהרעש איום ונורא. נכון שבארץ נסעתי בעיקר בדיזל, אבל כמי שרגיל לחשמל - השד לא גל כך נורא.

 

[GLSRA]

הכותרת של הכתבה ממש לא מתאימה בעיני.

יש כאן בשורה אמיתית, וזו צריכה להיות הכותרת, שסוף סוף נפתח מחדש קו השרון-אשקלון עם 4 רכבות חשמליות בשעה (לכל כיוון). זו אבן דרך משמעותית ביותר, כי זה הקו הראשון מרובה התחנות שנפתח במתכונת חשמלית! וכולם פה בפורום, גם יודעים שזה קו שבו כל 8 הרכבות שנעו בשני הכיוונים בשעה, השתמשו במסילה הבודדת בתחנת השלום ולכן היו בו איחורים כרוניים וריפודים כואבים כדי לעמוד במשימה של לדחוף 64 דקות בשעה (64 דקות זה זמן השימוש של 8 הרכבות במקטע שבו יש רק מסילה אחת).

נכון, שהנוסעים משדרות, נתיבות ואופקים יצטרכו עכשיו להחליף רכבת באשקלון. אבל סביר להניח שזמן הנסיעה הכולל אל המרכז אולי אפילו יתקצר, למרות ההחלפה באשקלון, כי הרכבת החשמלית כידוע מאיצה ומאיטה הרבה יותר מהר (ובפרט הקרונועים של דזירו). לראייה, הרכבת החשמלית מהרצליה לירושלים עושה את המקטע מהרצליה לאוניברסיטה ב 5 דקות לעומת 7 דקות בדיזל. אז אם לוקחים בחשבון את כל התחנות מאשקלון ועד תל אביב, אפשר בקלות להניח שיחסכו שם 10 דקות נסיעה לפחות, לעומת אותו המקטע בדיזל.

עכשיו נשאר לקוות שבאמת יוחזרו הרכבות בערבים ובסופש. זה יהיה שיפור אדיר לפלח אוכלוסיה עצום.

משום מה לא הוזכר בכתבה שישתמשו בסימנס דזירו בפורמט החדש. אני מקווה שאכן כך יהיה.

הכתב שם גם הכניס בדרך אגב את העובדה שבקרוב ייסגר מקטע רחובות לוד - מקטע שעכשיו עובדים עליו בערבים ובסופש. מעניין למה לא ממשיכים בפורמט הנוכחי של סגירות בערב מוקדם ובסופש - ולמה צריך לסגור לחלוטין את המקטע? מעניין יהיה לראות את ההתפתחויות.

אני מסכים איתך לחלוטין, מי שקורא את הכתבה, עלול לחשוב שזו כתבה על פגיעה בציבור הנוסעים.
יש כאן חדשה מצוינת, קו רציני, עמוס, מרובה נוסעים שהוא מחושמל מקצה לקצה.יש רק דבר אחד שאפשר אולי לטעון, למה ההחלפה באשקלון אורכת עשר דקות, אם זה ייעשה באותו רציף, אפשר לחשוב אפילו על ארבע או חמש דקות, וזה זמן מבוזבז ומיותר.
מעבר לכל זה, אנחנו צריכים למחוא כפיים ולקרוא בקול רם, הללוליה, בשעה טובה ומוצלחת. אין מה לבכות על חלב שנשפך, זהו, עם הפנים קדימה.
נקווה לשיפור ניכר בשרות לאורך הקו הזה.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

מהחודש הבא: שינויים בתנועת הרכבות בין המרכז לדרום הארץ

אם לא יהיו עיכובים נוספים, הקו החשמלי בין השרון לאשקלון יצא לדרך בחודש הבא והנסיעה תתפצל כך שהנוסעים מבאר שבע יצטרכו להחליף רכבת ולהאריך את הדרך בכ-10 דקות. התושבים בדרום זעמו: "למה לא להודיע מראש?"

m.ynet.co.il

בשורה מעניינת לגבי התקדמות חישמול ר"י:

כל קו אשקלון - חולון - מסילה 3 - שרון יופעל באמצעות 4 רכבות חשמליות לכיוון לשעה.

הנחת העבודה שלי היתה שקו שרון - רשל"צ (2 רכבות לכיוון בשעה בשעות השיא) יחושמל ורכבות הדיזל בקו השרון - נגב מערבי ימשיכו במקביל. הפעלת 4 רכבות חשמליות בשעה מקלה משמעותית על תיאום מול הקו לירושלים ועל תפעול משותף של 2 רכבות שרון בשעה כרכבות ירושלים שיחברו בין רעננה לאיילון ישירות דרך הרצליה. אם הסלוט השלישי של הקו לירושלים אכן שמור אז אפשר לנצל גם אותו לטובת חיבור מסילת השרון בכיוון הנכון.

באשר לנגב המערבי: בטווח הארוך הקו יחושמל. ננקבה תקופת עבודה של שנה וחצי. בינתיים הקו יפוצל באשקלון, רכבות דיזל מבאר שבע לאשקחון בקו המגב המערבי ורכבות חשמליות בקו אשקלון - חולון - שרון. המחיר הוא המתנה של 10 דקות בהחלפה. לפי הכתבה ישנה רכבת פרברית בנימינה אשקלון (דרך לוד?) שניתן להאריך אותה לקו הנגב המערבי כדי לאפשר רכבת אחת לשעה מהנגב המערבי לאיילון ללא החלפות.

המצחיק הוא שזו היתה תוכנית התפעול המקורית שליוותה את פרויקט החישמול, כלומר הפיצול באשקלון ידוע כבר כמה שנים אבל התושבים "גילו רק עכשיו", יותר מחודש לפני שזה קורה ועדיין צועקים למה לא אמרו לנו קודם. בתקופת השרה הקודמת ה לא היה עובר וברכבת היו צריכים לאלתר פתרונות גרועים יותר לכלל הרשת.

למיטב זכרוני מראש קו הנגב המערבי לא היה אמור להתחבר תפעולית לקו השרון, המעבר בין רכבות תוכנן מראש. והחיבור קרה רק בעקבות לחץ ועכשיו אנשים צועיקים שמזיזים להם את הגבינה (בצדק מבחינתם). זה מחזיר אותי לדיון מול ססייקליסט שמציע כל הזמן (וגם עכשיו) להסיט את קו ירושלים לתוך מסילת השרון כשבפועל זה עשוי מאד לסבך את הרשת אחר כך.

חשוב לציין שבסופו של דבר מודל הגרביטציה עובד, כלומר מרבית תושבי הנגב המערבי מיוממים לבאר שבע או אשקלון ומיעוטם עד תל אביב, וגם כך לא מדובר בקו עם מספר נוסעים ממש מרשים. כלומר מה שנשאר הוא אך ורק הטיעון החברתי ו"ניתוק הפריפריה מהמרכז" (אם כי משתמשים בזה בצורה קצת מופרזת). הוא אולי טיעון חשוב אם היה אפשר לתת לו מענה בלי לפגוע בהמוני הנוסעים במרכז (וזה לא המצב), אבל הוא לא יכול לגבור על כל טיעון אחר באופן אוטומטי. לכן אני שמח שהתקבלה החלטה שהיא לדעתי יותר מקצועית ופחות פוליטית (ונראה מה יתהפך בה עד ההפעלה). הדרך היחידה למקסם את השימוש במסילות (ובנייד שמחכה) היא לצבוע את המסילה במרכז האיילון כ"חשמלי בלבד". אין שום דרך אחרת. וזה גם יפנה קרונות ונייד להגדלת קיבולת או תדירות במקומות אחרים בצורה האופטימלית.

כמו שכתבתי, ברשת 2029 אמורים להיות 4 רכבות בשעה ממסילת השרון ישיר לתל אביב, חשבתי שיגיעו לזה בהדרגה אבל נראה שמגיעים לזה בבום.

 

[Ccyclist]

המצחיק הוא שזו היתה תוכנית התפעול המקורית שליוותה את פרויקט החישמול, כלומר הפיצול באשקלון ידוע כבר כמה שנים אבל התושבים "גילו רק עכשיו", יותר מחודש לפני שזה קורה ועדיין צועקים למה לא אמרו לנו קודם. בתקופת השרה הקודמת ה לא היה עובר וברכבת היו צריכים לאלתר פתרונות גרועים יותר לכלל הרשת.

למיטב זכרוני מראש קו הנגב המערבי לא היה אמור להתחבר תפעולית לקו השרון, המעבר בין רכבות תוכנן מראש. והחיבור קרה רק בעקבות לחץ ועכשיו אנשים צועיקים שמזיזים להם את הגבינה (בצדק מבחינתם). זה מחזיר אותי לדיון מול ססייקליסט שמציע כל הזמן (וגם עכשיו) להסיט את קו ירושלים לתוך מסילת השרון כשבפועל זה עשוי מאד לסבך את הרשת אחר כך.

חשוב לציין שבסופו של דבר מודל הגרביטציה עובד, כלומר מרבית תושבי הנגב המערבי מיוממים לבאר שבע או אשקלון ומיעוטם עד תל אביב, וגם כך לא מדובר בקו עם מספר נוסעים ממש מרשים. כלומר מה שנשאר הוא אך ורק הטיעון החברתי ו"ניתוק הפריפריה מהמרכז" (אם כי משתמשים בזה בצורה קצת מופרזת). הוא אולי טיעון חשוב אם היה אפשר לתת לו מענה בלי לפגוע בהמוני הנוסעים במרכז (וזה לא המצב), אבל הוא לא יכול לגבור על כל טיעון אחר באופן אוטומטי. לכן אני שמח שהתקבלה החלטה שהיא לדעתי יותר מקצועית ופחות פוליטית (ונראה מה יתהפך בה עד ההפעלה). הדרך היחידה למקסם את השימוש במסילות (ובנייד שמחכה) היא לצבוע את המסילה במרכז האיילון כ"חשמלי בלבד". אין שום דרך אחרת. וזה גם יפנה קרונות ונייד להגדלת קיבולת או תדירות במקומות אחרים בצורה האופטימלית.

כמו שכתבתי, ברשת 2029 אמורים להיות 4 רכבות בשעה ממסילת השרון ישיר לתל אביב, חשבתי שיגיעו לזה בהדרגה אבל נראה שמגיעים לזה בבום.

בתוכנית החישמול המקורית הפיצול באשקלון היה קבוע, דבר שמעולם לא חשבתי שיש לו היתכנות פוליטית מכל הסיבות שמנית. עכשיו מדברים על חישמול קו הנגב המערבי תוך "שנה וחצי" (שנתיים שלושה ?). כנראה שנתוני מחירי האנרגיה בקו לירושלים הדגימו לרכבת אילו סכומי עתק יחסכו בחשמל לעומת דיזל. אישית החשמל לרכב עולה כ 10%-20% ממחירי הדלק לאותו המרחק.

לגבי מה שאני מציע ל"קו השרון" - ההצעה שלי עמוקה יותר מהסטת קו ירושלים לשם בטווח הקרוב. קביעת ראש העין צפון כתחנה האחרונה ב"קו השרון" תאפשר למתג את הקטע כיחידה תפעולית נפרדת שניתן להוסיפה לרכבות מהמסילה הראשית ללא קשר למוצאן. בטווח הקצר (שלושת השנים הבאות) זה אומר חיבור תפעולי לקו לירושלים, אבל בעתיד עם התקדמות החישמול אפשר להעביר את הקונספט לרכבות פרבריות מבית שמש, אשקלון / רחובות, ואף לרכבות פרבריות ממודיעין שיאפשרו לעיר 3-4 רכבות בשעה במקום 2 ארציות בלבד כיום. אם בעוד 5 שנים יהיה חישמול מלא דרך חיפה הקו לירושלים יוכל לחזור למערכת הארצית והקווים הפרבריים מהמסילה הראשית יוכלו לבצע את החיבור הישיר בין תחנות מסילת השרון לאיילון דרך הרצליה גם אם המסילה הרביעית לא תיפתח עד 10 שנים מהיום. המיתוג הנפרד של "כולל קו השרון" תאפשר להוסיף אותו לרכבות רבות הן מהרצליה והן מבני ברק.

אגב אני מושך את ההצעה המסובכת להמשך קו השרון הקיים מהרצליה לת"א מרכז סבידור בגלל שקיימות מספיק רכבות במסילה הראשית (לטובת קוראים: מסילה כפולה) שיכולות להכנס למסילת השרון מהרצליה. הרעיון של חיוג בת"א מרכז סבידור אינו אופטימלי משום שהוא מסבך את הגישה לקטע החד מסילתי.

 

[GLSRA]

המצחיק הוא שזו היתה תוכנית התפעול המקורית שליוותה את פרויקט החישמול, כלומר הפיצול באשקלון ידוע כבר כמה שנים אבל התושבים "גילו רק עכשיו", יותר מחודש לפני שזה קורה ועדיין צועקים למה לא אמרו לנו קודם. בתקופת השרה הקודמת ה לא היה עובר וברכבת היו צריכים לאלתר פתרונות גרועים יותר לכלל הרשת.

למיטב זכרוני מראש קו הנגב המערבי לא היה אמור להתחבר תפעולית לקו השרון, המעבר בין רכבות תוכנן מראש. והחיבור קרה רק בעקבות לחץ ועכשיו אנשים צועיקים שמזיזים להם את הגבינה (בצדק מבחינתם). זה מחזיר אותי לדיון מול ססייקליסט שמציע כל הזמן (וגם עכשיו) להסיט את קו ירושלים לתוך מסילת השרון כשבפועל זה עשוי מאד לסבך את הרשת אחר כך.

חשוב לציין שבסופו של דבר מודל הגרביטציה עובד, כלומר מרבית תושבי הנגב המערבי מיוממים לבאר שבע או אשקלון ומיעוטם עד תל אביב, וגם כך לא מדובר בקו עם מספר נוסעים ממש מרשים. כלומר מה שנשאר הוא אך ורק הטיעון החברתי ו"ניתוק הפריפריה מהמרכז" (אם כי משתמשים בזה בצורה קצת מופרזת). הוא אולי טיעון חשוב אם היה אפשר לתת לו מענה בלי לפגוע בהמוני הנוסעים במרכז (וזה לא המצב), אבל הוא לא יכול לגבור על כל טיעון אחר באופן אוטומטי. לכן אני שמח שהתקבלה החלטה שהיא לדעתי יותר מקצועית ופחות פוליטית (ונראה מה יתהפך בה עד ההפעלה). הדרך היחידה למקסם את השימוש במסילות (ובנייד שמחכה) היא לצבוע את המסילה במרכז האיילון כ"חשמלי בלבד". אין שום דרך אחרת. וזה גם יפנה קרונות ונייד להגדלת קיבולת או תדירות במקומות אחרים בצורה האופטימלית.

כמו שכתבתי, ברשת 2029 אמורים להיות 4 רכבות בשעה ממסילת השרון ישיר לתל אביב, חשבתי שיגיעו לזה בהדרגה אבל נראה שמגיעים לזה בבום.

לגמרי צודק, ראשית כולם ידעו שבשלב הראשון הקטע הזה לא יחושמל, והעובדה שצריך להחליף רכבות באשקלון היתה ידועה מהיום הראשון של פתיחת מסילת הנגב.
להגיד שהם מקופחים זה בערך כמו להגיד שתושבי חיפה ונתניה מקופחים כי בכדי לנסוע מחיפה לירושלים, הם צריכים להחליף רכבת בתל אביב או בהרצליה.
מה עדיף, Equal Misery, להמתין שכל הרשת תחושמל ורק אז להפעיל אותה. הרי ברור שזה לא נכון ולא חכם.
ממילא, אם ירצו, אפשר תמיד לחשמל את המקטע הזה במסילה, אם כי ברור שיש מסילות בעלות עדיפות הרבה יותר גדולה.
אני מעריך שבסופו של דבר, למרות ההחלפה (שבהחלט פחות נוחה ונעימה) הנסועים יגיעו ליעדם הסופי בגוש דן מהר יותר מאשר היום

 

[שלום 202]

לגמרי צודק, ראשית כולם ידעו שבשלב הראשון הקטע הזה לא יחושמל, והעובדה שצריך להחליף רכבות באשקלון היתה ידועה מהיום הראשון של פתיחת מסילת הנגב.
להגיד שהם מקופחים זה בערך כמו להגיד שתושבי חיפה ונתניה מקופחים כי בכדי לנסוע מחיפה לירושלים, הם צריכים להחליף רכבת בתל אביב או בהרצליה.
מה עדיף, Equal Misery, להמתין שכל הרשת תחושמל ורק אז להפעיל אותה. הרי ברור שזה לא נכון ולא חכם.
ממילא, אם ירצו, אפשר תמיד לחשמל את המקטע הזה במסילה, אם כי ברור שיש מסילות בעלות עדיפות הרבה יותר גדולה.
אני מעריך שבסופו של דבר, למרות ההחלפה (שבהחלט פחות נוחה ונעימה) הנסועים יגיעו ליעדם הסופי בגוש דן מהר יותר מאשר היום

לתושבי חיפה ונתניה יש רכבת ישירה לתל אביב שבה ובסביבתה יש מוקדי תעסוקה הרבה יותר מירושלים.
ואם שתושבי הנגב המערבי ירצו להגיע לירושלים הם יצטרכו להחליף שלוש רכבות, ולא רק שתיים כמו תושבי נתניה וחיפה.

 

[שלום 202]

חשוב לציין שבסופו של דבר מודל הגרביטציה עובד, כלומר מרבית תושבי הנגב המערבי מיוממים לבאר שבע או אשקלון ומיעוטם עד תל אביב,

סליחה אבל אתה ממש טועה.
יש המוןןןןןן מתושבי שדרות, נתיבות ואופקים שנוסעים למרכז לעבודתם.

וגם כך לא מדובר בקו עם מספר נוסעים ממש מרשים.

לראיה, כשאני עולה לרכבת באשדוד הרכבת כבר מפוצצת ואנשים עומדים דחוסים עד כדי כך שהדלת לא מצליחה להיסגר.
כלומר תושבי אשקלון, שדרות, נתיבות ואופקים ממלאים רכבת ואפילו שתיים אם היו מוציאים את כל העומדים.
אם יש לי מזל אני מצליחה להידחס בקושי.
זה פשוט טירוף הדוחס והצפיפות ברכבת.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

סליחה אבל אתה ממש טועה.
יש המוןןןןןן מתושבי שדרות, נתיבות ואופקים שנוסעים למרכז לעבודתם.


לראיה, כשאני עולה לרכבת באשדוד הרכבת כבר מפוצצת ואנשים עומדים דחוסים עד כדי כך שהדלת לא מצליחה להיסגר.
כלומר תושבי אשקלון, שדרות, נתיבות ואופקים ממלאים רכבת ואפילו שתיים אם היו מוציאים את כל העומדים.
אם יש לי מזל אני מצליחה להידחס בקושי.
זה פשוט טירוף הדוחס והצפיפות ברכבת.

רק נציין ש"המון" זה לא מושג כמותי.

בואו נניח לרגע שכולם נוסעים לתל אביב (זה לא נכון, אבל אין לי מול העיניים את המטריצת מוצא יעד המלאה של רכבת ישראל).
לפי ליגת התחנות אשדוד היא התחנה השמינית בעוצמתה בארץ עם קרוב ל-6,000 עולים ביום ב-2019 (פיצלתי את הנתון השנתי ל-285 ימי עבודה בשנה, תוכלו לבחור מספר מקורב אחר וזה לא ישנה יותר מדי) ונתוני גידול מרשימים לעומת 2016 של 24%.
אשקלון היא התחנה ה-13 בעוצמתה עם כ,5,200 עולים ביום. ועם גידול מהמהירים ברשת של 38%.
שני הנתונים האלה מספיקים כדי להסביר למה עמוס מאד לעולים בתחנת אשדוד, הרכבת מלאה באשקלונים ומתלאת עד אפס מקום באשדודים.
שדרות במקום ה-37 עם כ-1,800 עולים ביום, וגידול צנוע של 13% ב-3 שנים. נתיבות מיד אחריה עם כ,1700 עולים ביום וגידול מרשים של 33%, ואופקים במקום ה-43 עם כ,15,000 עולים ביום וגדיול צנוע של 10% בלבד לאורך 3 שנים.

כלומר, לפי נתוני 2019, שלושת תחנות שדרות/נתיבות ואופקים אחראיות לפחות משליש מהנוסעים בזמן שאשקלון ואשדוד אחרי לשני שליש. ובהתחשב במה שאמרתי על מודל הגרביטציה אני ממש בטוח שאם נבדוק את נתוני המטריצות מוצא-יעד נגלה שבכל הקשור לנסיעות לתל אביב הפער אפילו גדול יותר. (נניח רבע לעומת שלושה רבעים).

עכשיו נשים את הדברים בפרופורציות, לא מנתקים אותם מתל אביב. הן נדרשים לעשות מעבר באשקלון. זה לא אידיאלי, בטח עם אמינות השירות המחורבנת של רכבתישראל (לך תסמוך על הבטחה של 10 דקות המתנה כשהם מבטלים רכבות על ימין ועל שמאל). אבל זה לא "ניתוק". ההחלפה שהיתה נהוגה בהרצליה לרכבת השרון עד לפני ההשבתה עמדה על 6 דקות בכיון אחד ו-8 בכיוון 2 (לא באותו רציף), ואני בעייניי שלי (וכנוסע משתמש) ראיתי שהרבה מאד אנשים עושים אותה. וזה על אף שמדובר באחוז הרבה יותר גבוה מסך הדרך. שם היה מדובר במצב זמני עד סוף החישמול וגם כאן מדובר במצב זמני עד סוף החישמול. המילה "זמני" מכניסה אותנו שוב לפרופורציה.

אהנ, וכל זה לא רלוונטי כי הבנתי שנתנו להם את הרכבת דרך לוד. מעניין מה יקרה אחר כך כשירצו לקחת אותה חזרה כשיסתיים החישמול.

 

[שלום 202]

רק נציין ש"המון" זה לא מושג כמותי.

בואו נניח לרגע שכולם נוסעים לתל אביב (זה לא נכון, אבל אין לי מול העיניים את המטריצת מוצא יעד המלאה של רכבת ישראל).
לפי ליגת התחנות אשדוד היא התחנה השמינית בעוצמתה בארץ עם קרוב ל-6,000 עולים ביום ב-2019 (פיצלתי את הנתון השנתי ל-285 ימי עבודה בשנה, תוכלו לבחור מספר מקורב אחר וזה לא ישנה יותר מדי) ונתוני גידול מרשימים לעומת 2016 של 24%.
אשקלון היא התחנה ה-13 בעוצמתה עם כ,5,200 עולים ביום. ועם גידול מהמהירים ברשת של 38%.
שני הנתונים האלה מספיקים כדי להסביר למה עמוס מאד לעולים בתחנת אשדוד, הרכבת מלאה באשקלונים ומתלאת עד אפס מקום באשדודים.
שדרות במקום ה-37 עם כ-1,800 עולים ביום, וגידול צנוע של 13% ב-3 שנים. נתיבות מיד אחריה עם כ,1700 עולים ביום וגידול מרשים של 33%, ואופקים במקום ה-43 עם כ,15,000 עולים ביום וגדיול צנוע של 10% בלבד לאורך 3 שנים.

כלומר, לפי נתוני 2019, שלושת תחנות שדרות/נתיבות ואופקים אחראיות לפחות משליש מהנוסעים בזמן שאשקלון ואשדוד אחרי לשני שליש. ובהתחשב במה שאמרתי על מודל הגרביטציה אני ממש בטוח שאם נבדוק את נתוני המטריצות מוצא-יעד נגלה שבכל הקשור לנסיעות לתל אביב הפער אפילו גדול יותר. (נניח רבע לעומת שלושה רבעים).

עכשיו נשים את הדברים בפרופורציות, לא מנתקים אותם מתל אביב. הן נדרשים לעשות מעבר באשקלון. זה לא אידיאלי, בטח עם אמינות השירות המחורבנת של רכבתישראל (לך תסמוך על הבטחה של 10 דקות המתנה כשהם מבטלים רכבות על ימין ועל שמאל). אבל זה לא "ניתוק". ההחלפה שהיתה נהוגה בהרצליה לרכבת השרון עד לפני ההשבתה עמדה על 6 דקות בכיון אחד ו-8 בכיוון 2 (לא באותו רציף), ואני בעייניי שלי (וכנוסע משתמש) ראיתי שהרבה מאד אנשים עושים אותה. וזה על אף שמדובר באחוז הרבה יותר גבוה מסך הדרך. שם היה מדובר במצב זמני עד סוף החישמול וגם כאן מדובר במצב זמני עד סוף החישמול. המילה "זמני" מכניסה אותנו שוב לפרופורציה.

אהנ, וכל זה לא רלוונטי כי הבנתי שנתנו להם את הרכבת דרך לוד. מעניין מה יקרה אחר כך כשירצו לקחת אותה חזרה כשיסתיים החישמול.

תודה על ההסבר.
הנסיעה ברכבת דרך לוד אורכת יותר זמן,
ולא ראיתי הודעה כלשהי מרכבת ישראל על כך שהאריכו את הקו לשדרות, נתיבות ואופקים.

 

[אלמוני מאושר1]

אם אינני טועה יש דפו רכבות גדול שמיועד לרכבות החשמליות היכנשהו באזור לוד, אולי זה ההסבר לדחיפות שבחישמול קו אשקלון - רחובות - לוד. בנוסף יש שם איזה קטע חד מסילתי בין רחובות לאשקלון (אם אינני טועה) שמחייב כיום סיום רכבות ברחובות עקב הגבלת הקיבולת של הקו לאשקלון.

לגבי האצה חשמלית: מתרגלים. זה מה שיש ברובן המכריע של הרכבות שנסעתי בהן באנגליה ואירופה. באזורי יש שירות דיזל אחד שהשתמשתי בו 3-4 פעמים ובאמת שהרעש איום ונורא. נכון שבארץ נסעתי בעיקר בדיזל, אבל כמי שרגיל לחשמל - השד לא גל כך נורא.

משהו כאן לא הגיוני. 13 לנובמבר זה עוד חודש ושבוע. במו עיניי ראיתי לפני כשבוע שהקטע שבין ההגנה לחולון טרם מוכן, בקושי 50% מהחישמול מוכן.
נניח והם עובדים בטירוף ומשלימים תוך כמה ימים את המקטע הזה. נניח שהקטע מחולון עד אשקלון מוכן ב 100%.
מה עם נסיעות מבחן? לא צריך? משהו בלוח הזמנים לא מסתדר לי.

 

[GLSRA]

משהו כאן לא הגיוני. 13 לנובמבר זה עוד חודש ושבוע. במו עיניי ראיתי לפני כשבוע שהקטע שבין ההגנה לחולון טרם מוכן, בקושי 50% מהחישמול מוכן.
נניח והם עובדים בטירוף ומשלימים תוך כמה ימים את המקטע הזה. נניח שהקטע מחולון עד אשקלון מוכן ב 100%.
מה עם נסיעות מבחן? לא צריך? משהו בלוח הזמנים לא מסתדר לי.

זה אכן מוזר כי גם לאורך לולאת השרון, ראיתי בשבוע שעבר שרק מסילה אחת מחושמלת. אם כי, יש לומר שראיתי שעמודים פרוסים גם לאורך כל המסילה השניה.
אכן מעניין אם זה יופעל בתאריך הזה במתכונת מלאה או אולי חלקית ? כלומר תפעול על מסילה אחת בלבד ?

 

[luckydude]

טכנית בגלל השילוב של ריבוי התחנות עם התאוצה המשופרת משמעותית (במיוחד אם יופעלו בקו הקרונועים החשמליים) צריך להיות אפשרות לקיצור זמן הנסיעה מצפון לאשקלון כך שאמנם תהיה המתנה של 10 דקות באשקלון אבל זה יתקזז עם זמן נסיעה מקוצר בין אשקלון להרצליה מה שיגרום לכך שזמן הנסיעה הכולל יתארך בפחות מ-10 דקות.

 

[קו 415]

טכנית בגלל השילוב של ריבוי התחנות עם התאוצה המשופרת משמעותית (במיוחד אם יופעלו בקו הקרונועים החשמליים) צריך להיות אפשרות לקיצור זמן הנסיעה מצפון לאשקלון כך שאמנם תהיה המתנה של 10 דקות באשקלון אבל זה יתקזז עם זמן נסיעה מקוצר בין אשקלון להרצליה מה שיגרום לכך שזמן הנסיעה הכולל יתארך בפחות מ-10 דקות.

אני ממתין לראות את זמן הנסיעה מתל אביב לאשקלון מתקצר ב10 דקות...
לפחות כמו שהיה כשנחנך הקו

 

[Ccyclist]

אני ממתין לראות את זמן הנסיעה מתל אביב לאשקלון מתקצר ב10 דקות...
לפחות כמו שהיה כשנחנך הקו

אם הנתון של חיסכון של 2 דקות בין כל שתי תחנות בגלל ההאצה החשמלית אז מאשקלון מדובר בחיסכון של 16 דקות להגנה / 18 לשלום / 20 לת"א מרכז.

הנתון של 10 דקות המתנה קצת מוזר לי. אם בקו אשקלון - חולון - שרון יהיו 4 רכבות בשעה זה אומר תדירות של פעם ב 15 דקות. התיזמון האופטימלי הוא להביא את רכבות הדיזל של קו הנגב המערבי לנקודת האמצע שבין שתי הרכבות, 7.5 דקות ביניהן. תזמון כזה יאפשר החלפה בהמתנה מינימלית בשני הכיוונים. בתחנת אשקלון 4 רציפים אז אפשר לתזמן את כל שלושת הקווים בתחנה (אשקלון - חולון - שרון, אשקלון - לוד - בינימינה, באר שבע - נגב מערבי - אשקלון) ללא מגבלות רציף כמו אלו של שני רציפי נתב"ג בעת הרצת הקו החדש לירושלים, הרצה עם המתנה של 5 דקות בלבד בין הרכבות.

 

[מנכל אחד]

המצחיק הוא שזו היתה תוכנית התפעול המקורית שליוותה את פרויקט החישמול, כלומר הפיצול באשקלון ידוע כבר כמה שנים אבל התושבים "גילו רק עכשיו", יותר מחודש לפני שזה קורה ועדיין צועקים למה לא אמרו לנו קודם. בתקופת השרה הקודמת ה לא היה עובר וברכבת היו צריכים לאלתר פתרונות גרועים יותר לכלל הרשת.

למיטב זכרוני מראש קו הנגב המערבי לא היה אמור להתחבר תפעולית לקו השרון, המעבר בין רכבות תוכנן מראש. והחיבור קרה רק בעקבות לחץ ועכשיו אנשים צועיקים שמזיזים להם את הגבינה (בצדק מבחינתם). זה מחזיר אותי לדיון מול ססייקליסט שמציע כל הזמן (וגם עכשיו) להסיט את קו ירושלים לתוך מסילת השרון כשבפועל זה עשוי מאד לסבך את הרשת אחר כך.

חשוב לציין שבסופו של דבר מודל הגרביטציה עובד, כלומר מרבית תושבי הנגב המערבי מיוממים לבאר שבע או אשקלון ומיעוטם עד תל אביב, וגם כך לא מדובר בקו עם מספר נוסעים ממש מרשים. כלומר מה שנשאר הוא אך ורק הטיעון החברתי ו"ניתוק הפריפריה מהמרכז" (אם כי משתמשים בזה בצורה קצת מופרזת). הוא אולי טיעון חשוב אם היה אפשר לתת לו מענה בלי לפגוע בהמוני הנוסעים במרכז (וזה לא המצב), אבל הוא לא יכול לגבור על כל טיעון אחר באופן אוטומטי. לכן אני שמח שהתקבלה החלטה שהיא לדעתי יותר מקצועית ופחות פוליטית (ונראה מה יתהפך בה עד ההפעלה). הדרך היחידה למקסם את השימוש במסילות (ובנייד שמחכה) היא לצבוע את המסילה במרכז האיילון כ"חשמלי בלבד". אין שום דרך אחרת. וזה גם יפנה קרונות ונייד להגדלת קיבולת או תדירות במקומות אחרים בצורה האופטימלית.

כמו שכתבתי, ברשת 2029 אמורים להיות 4 רכבות בשעה ממסילת השרון ישיר לתל אביב, חשבתי שיגיעו לזה בהדרגה אבל נראה שמגיעים לזה בבום.

המצב היום הוא שהתדירות נמוכה, ולכן לא כדאי להסתמך על הרכבת (שכידוע מעטים יכולים להגיע אליה בלי אוטובוס או רכב) למרחקים קצרים, עכשיו שצריך גם לבצע את המעבר באשקלון, אז הרכבת גם לא יעילה למרחקים ארוכים.

ולא, זה לא רק עניין של 10 דקות יותר או פחות, זה עניין פשוט שבן אדם רוצה לשבת ברצף ברכבת, לקרוא ספר או לאכול ארוחת בוקר ולרדת בתל אביב, לא לארוז את הדברים באמצע כי צריך להחליף רכבת ולהשאר עם 2 זמנים קצרים שאי אפשר להספיק בהם כלום