חצי off - אוצריזם - טמקא: בוטלה דרישת האוצר לאגרת גודש על דו גלגלי, אגרה שאינה קיימת בחו"ל.

Ccyclist

Active member

דוגמה לחשיבה העקומה של משרד האוצר.

בכל הערים שהאוצר הביא כדוגמה לאגרת גודש הדו גלגלי פטור מתשלום אגרה. זה לא הפריע לאוצר לדרוש אגרה (מופחתת) מהדו גלגלי באופן שאינו קיים בערים עם אגרת גודש.

בעידן האינטרנט אי אפשר למכור לוקשים לציבור. הציבור והפוליטיקאים גילו את הישראבלוף של האוצר, ועכשיו האוצר התקפל מדרישתו "ליישם" משהו שלא קיים במודל שאותו הוא מנסה לייבא. מה שמפחיד הוא שבאוצר יש מי שלא לומדים מה הדבר שהם מנסים להעתיק מחו"ל, ובמקום ללמוד וליישם בהתאמה לישראל הם ממציאים הגבלות שלא קיימות בשום מודל קיים.
 

דוגמה לחשיבה העקומה של משרד האוצר.

בכל הערים שהאוצר הביא כדוגמה לאגרת גודש הדו גלגלי פטור מתשלום אגרה. זה לא הפריע לאוצר לדרוש אגרה (מופחתת) מהדו גלגלי באופן שאינו קיים בערים עם אגרת גודש.

בעידן האינטרנט אי אפשר למכור לוקשים לציבור. הציבור והפוליטיקאים גילו את הישראבלוף של האוצר, ועכשיו האוצר התקפל מדרישתו "ליישם" משהו שלא קיים במודל שאותו הוא מנסה לייבא. מה שמפחיד הוא שבאוצר יש מי שלא לומדים מה הדבר שהם מנסים להעתיק מחו"ל, ובמקום ללמוד וליישם בהתאמה לישראל הם ממציאים הגבלות שלא קיימות בשום מודל קיים.
סביר שבאוצר ידעו והכניסו את ה"עז" בכוונה כדי שיהיה מה לבטל בשביל להעביר את התוכנית שרצו במקור.
פוליטיקה
 

דוגמה לחשיבה העקומה של משרד האוצר.

בכל הערים שהאוצר הביא כדוגמה לאגרת גודש הדו גלגלי פטור מתשלום אגרה. זה לא הפריע לאוצר לדרוש אגרה (מופחתת) מהדו גלגלי באופן שאינו קיים בערים עם אגרת גודש.

בעידן האינטרנט אי אפשר למכור לוקשים לציבור. הציבור והפוליטיקאים גילו את הישראבלוף של האוצר, ועכשיו האוצר התקפל מדרישתו "ליישם" משהו שלא קיים במודל שאותו הוא מנסה לייבא. מה שמפחיד הוא שבאוצר יש מי שלא לומדים מה הדבר שהם מנסים להעתיק מחו"ל, ובמקום ללמוד וליישם בהתאמה לישראל הם ממציאים הגבלות שלא קיימות בשום מודל קיים.
יותר מפריע לי שדורשים אגרת גודש, בעוד נסיעה בתחבורה ציבורית במרכז יכולה לקחת עד פי 2 יותר מאשר רכב פרטי (בשעות הפקקים) נראה לי שהיוצא דופן הוא אזור קטן סובב מרכז תל אביב, שם האוטובוסים יעילים איכשהו.
שלא לדבר על הצפיפות ונסיעה בעמידה.
ואל תדברו איתי על אופניים, אופנוע ושאר סכנות שמתאימות (אולי) לקבוצת גיל מסויימת מאוד.
אני יודעת מה אני מדברת כי משתמשת גם בתחבורה ציבורית וגם ברכב בגוש דן והשרון.
 

Ccyclist

Active member
יותר מפריע לי שדורשים אגרת גודש, בעוד נסיעה בתחבורה ציבורית במרכז יכולה לקחת עד פי 2 יותר מאשר רכב פרטי (בשעות הפקקים) נראה לי שהיוצא דופן הוא אזור קטן סובב מרכז תל אביב, שם האוטובוסים יעילים איכשהו.
שלא לדבר על הצפיפות ונסיעה בעמידה.
ואל תדברו איתי על אופניים, אופנוע ושאר סכנות שמתאימות (אולי) לקבוצת גיל מסויימת מאוד.
אני יודעת מה אני מדברת כי משתמשת גם בתחבורה ציבורית וגם ברכב בגוש דן והשרון.

לדעתי זו אותה טעות של הרב קו - לוקחים אלמנט ממקומות עם מערכת מסילתית עירונית מסועפת ומיישמים אותה על עיר תלויית אוטובוסים.

אם נשווה בין הרב קו לאויסטר, אז לאויסטר מקום טבעי למקם את מכונות הכרטיסים - כל תחנת רכבת בכמעט כל שכונה עיקרית. גם עם סגירת משרדי הכרטיסים ברוב תחנות התחתית המשניות לפני כעשור יש בתחנות אנשי צוות שיכולים לעזור לנוסע המזדמן או המתקשה להפעיל את מכונות הכירטוס ולבצע פעולות חדשות בכרטיס. הרב קו נאלץ לפרוש את המכונות בכל מני בתי עסק שאין להם קשר ברור לתח"צ והמוקדים שבהם עובד תח"צ מסייע לנוסע עם הכרטיס מעטים, מרוחקים, ומצריכים נסיעה מיוחדת.

אם נשווה את הנסיעה למרכז לונדון לנסיעה למרכז תל אביב אז למרכז לונדון אפשר להגיע ב 11 קווי רכבת תחתית או בלמעלה מ 50 קווי רכבת פרברית. האוטובוסים בלונדון משמשים בעיקר לנסיעות משלימות של כמה תחנות בצירים שמחברים בין הצירים המסילתיים בצורה שאין לה מסילה מקבילה או בפיזור תחנות אוטובוס בין תחנות רכבת על אותו הציר. בתל אביב יש מערכת אוטובוסים גדולה של אוטובוסים פנימיים, אוטובוסים פרבריים מערי הלווין ואוטובוסים ארציים. יש בה פרוזדור רכבת ארצית אחד ובעתיד הקרוב יהיה גם קו מטרו-רק"ל בודד. אין מה להשוות את התח"צ של לונדון, שבה גם לפני אגרת הגודש הסתכלו מוזר על מי שדיבר על נהיגה למרכז העיר, לתח"צ בגוש דן.

מנסיוני בלונדון האגרה צימצמה את נסיעת הרכבים הפרטיים למרכז העיר באופן ניכר, בזמנו דיברו על 10%-20%, הכסף ממנה שימש לשיפור המערכת האוטובוסית כולל ליצירת קווים חדשים ממקומות באזור 2 כמו Hackney ו Camberwell שאין מהם חיבור מסילתי טוב ל West End (מרכז הפנאי והמסחר). עשור אחרי, "חזרה לרמות התנועה שקדמו לאגרה" היה האיום הגדול. העיר הרוויחה עשור או יותר מכך. עוד שנתיים האגרה תחגוג 20 שנה ועקרונית היא נחשבת הצלחה גדולה. היה לה שלב התרחבות בו היא הגיעה לצד המערבי של אזור 1 - קנזינגטון וצ'לסי, בתל אביבית זה כמו ליישם את האגרה מצפון לירקון ברמת אביב. ההרחבה בוטלה אחרי שנים ספורות משום שהיא הכניסה יותר מדי תושבים להנחת התושב (תשלום 10% אגרה במקום אגרה מלאה). בימים המוקדמים של האגרה דיברו על הכשרת מקומות חנייה ליוממים שיסעו ברכבם הפרטי עד לגבול אזור האגרה ושם יחליפו לתח"צ. התופעה לא קרתה בקנה מידה גדול מספיק להצדיק תיכנון או כיסוי בחדשות המקומיות. במקום - אנשים או שהשתמשו במערכת התח"צ המסועפת או שהשתמשו במוניות ואובר למקרים מיוחדים. ב 9 שנות האגרה לפני שעזבנו את העיר בעלי לא נהג לתוך אזור האגרה אפילו פעם אחת. מקום מגורינו בעיר הקביל מבחינת המרחק מהמרכז לרמת השרון. מבחינת הבום הגדול ברכיבת אופניים - הרדיוס של ההצלחה הגדולה היה 8-5 ק"מ ממרכז העיר שם רכיבה יעילה יותר מתח"צ קווי עם תחנות. ושכבות הגיל היו 20-40 ולא נדיר לראות רוכבים בני 50 - 60. בפרברים המרוחקים יותר העיריות המקומיות השקיעו במתחמי חנייה לאופניים בקרבת תחנות הרכבת כדי שיהיה אפשר לוותר על נסיעות אוטובוס משלימות בפרברים. היה יתרון מסויים לרוכבים לעומת רוכבות.

לדעתי הנקודה שבה אפשר ליישם מס גודש בגוש דן תהיה הנקודה שיש בה מספיק גזר, ולא רק מקל. יתכן שפתיחת רשת הרק"ל הראשונית (אדום - ירוק - סגול) והמסילה הרביעית באיילון יביאו למצב שבו התח"צ המסילתית עירונית תהיה ברמה שיכולה להצדיק אגרת גודש. גם מגמת הנת"צים והחנה וסע יכולה לסייע להגיע לרמת התח"צ הנחוצה אם יהיו כמה צירי BRT ראשיים מערי הטבעת השניה (רמת גן, גבעתיים, חולון, בת ים) והשלישית (ערי השרון, רשל"צ).

הבעיה של האוצר היא ביישום עקום, הקדמת העגלה לסוסים ואי לימוד החומר. לא מדובר בפתרון מניעתי אלא באמצעי לעידוד שימוש במערכת תח"צ ברמה מסויימת.
 
נערך לאחרונה ב:
למעלה